Havayolu milleri nasıl milyarlarca dolarlık bir para birimine dönüştü?
Bu, Reason'ın 2025 yaz seyahat sayısının bir parçası. Sayının geri kalanını okumak için buraya tıklayın.
İlk sık uçan yolcu programıma—American AAdvantage—1991'de Avustralya seyahatinden önce katıldım. Ne yazık ki, o mil puanlarımın süresi doldu. Beş yıl sonra üniversiteden mezun olmuştum, iş için düzenli olarak uçuyordum ve havayollarının postayla gönderdiği tüm materyalleri okuyordum. Şartlar ve koşulları dikkatlice inceleyerek, dört farklı restoranda dört kola alarak 5.000 MileagePlus mili kazanabileceğimi gördüm. Bir Jaguar bayisindekilerden ailemle birlikte bir aracı test ettiğimize dair bir formu doldurmalarını sağlayarak 40.000 British Airways mili kazandım. 10.000 Delta SkyMile için (o zamanlar çok daha fazla saçım vardı) bir Bosley saç dökülmesi konsültasyonuna gittim. Concorde ile uçmak için Emmi peyniri ve yeterince dergi aboneliği aldım.
Çocukluğumda New York'taki evim ile babamın Kaliforniya'daki evi arasında gidip geliyordum. Birinci sınıf kabine özlemle bakıyor, orada oturmayı asla karşılayamayacağımı (ve olanaklarım olsa bile bu kadar çok para harcamayı aklımın almayacağını) düşünüyordum. Yine de mümkün olduğunca çok mil kazanarak ve bunları stratejik olarak kullanarak, dünyanın dört bir yanını birçok kez iş ve birinci sınıfta uçtum, en sevdiğim havaalanlarım ve salonlarım olacak kadar.
En sevdiğim dünya havaalanı, yemekleri, kelebek bahçesi ve dünyanın en büyük kapalı şelalesi ile Singapur'un Changi Havaalanı. Amerika Birleşik Devletleri'nde ise, özellikle konumu nedeniyle Ronald Reagan Washington Ulusal Havaalanı. Oraya ulaşmak, havaalanından geçmek ve oradan ayrılmak oldukça kolay—bir havaalanının yapması gereken şeyi yapıyor, yani sizi hızlı bir şekilde bir yere ulaştırmanıza yardımcı oluyor. Ayrıca ülkedeki en sevdiğim salonu olan, geleneksel bir salon olmaktan ziyade esasen bir José Andrés tapas restoranı olan Capital One Landing'i de burada bulunduruyor. Dünyanın en iyi salonu kesinlikle Paris'teki Air France'ın La Première salonu olsa da (Alain Ducasse restoranı, spa ve salon ile uçak arasında pist boyunca araç transferleri inanılmaz), benim favorim, minimalist lüksü, 30-40 metrelik tavanları ve yakındaki İslam Sanatı Müzesi'nden aldığı ilham nedeniyle Doha'daki Qatar Airways Al Safwa Birinci Sınıf Salonu. Hatta müzeden ödünç alınan eserleri sergiliyor.
Ancak en iyi havaalanları ve salonlar bile gerçek hedefe giden sadece yol noktalarıdır. Hesabıma göre, dünyanın ülkelerinin çoğunu ziyaret ettim (Maldivler gibi bazı yerleri yarım düzine kez ve Avustralya'yı belki 20 kez)—bunların çoğu havayolu milleri sayesinde mümkün oldu.
Havayolu Millerine Teşekkürler, Düzensizliğe Teşekkürler
Düzensizleşmeden önce sık uçan yolcu milleriniz olamazdı. Federal hükümet iç hat uçak biletlerini belirledi ve havayolu endüstrisi uluslararası seyahatlerin fiyatlarını sabitlemek için tekel karşıtı bağışıklıktan yararlandı. Sık uçan yolcu milleri gibi indirimler, 1978 tarihli Havayolu Düzensizleşme Yasası'na kadar büyük ölçüde yasadışıydı.
Bir istisna, o günlerde yalnızca Teksas eyaleti içinde uçan ve bu nedenle bu kurallara tabi olmayan Southwest Havayollarıydı. 1972 yılında, patronlarını Southwest'te rezerve eden sekreterleri ücretsiz seyahatle ödüllendiren "Southwest Sweethearts Club"ı başlattı. Ve Sivil Havacılık Kurulu, Havayolu Düzensizleşme Yasası'ndan iki yıl önce havayollarının Southwest'in fiyatlandırmasını alt edebileceği anlamına gelen "fiyat rekabetinde deneylere" izin vermeye başladığında, Dallas merkezli taşıyıcı iki kademeli bir fiyatlandırma yapısı tanıttı: 13 dolarlık indirimli ücreti satın alın veya şirketinizin hesabından 26 dolar ödeyin ve ücretsiz bir şişe alkol eve götürün. Southwest, 1977'de Teksas eyaletinin en büyük alkol dağıtımcısıydı.
Düzensizleşme, Ralph Nader gibi isimler tarafından savunulan ve Kongre'de Senatör Ted Kennedy (D-Mass.) tarafından takip edilen tüketici lehine bir davaydı. Kennedy, daha sonra Yüksek Mahkeme hakimi olan Harvard hukuk profesörü Stephen Breyer'ı, konunun başına geçen Yargı Komitesi'nin İdari Uygulama ve Prosedür Alt Komitesi'nin kadro müdürü olarak işe aldı.
Havayolu endüstrisi, devlet sübvansiyonuyla doğmuştu. Erken endüstriyi şekillendiren en güçlü güç, posta taşımacılığı sözleşmeleri dağıtan ve bir güzergahta hangi havayolunun başarılı olacağını dikte eden Posta Servisi idi. Başkan Herbert Hoover'ın baş posta müdürü, büyük taşıyıcıların güzergahları bölüştüğü ve rekabeti dışladığı bir "ganimet konferansı"nda sözleşmeleri verdi.
Bu ortaya çıktığında, Başkan Franklin Roosevelt'in yönetimi sözleşmeleri iptal etti ve postayı taşımakla Ordu Hava Kolordusu'nu görevlendirdi. İşe yetersiz donanımlı olan 13 hava eri birkaç gün içinde öldürüldü. Posta, özel taşıyıcılara yeniden tahsis edildi. United Aircraft and Transport parçalandı ve Boeing, United Airlines, Pratt & Whitney ve daha fazlası haline gelen şirketleri ortaya çıkardı. Değişiklikler, rekabeti sınırlayan ve endüstriye girişi kısıtlayan 1938 Sivil Havacılık Yasası'nda doruk noktasına ulaştı.
Hükümet, havayolu karlılığını sağlamak için ücretleri belirledi ve kimin nerede uçabileceğine karar verdi. Yüksek fiyatlarla uçaklarda sık sık boş koltuklar vardı. İş seyahatleri yaygındı ve eğlence seyahatleri daha azdı. Enflasyonun ayarlanmasıyla, uçak biletleri (havayolu ücretleri dahil) hükümet fiyat belirlemeyi bıraktığından beri yaklaşık %50 düştü.
Havayolları iş için rekabet etmek istedi ancak fiyat temelinde buna izin verilmedi. Bu yüzden uçakta hizmet ve yemekler bu kadar güçlü hale geldi. Bir Sivil Havacılık Kurulu duruşmasında, havayolu sandviçlerinin kalınlığının düzenlenmesi ihtiyacı üzerinde tartışma yapıldı, çünkü bu havayollarının yolcu işletmesi için rekabet etmesinin bir yoluydu.
Havayolu Düzensizleşme Yasası tarafından müşterileri cezbetmeye yeni izin verilen havayolları, temelde bir emtia ürünü için marka sadakati yaratmanın bir yolunu bulması gerekiyordu: insanları iki şehir arasında taşıyan bir koltuk. Sık uçan yolcu programı, müşterilerin programı biraz daha az uygun veya fiyatı biraz daha yüksek olsa bile bir havayoluna bağlı kalmasını sağlamak amacıyla tasarlandı.
Özel Bir Fiat Parası—ve Enflasyon İçin Bir Sınama
Şimdi—bitcoin gibi!—özel bir paramız var, ancak daha da anarşik olanı, bir kod var ancak yasa olarak hizmet etmiyor.
Havayolu milleri özel şirketler tarafından verilir. Uçuşlar, yükseltmeler, araç kiralamaları, oteller, ürünler ve daha fazlası için kullanılabilir. Mil sadece havayoluyla seyahat için değil, aynı zamanda çevrimiçi alışveriş, benzin istasyonlarında yakıt ikmali, kredi kartı harcamaları, gayrimenkul işlemleri ve daha birçok şey için de kazanılabilir. Tüketiciler para birimine değer verdiği için, havayolları kendi müşterilerini ödüllendirmek için bunu üçüncü taraflara satabiliyor. Bu nedenle, büyük havayolu sık uçan yolcu programlarının kendi düzenlenmemiş para birimleri vardır; bu para birimleri yalnızca kendi işletmeleri içinde değil, işletmeler arasında da kullanışlıdır, çoğunlukla kapalı ve kontrollü bir ekosistemde. Eğer satarsanız veya yasakladıkları şekilde kullanırsanız mil puanlarınızı iptal edebilirler.
Bazı sadakat programları puanlarını değersizleştirdi çünkü programlar çok cömert bir şekilde kuruldu ve kimse çok geç olmadan farkına varmadı (orijinal IHG Hotels' Priority Club bir örnektir), çoğunlukla sık uçan yolcu milleri çok daha basit monetarist nedenlerle sürekli olarak daha az değerli hale geliyor.
mv=pq'nun en basit formülasyonunu ele alırsak, millerin sayısı ve tüketicilerin bunları kullanmak istediği hız, mevcut koltukların miktarı ile kullanım fiyatına eşit olmalıdır. Federal Rezerv, para arzını ekonominin büyümesinden daha hızlı genişlettiğinde olduğu gibi, havayolu sadakat fiyat enflasyonu elde edersiniz—ya da havayolunun müşterilere "hayır" demeyi kabul etmek zorunda kaldığı kıtlık durumları olur.
Gündemi Olan Bir Politikacı Giriyor
Senatör Dick Durbin (D-Ill.), sık uçan yolcu programlarının peşinde. Bunları meşrulaştırmayı başardıysa, kredi kartı işlem ücretlerini düzenleme girişimlerinin muhaliflerine karşı "Ama millerim!" diye yanıt vermeleri halinde daha iyi bir argüman kazanmış olur. (Sık uçan yolcu millerinin çoğu havayolu ortak markalı kredi kartları aracılığıyla kazanılır.)
Durbin, Senatör Roger Marshall (R-Kan.) ile birlikte, Visa ve Mastercard gibi tüccar işlem ağlarının perakende işletmelerine yüklediği tutarı sınırlamayı amaçlıyor. Doğrudan bir fiyat tavanı uygulamak yerine, mevcut Kredi Kartı Rekabet Yasası, bankaların kredi kartı işlemlerini işlerken tüccarlara en az iki bağımsız ağ arasından seçim yapma olanağı sunmasını gerektirecektir. Bu, bir banka tarafından verilen Visa markalı bir kartın artık yalnızca Visa'nın ağından işlemleri yönlendiremeyeceği anlamına gelir; ödemeyi işlemek için en az bir alternatif ağ sağlamak zorunda kalacaktır.
Bankalar, miller için havayollarına para öder ve işlemleri ürünlerinde teşvik etmek için kredi kartı işlem ücretlerinin bir bölümünü (bazen tamamını) tüketicilere geri öderler. Bu, ücret hacmi oluşturmalarına ve tüketici kredisi çekmelerini sağlamalarına yardımcı olur. Her ay faturalarını tam olarak ödeyen müşteriler en iyi durumda kalır: Faiz ödemeden dönmeyen bakiyeler için faiz vermeden geri ödeme alırlar. Daha düşük kart işlem ücretleri daha az değerli ödüller anlamına gelir.
Durbin, bankalardan ve tüketicilerden perakendecilere para yeniden dağıtılmasını istiyor ve tüketiciler millerinden vazgeçmek istemiyor. Yani Durbin, bu millerin tüketiciler için aslında o kadar da iyi bir anlaşma olmadığını söylemek istiyor. Çabaları, Joe Biden'in başkanlığı döneminin sonuna doğru, sadakat programlarının iç işleyişine ilişkin bir düzenleyici soruşturma ile sonuçlandı. Bu çabanın Başkan Donald Trump yönetiminde nereye gideceği henüz belli değil.
Sadakat programları kendilerini kolay bir hedef haline getirdi. İlk havayolu mil puanı kazandıran kredi kartı olan Continental OnePass TravelBank MasterCard'ın Marine Midland Bank tarafından tanıtılmasından bu yana, çok fazla mil çok az koltuğun peşinde koşuyor ve havayolları zaten kazanılmış milleri sürekli olarak değersizleştiriyor.
Bugün, kredi kartları havayolları için büyük bir işletme. Delta Air Lines, 2024 yılında American Express ile olan ortaklığından 7,4 milyar dolar gelir bildirdi. United ve American Airlines'ın neredeyse aynı derecede kazançlı programları var. Ve karşılaştırma tam olarak aynı şey değil olsa da, bu üçü gelirin %39 ila %53 arasında değişen marjlar bildirdi. Millere banka satmak, American Airlines'ın tüm karını temsil ediyordu, bu da yolcuları uçaklarında bir yerden bir yere taşımanın başka türlü para kaybettirdiğini gösteriyor.
Bu üç en büyük ABD havayolunun her biri pandemi sırasında sık uçan yolcu programlarının gelecekteki gelir akışlarına karşı 6,5 milyar ila 10 milyar dolar arasında bir rakam topladığında (bankalara mil satarak elde edecekleri paraya karşı borç alarak), teminatlandırma belgeleri, yatırımcıların ödünç aldıkları ABD dolarlarını geri alma konusunda güvenebilecekleri noktasını ortaya koydu çünkü her zaman sadakat parasını değersizleştirebilirlerdi. İşlem geliri, diğer her türlü kullanımdan önce bono hizmetine ayrılır, gelirin büyük kısmı diğer her türlü kullanımdan önce borç hizmetine yönlendirilmelidir ve üyeleri veya millerini koruyan hiçbir sözleşme yoktur. Havayolları ve borç sahipleri, matbaayı ve geri ödemeleri kontrol eder.
Ortak Hukuk, Hoşça Kal
Delta bir zamanlar millerinin asla süresi dolmayacağını söyleyen bir Süper Kupa reklamı yayınladı. Daha sonra şirket millerin süresinin dolmaya başladığını açıkladı. Daha sonra bu kararını tersine çevirerek bunun "doğru olan şey" olduğunu açıkladı, ancak yıllar önce aldığı milleri müşterilere geri ödemedi.
Programlar sıklıkla kurallarını değiştirir ve müşterilere bunu yapmadıklarını bile söylemezler. Üyelerin programın web sitesinde yoğun kuralları takip etmesi beklenir ve birçok havayolu neyin değiştiğinin bir özetini sağlamaz. Neyse ki, web sitesi değişikliklerini takip edebilen üçüncü taraf araçlar var. Ancak müşterilerden bunun beklenmesi durumunda, tüketicilerin hayal kırıklığına uğramasına şaşmamalı.
Havayolu Düzensizleşme Yasası, havayollarının kendi programlarını ve fiyatlarını belirlemelerine izin verdiğinde, eyaletlere de bu konuda kendi düzenlemelerine sahip olamayacaklarını söyledi. Ne yazık ki, Yüksek Mahkeme, Northwest v. Ginsberg davasında bunun, tüketicilerin iyi niyet ve adil işlem yükümlülüğü gibi ortak hukuk iddialarını kullanarak sık uçan yolcu programları hakkında dava açamayacağı anlamına geldiğine karar verdi ve bu tür ortak hukuk ilkelerinin devlet düzenlemesi anlamına geldiğini gerekçe gösterdi. Sonuç olarak, sık uçan yolcu programları, havayolları aslında belirtilen program kurallarını ihlal etmedikçe, tüketici davalarından büyük ölçüde korunmaktadır.
Geriye kalan tek diğer başvuru yolu, Obama yönetimi sırasında sık uçan yolcu programları hakkındaki şikayetlerin genellikle görmezden gelindiği sonucuna varan Ulaştırma Bakanlığı'nın müfettiş genel müdürlüğüdür.
Kartları Onlar Elde Tutuyor, Ama Biz Yine de Kazanıyoruz
Düzensizleşmenin bir sonucu olarak hava yolculuğu hacmi belirgin şekilde arttı ve uçak biletleri çok daha uygun fiyatlı hale geldi. Ancak havayolları, seyahat deneyiminde izin verilen farklılaştırma kapsamı sınırlı olduğunda birbirleriyle rekabet etmenin bir yolunu bulmak zorunda kaldı.
Havaalanları genellikle Amerika Birleşik Devletleri'nde hükümetler tarafından sahiplenilir. Güvenlik taraması çoğunlukla devlet memurları tarafından yapılır. Bir uçakta bulunan her şey, koltuklardan tuvaletlere kadar, hükümet onayına sunulur. Havayolları, federal izin almadan işletme sınıfı yataklarına kapı koyamazlar. Ve bir uçak kalkış kapısından geriye doğru hareket ettiğinden varış noktasına ulaştığı ana kadar, hükümet hava trafik kontrolörleri tarafından tam olarak nereye ve ne hızda gideceği söylenir.
Yani, yaklaşık beş on yıl önce birbirleriyle rekabet etmelerine yeni izin verilen havayolları, bir zamanlar emtia ürünü gibi görünen bir şeyi, sık uçan yolcu milleri kullanarak—ve neredeyse hiçbir diğer endüstride olmayan bir pazarlama motoru kullanarak—tüketicilerin farklılaştırılmış olarak gördüğü bir şeye dönüştürmenin bir yolunu buldu. Pazarlama genellikle bir maliyet merkezidir, ancak havayolu milleri, %50'yi aşabilen kendi kendine bildirilen marjlarla büyük bir kar merkezidir.
Havayollarının yine de pazarlamaya para harcaması gerekecekti. Bu şekilde, çoğunlukla müşteriye değer geri ödeme yaparak—ve müşterilerin sağlayıcının sunmasının maliyetinden daha fazla değer verdikleri bir şey (seyahat) elde ettiği bir şekilde—(özellikle şirketler sık sık satılmamış koltuklar sunuyordu) yapıyorlar.
Bu tüketici için harika ve özellikle bir havayolunun miller kullanarak kullanılabilir hale getireceği fazlalık kapasiteyi arayan bilgilendirilmiş kişi için daha da iyi. En iyi fırsatlar, genellikle dünyanın dört bir yanındaki tercih ettiğiniz havayolunun ortaklarını kullanarak bulacağınız uzun mesafeli iş ve birinci sınıf kullanımlarıdır, bunlar koltuklara sahiptir ve en düşük fiyatlarla kullanılabilir hale getirirler.
Ve böylece, dünyayı göreceğini, hele de rahat bir şekilde göreceğini asla düşünmeyen küçük bir çocuk, ufkunu genişletebilir, daha fazla insanla tanışabilir, yeni yemekler deneyebilir ve Ted Kennedy, Stephen Breyer ve havayolu düzensizleşmesinin diğer mimarlarının hiç düşünmediği dünyanın ötesinde daha zengin bir anlayış getirebilir.