Otomotivde Hızı Belirlemek: Tarifelerden Daha Büyük Düşünmek
Başkan Donald Trump'ın gümrük vergileriyle olan tutkusu, 1980'lerde, ilk kez gümrük vergilerinin "sözlükteki en güzel kelime" olduğunu söylediğinde başlıyor. 26 Mart'ta ABD'de üretilmeyen tüm otomobiller için yüzde 25'lik bir gümrük vergisi duyurdu, ancak ABD-Meksika-Kanada Anlaşması'na (NAFTA'nın halefi) uygun olan otomobil parçalarını istisna etti.
Bu parçalar için ve ABD'de satılan araçların yüzde 25'i Meksika ve Kanada'da monte edildiği için, gümrük vergileri, aracın değerinin sadece ABD dışındaki kısmına, açıklanmamış bir tarihte kısmi olarak uygulanacak. Temel olarak, otomobil üretimi zaten Kuzey Amerika çapında o kadar entegre ki, yönetim Meksika ve Kanada için istisnalar bırakmış durumda.
Başkanın otomobil endüstrisine yaklaşımı, ABD ticaret politikasının hedeflerini netleştirmek için bir fırsat sunuyor. Çalışanların çıkarlarının ne olduğunu anlamak için, başkanın siyasi kaprislerini küresel kapitalizmin değişen özelliklerinde ayrı tutmalıyız.
Siyasetçiler ve otomobil yöneticileri için, ABD otomobil endüstrisinin küresel bir pazarın, ya da Kuzey Amerika kıtasal bir pazarın, ya da ulusal bir pazarın bir uzantısı olup olmayacağı söz konusudur. Her zaman olduğu gibi amaçları mümkün olan en yüksek kârdır ve ulusal sınırlar onlara kayıtsızdır.
Ancak, ABD imalat sektöründeki 12 milyon işçi için, bu yönetim altında ve 21. yüzyıl kapitalizminin bu anında işçi dostu, sendikalı bir ticaret politikası oluşturmanın mümkün olup olmadığı sorusu vardır.
Trump yönetiminin gümrük vergilerine odaklanması, bu sorunun doğasını gizliyor. Dalgalı kısmi yeniden yapılandırmaların birikmiş travmalarına rağmen, ABD otomobil endüstrisi son 16 yılın çoğunu büyümeyle geçirdi. İşlerin son zirvesinde, bahar 2023'te, ülke sınırları içinde motorlu araçlar ve parçalar üreten 1 milyondan fazla işçi vardı. Yine de bu büyümenin çoğu sendikasız işlerde.
2023'te, tarihte ilk kez, sendikasız otomobil şirketleri, ABD montajında Big 3'ü 4.9 milyon araçla 4.6 milyona geçerek geride bıraktı.
Trump'ın gümrük vergileri oyununun nihayetinde işlere yol açıp açmayacağı, ekonominin talep düzeyine, insanların araba alıp almayacağına bağlıdır. Ancak birçok otomobil işçisi arasında değişiklik çağrısının neden coşkuyla karşılandığını anlamak zor değildir.
Otomobil üreticileri, 45 yıldır, ücret ve vergi indirimleri konusunda rekabet etmek için yer değiştirme tehdidinde bulunuyorlar. Sektörü kontrol eden çokuluslu şirketler, tedarikçileri ve montaj tesislerinin ağları arasında, daha düşük maliyetlere ve hükümetler üzerindeki siyasi güçlerine dayanarak üretimi artırıyor, azaltıyor veya ortadan kaldırıyorlar.
İşte şirketlerin istedikleri yere yerleşme gücü, Otomobil İşçileri Sendikası'nın (UAW) Trump'ın gümrük vergilerine sıcak bakmasına neden oldu. Ancak sendikali ve sendikasız sektör parçaları arasındaki rekabet, yöneticilerin yetkileri altında, iş gücünde korku yerleştirdi ve işverenlerin çalışma hızını belirlemesine izin verdi.
1994 yılında NAFTA'nın yürürlüğe girmesiyle 2007-2009 mali krizi arasında sektörün açtığı 14 ABD montaj tesisinden 10'u işçinin sendikaya üye olmasına izin vermeyen eyaletlerde ve biri 2012'de sendikaya üye olmaya izin vermeyen Indiana'da bulunuyordu. Üçü sektörün sendikali kısmında bulunuyordu.
'80'LERDE GİBİ TİCARET SINIRLAMALARI
1980'ler boyunca ABD'deki sendikasız otomobil üretimi, 'serbest ticaret' ile kasıtlı devlet müdahaleleriyle ilerledi.
Ronald Reagan'ın Japonya'ya uyguladığı ithalat kotaları altında ABD pazarına satılamayıp, beş Japon otomobil üreticisi (Honda, Nissan, Toyota, Mitsubishi ve Subaru), 1982 ve 1989 yılları arasında ABD'de, tümü sendikasız tesisler açtı. Reagan öncesinde burada satılan araçların yüzde 75'i sendikalı işçiler tarafından monte ediliyordu (diğer yüzde 25'i ithal ediliyordu). On yıl sonra, sendikali işçilerin payı yüzde 60'a düşmüştü.
Yabancı sermayeli "transplant" şirketlerinin rekabeti, üç model yılı boyunca 1979 ile 1982 arasında yaşanan bir durgunlukla birleşince ABD araç üretiminde derin değişikliklere yol açtı. Tüketicilerin cebi daralırken ve yakıt maliyetleri yükselirken, transplant şirketleri, daha küçük araçlar ürettikleri ve sendikalı olmayan, daha düşük işçilik maliyetleri nedeniyle bir avantaja sahip oldular.
Ancak en önemlisi, rekabet işçiler için o kadar yıkıcıydı çünkü ABD yeni araç pazarı doymuştu ve hala doymuş durumda. Sektör kapasite fazlasından muzdariptir: otomobil markaları, satabileceklerinden daha fazla araç üretme kapasitesine sahiptir. Kapasite fazlası onları şiddetli rekabete, mümkün olan her şekilde daha düşük maliyetler aramaya iter.
Transplant şirketleri ağırlıklı olarak Güney'de bulunuyor ve 2009 yılına kadar UAW tesislerindeki ücret ve faydalarından önemli ölçüde daha düşük seviyedeydi. Eyalet hükümetleri, teşvik amacıyla sahiplerine büyük vergi indirimleri sunuyor ve yerel toplulukları K-12 eğitimi, parklar ve kütüphaneler için fonlardan fedakarlığa itiyor.
Sendikali ve sendikasız şirketler arasındaki fiyat rekabeti, Meksika'daki düşük ücretli ancak yüksek beceri gerektiren işçilerde sektörün büyümesine neden oldu.
Kıtasal Sanayi
Big 3 ve transplant şirketleri arasındaki bu rekabet örüntüsü, otomobil imalatını kıtasal bir sektöre dönüştürmek için işverenleri bir grup olarak harekete geçirdi. Üretim bugün ulusal sınırlar arasında entegredir ve tüm Kuzey Amerika otomobil istihdamının yüzde 43'ü artık Meksika'da bulunuyor.
Ticaret politikasının bu kıtasal sektörü nasıl yarattığını anlamak, çalışanların ticaret kurallarını kendi çıkarları doğrultusunda nasıl kullanabileceklerini anlamak için önemlidir.
BIG 3, NAFTA'YI NEDEN İSTEDİ
NAFTA, hem Meksika'daki hem de ABD'deki yasalarda değişiklik yaptı. Daha önce ABD, işlenmiş ürünlerin yurt dışına gönderilmesi, işlenmesi ve ülkeye geri ithal edilmesi sonucu oluşan tüm "ek değer" için gümrük vergisi uygulardı. Bu, maquiladora'ların (Meksika'daki yabancı sermayeli fabrikalar) Meksika'nın içindeki malzemeleri kullanamayacakları anlamına geliyordu. NAFTA bu durumu değiştirdi, bu da maquiladora tesislerinin "tam paket" şirketler haline gelmesini, yani daha bağımsız olmasını sağladı. Otomobil parçaları sektörünün çoğu Meksika'ya göç etti.
Bu sırada, Japon sermayeli şirketler ABD'de montaj tesisleri kurmaya başladıklarında, ABD'deki Japon sermayeli parça tedarikçileri de büyüdü; sayıları 1980'lerin sonlarında 50'nin altında olan bir sayıdan 200'ün üzerine çıktı.
Big 3 yöneticileri, yabancı tasarım modelleri nedeniyle yıllık satışlarında yaklaşık 4 milyon araç kaybettikten sonra, montaj tesislerini kapatmayı ve tedarik zinciri yönetimi konusunda Japon "ince" yöntemlerini benimsemeyi amaçladılar. 1979 ile 1991 arasında Big 3, 69'dan 57'ye kadar montaj tesislerinin sayısını 12'ye düşürdü, bu da kapasitelerinin üçte birini temsil ediyordu.
Ancak transplant rekabetinin en derin etkisi, ABD firmalarının NAFTA'yı savunma motivasyonunda parçalar sektöründeydi. 1970'lerde tipik bir montaj tesisini 1,000'den fazla farklı parça tesisi beslerken, 1990'larda bu sayı tesis başına 700 veya 800'e düşmüştü.
Amaç, daha az tedarikçiyle, daha az sayıda montaj tesisiyle daha yüksek hacimde ürün elde etmekti. Kısacası: tüm sektör hızlandırılmıştı. Tedarikçiler, General Motors ve Ford'un iç parça bölümleri de Meksika'da atölye kurdu.
NAFTA'DAN İFLASE EDİLMİŞE KADAR
Yirminci yüzyılın büyük bir bölümünde, Meksika hükümeti -Latin Amerika'nın geri kalanı gibi- kendi toprakları içindeki işletmelerde yabancı mülkiyet ve yatırımları sınırlandırdı. Yabancı şirketlerin kârlarını New York ve Londra'ya aktarma biçimleri, bu ülkeleri, kârları evde tutmak için ticaret korumacılığı aracılığıyla kendi kapitalistlerini büyütmeyi teşvik etti.
Sınırın kuzeyindeki transplant şirketlerinin ortaya çıkması, tüm bunları değiştirmeye başladı. Ve 1980'lerdeki petrol fiyatlarının çöküşü, Meksika hükümetini başka gelir kaynakları aramaya sevk etti.
De la Madrid ve Salinas yönetimleri, transplant şirketleriyle rekabetten etkilenen Big 3'te hevesli müttefikler buldular. GM, 1978'de ilk maquiladoras'ını açtı ve 10 yıl içinde 15 şirkete 27 tesiste 20.000 Meksika işçisini işe aldı. O sırada yürürlükte olan ABD ticaret yasası koşulları uyarınca, GM, Meksika'daki "ek değer" üzerinde yalnızca gümrük vergisi ödedi; şirket, bileşenleri ABD'den gönderdi, bunları araç panellerine, hava ve ısıtma kontrollerine, farlara, koltuklara vb. monte etti ve yalnızca Meksika'da ödenen mütevazı ücretler üzerinde fiyat farkı kadar vergi ödedi.
1992'ye gelindiğinde, Meksika yatırım yasalarını gevşettikçe, GM'nin maquiladora izleri 32 ihracat fabrikasına ve 30.000 çalışanına ulaşmıştı. Bu, Meksika pazarı için kendi montaj tesislerinde bulunan 55.000 kişilik ek kadroya ek olarak gerçekleşti ve bu sayede GM, Meksika'daki en büyük işveren haline geldi. Chrysler ve Ford'un ülkede sırasıyla 21.500 ve 31.500 çalışanı vardı.
Big 3'ün NAFTA'yı Meksika'ya taşınmaya başlamak için istediğini düşünebilirsiniz, ancak gerçekte istedikleri, ABD'deki rekabeti dengelemekti. NAFTA, mevcut Meksikalı fabrikalara sahip olan Kuzey Amerika kıtasındaki yerleşik otomobil üreticileri için koruma sağladı.
1994 yılında Meksika'da fabrika bulunan tek otomobil şirketleri Chrysler, Ford, GM, Nissan ve VW idi. Bu şirketler, Meksika'nın yüzde 30'luk içerik gereksiniminden muaf tutulmuştu; Meksika'da fabrika açmak isteyen diğer şirketler değildi. Ve gümrüksüz ticaret için hak kazanmak için, sektörün 2002 yılına kadar parçalarının yüzde 62,5'ini Kuzey Amerika kıtasından tedarik etmesi gerekiyordu. Bu, Honda ve Toyota gibi şirketlere, Kuzey Amerika tedarikçilerinden satın almaya veya kendi parça şirketlerini kıtaya yeni fabrikalar açmaya başlama için yedi yıl verdi - ki Meksika parça üreticileri için büyüyen coğrafya idi.
Bu yedi yıl içinde, ABD'deki Big 3, ABD satışlarındaki pazar paylarını son kez dengeledi. Daha önce transplantlar daha küçük arabalara odaklanmıştı. 1999'da Toyota, Big 3 ile kendi toprakları olarak gördükleri alanda yarışan ilk Tundra tam boy kamyonetin üretimini başlattı. 2004 yılına kadar kamyon satışlarındaki tüm artışlar yeni transplant kamyonlar tarafından sağlandı.
Aynı zamanda NAFTA, 1980'lerde başlayan parça sektörünün yeniden yapılandırılmasını hızlandırdı. GM ve Ford, parça yan kuruluşlarını zaten birleştirmişti ve bunları 1999'da Delphi ve Visteon'u oluşturarak ayrı şirketler haline getirmişti. Delphi 2005'te iflas ettiğinde, şirket 2001'deki 190.000'den 33.000'e düşen ABD'de çalışıyordu. Transplantlar 11 tane daha fazla tesis açarken, Big 3'teki istihdam 1990'daki 600.000'den 2006'daki 300.000'e düştü. Üç yıl sonra mali kriz sırasında GM ve Chrysler'ın iflas etmesiyle, Big 3, iki yıl içinde 250.000'den 170.000'e (ücret ve saatlik) işçi sayısında azalma yaptı.
YENİ TİCARET ANLAŞMASI
Liberal ve muhafazakâr yönetimler boyunca, ABD on yıllarca ticaretle "müdahale" etmeye çalıştı. Cumhuriyetçi George H.W. Bush, NAFTA'yı tasarladı ve Demokrat Bill Clinton da onu savundu ve imzaladı. Ancak aşırı kapasite ve şiddetli rekabetin altında yatan sorunlar azalmadı. Eğer varsa, NAFTA ve neoliberal kapitalist rejim kapasite fazlası sorununu hızlandırdı. Bunlar, sektörün şekillenmesinde yöneticilerin hakları sorularıdır, ki UAW, Soğuk Savaş'tan önce bunu en saldırgan şekilde toplu pazarlık yaparak savundu. Kar amacının önceliğine ve yatırımlarda ve fiyatlandırma kararlarında işçilere söz hakkı verme konusunda karşı çıkmaktan vazgeçtikten sonra, sendika gümrük vergileri politikasıyla kaldı.
Ocak 2020'de NAFTA'nın yerine geçen USMCA'nın görüşülmesi ve kabul edilmesi, otomobil siyasetinin mevcut aşamasının başlangıcı oldu.
USMCA, NAFTA'nın kıtasal korumacılığını güçlendirdi, ancak şimdi Japonya ve Avrupa yerine Çin'e karşı. 16 ABD doları saatlik kıtasal bir minimum ücret, gümrüksüz ticaret için uygunluk şartı olan Kuzey Amerika içerik oranını yüzde 62,5'ten yüzde 70'e çıkardı ve üyelerin "piyasa dışı" ülkelerle, yani Çin ile ticaret anlaşmaları yapmasını yasakladı.
Çünkü yönetim, Meksika pazarını tedarik etmede Çin fabrikalarına giderek daha fazla rol vermişti. Meksika geçen yıl 3,9 milyon araç monte etmiş olsa da, bunlardan yalnızca 500.000'i ülke içinde satıldı.
GM'nin küresel yapısı, bunun nasıl işlediğini gösteriyor. GM, 2024'te Meksika'da monte ettiği 889.000 hafif araçtan 831.000'i ihraç edildi - 717.000'i ABD'ye, 95.000'i Kanada'ya ve geri kalanı Latin Amerika, Karayipler ve Orta Doğu'ya.
Aynı zamanda, GM o yıl Meksika'da 205.000 araba sattı. GM-SAIC gibi Çin'deki ortak girişimler bu talebi karşılıyor; GM'nin Meksika'ya 175.000 ithalatı içinde 132.000'i Çin'den geldi.
USMCA'nın NAFTA'dan en yenilikçi ayrımı, iş anlaşmazlıkları için "Hızlı Tepki Mekanizması" (RRM) idi. Bu, üç ülkenin temsilcilerinden oluşan ve bireysel kuruluşlardaki iş yasaları ihlalleriyle ilgili şikayetleri duyurma ve ilgili ulusal hükümetlere uygulanması için davaları sunma yetkisine sahip bir komiteydi.
Ülkeler şikayetlerde bulunabiliyor olsa da, bu şikayetler o ülkelerde meydana gelen iş yasaları ihlallerini ele alıyor olsa da, son zamanlarda Meksika'daki toplu pazarlık haklarının güçlendirilmesi -sendika sözleşmelerinde üye oyları ve sendika liderleri için gizli oylama seçimleri- o ülkedeki işçilerin RRM'yi başarıyla kullanarak iki düzine tesiste güç kazanmasını sağladı.
ABD iş yasaları o kadar zayıf olduğu için, ABD işçileri Hızlı Tepki Mekanizmasını kullanamadılar.
GÜMRÜK VERGİLERİ ABD İŞÇİLERİ İÇİN NE YAPABİLİR?
Trump'ın gümrük vergileri yoluyla yerli işler ve yerli bir pazar yaratma projesi, sendikasız firmalardan kaynaklanan Big 3'ün sorununu çözmeyecek, ne de yönetimin satış konusunda rekabet etmek için sendikasız iş gücünü istismar etme yetkisini ortadan kaldırmayacak. Satışların artacak olup olmayacağı kısmen hükümetin ne yapacağına bağlıdır ve Trump ülkeyi bir krize doğru yönlendirmeye benziyor.
Ayrıca gümrük vergileri, en azından sendikasız otomobil işçilerini örgütlemek için büyük bir kampanya olmadan, üretimi ve tesis yerleşimi kararlarını UAW'nın katılımına açmayacaktır. Üretimi hareket ettirerek işverenlerin sendikayı cezalandırma yeteneğini azaltmak değerli bir hedeftir. Ancak gümrük vergileri bu hesaplamanın yalnızca bir unsurunu değiştirecektir; sağlıklı, yüksek talep gören bir ekonominin de aynı derecede önemli bir ihtiyaç olduğunu hesaba katmadan.
Dahası, Trump'ın mevcut Ulusal İş İlişkileri Kurulu'nun söz sahibi olması halinde, büyük ölçekli örgütlenme çabaları başarıya ulaşması olası değildir. NLRB Genel Danışmanı için adayı, SpaceX, Tesla, Apple ve Amazon'ın NLRA'nın anayasal olup olmadığına ilişkin davalarında avukatlık yapan Morgan Lewis hukuk bürosundan bir yönetim tarafı iş hukuku uzmanıdır. Trump, kraliyet fermanıyla 700.000 federal çalışan için toplu pazarlık haklarını sonlandırarak sendikalara düşmanlığını açıkça ortaya koydu.
En üst düzey iş dünyası yönetimi ve sendikalara karşı siyasetçilerin bu ittifakından sektörü ele geçirmek, siyasi eğitimle donatılmış, yönetim hakları sorusu üzerinden sektörü ele geçirmek için mücadele eden kararlı bir hareket gerektirirdi. Güven kültürü temelinde, korumacılığı yönlendiren korkudan farklı olarak gelişmeliydi. İşgücünün işverenlerin planlarını sadece sınırlamayıp, kontrol etmesi gerektiği beklentileri yükseltmesi gerekirdi.
Bugünlerde böyle bir güven güçlenmesi zor. Ancak Trump'ın seçilmesinden önce UAW, bu kültürü inşa etmek için adımlar atmaya başlamıştı.
SEKTÖRÜ KONTROL ETMEK, GÜMRÜK VERGİLERİNDEN DAHA FAZLASINI GEREKTİRİYOR
Çalışanların kendilerinden gelen şikayetleri alıp, en önemlisi tek bir tesisten daha büyük bir ölçekte anlaşmazlıkları çözme yeteneğine sahip bağımsız bir RRM'nin güçlendirilmesi, ticaret müzakerelerini işçilerin gücünü güçlendirmek için bir araç olarak kullanmanın bir yoludur: işçilerin yanında bir kıtasal iş kurulu.
Soğuk Savaş'tan önce, ABD işçi hareketi uzun süredir ticaret ve endüstrileri uluslararası düzeyde kontrol etmeyi amaçlıyordu. Bunu Kuzey Amerika kıtasında gerçekleştirmek, ABD işçileriyle pazarlık taleplerini koordine etmekle ilgilenen Meksika'da kararlı sendikaların gelişmesini gerektirir. Kıtasal bir iş kurulu, böyle bir koordinasyonu mümkün kılacak ortak pazarlık hakları için bir çerçeve sağlayabilir.
ABD otomobil endüstrisinin büyümesini amaçlayan bir programda gümrük vergilerini düşünmek mümkündür: Yerli üreticilerin yerli olarak üretmeyi karlı hale getirmek için gerekli fiyat artışını belirleyin ve gümrük vergisi kodunun ilgili bölümünü buna göre ayarlayın. Sonuçta ABD, gelişmiş dünyadaki otomobil ithalatına uygulanan en düşük engellerden birine sahip oldu; Avrupa Birliği yüzde 10; 2000'lerde Çin, yüzde 14 ila 28 arasında gümrük vergisi uyguladı. Başkan Obama bile 2009'dan 2012'ye kadar Çin lastikleri üzerinde üç yıllık bir gümrük vergisi artışı uyguladı.
Ancak böyle iddialı ekonomik planlamalar yapıldığı yerlerde, gümrük vergileri daha büyük bir şirket kontrol programının yalnızca bir bileşeniydi. Gümrük vergileri kendi başına işe yaramadı. Brezilya ve Çin gibi farklı ülkeler, NAFTA ve USMCA'nın kıtasal içeriği gerektirdiği gibi, montaj için yerli içerik sağlayarak otomobil endüstrilerini geliştirdi. Brezilya, gümrük vergileri aracılığıyla ithalatı sınırlandırarak ve ardından şirketleri vergi ve yerli içerik koşullarıyla düzenleyerek 20 yılda bir otomobil endüstrisi yarattı.
ABD'de, sektörün büyümesini zorlamanın en açık yolu, fiyatlarını düşürmek ve kârlarını sınırlamaktır. Hisse senedi geri alımlarını yasaklamak, aşırı kârları vergilendirmek ve üst düzey yöneticilerin bireysel gelir vergilerini yükseltmek, şirketleri kazançlarını yeniden yatırmaya zorlayacaktır, çünkü başka bir şekilde ödeme yapamayacaklardır. Bu iş yaratır. Başka bir olası politika, ABD içerik gereksinimleri uygulamak olurdu. Ve sendikanın sektörün ücret tabanını belirlemesine yardımcı olmak gibi klasik Yeni Düzen yaklaşımı, işçi dostu ekonomik planlamanın bariz başlangıç noktasıdır.
Sektör için böyle bir vizyon, sendikalara karşı açık iş yeri, ekonomik milliyetçilik ve çirkin anti-Meksika söyleminin Trump karışımından çok uzakta.
Federal hükümet 2009'da Chrysler ve GM iflaslarına müdahale ettiğinde, daha fazla işçi dostu kontrol uygulamak için yönetici gücünü kullanmanın tam tersini yaptı. Bunun yerine, kârları yeniden kazanmanın ana hedef olduğu varsayımıyla şirketlerin işleri azaltmasına ve yeni işe alımlarda ücretleri yarı yarıya düşürmesine izin verdi. Bu, eski otomobil ülkesinin kalbindeki yasama organları tarafından, işçilerin sendikaya üye olmasına izin vermeyen yasalarla (Indiana 2012, Michigan 2013, Wisconsin 2015 ve Kentucky 2017) takip edildi.
Bu ittifak, otomobil endüstrisinin nasıl yönetilmesi gerektiği konusundaki yönetici sınıfının varsayımlarını ortaya koymaktadır - her şeyden önce maksimum kâr, zayıf ve mevcut olmayan sendikalar. Gümrük vergileri korumacılığı maliyetleri artırmayı vaat ediyor, ancak fiyatlar hakkında hiçbir şey söylemiyor. Bu, maliyetleri olan ABD işçileri için iyidir. Ancak kıta çapında işçiler için, satışlar düşmeye devam ederse, sendikalara karşı yönetici tutumları daha da güçlenecektir.
Bu varsayımları daha da ileri götürmek ve değiştirmek, sektörü yeniden düzenlemek için herhangi bir projede temel noktalardan biri olmalıdır. Kriz yaklaşırken, bu otomobil işçileri için akılda tutulması gereken en önemli konu olmalıdır.