Spirit Airlines neden başarısız olurken Avrupalı düşük maliyetli havayolları başarılı oldu?
Kızımı son olarak LaGuardia'nın Marine Air Terminal'ına, yani Spirit Airlines'ın New York üssüne bir uçuş için bıraktığımda ortalık ana baba günüydü. Birçoğu genç olan, bütçesini düşünen yolcular, uçuş tarihini betimleyen üç buçuk metre yüksekliğindeki duvar resminin bulunduğu rotunda boyunca uzanan, sonu gelmez gibi görünen bir güvenlik kuyruğu oluşturmuştu. Geçen sabah oraya vardığımda, tek bir güvenlik görevlisi dışında rotunda sessiz ve boştu; bitişikteki kafe ve check-in alanı da öyle. Hayat belirtisi olarak görünen tek şey, Fort Lauderdale, Chicago, Miami, Dallas-Fort Worth, Houston, Myrtle Beach ve Detroit'ten gelen uçuşların varış saatlerini gösteren elektronik bir varış ekranıydı. Her uçuş listesinin yanında "İPTAL EDİLDİ" kelimesi yazılıydı. Spirit, federal bir kurtarma çabasının terk edilmesinin ardından 2 Mayıs'ta aniden kepenk indirdiğinde, birileri ekranın bağlantısını kesmeyi unutmuş olmalıydı.
Ticari havacılığın tarihi Marine Air Terminal'inden geçer. 1940 yılında açılan ve William Delano tarafından tasarlanan bu Art Deco bina, başlangıçta Pan Am'ın kıtalararası pervane motorlu deniz uçağı filosu olan Boeing 314 Clipper'lara hizmet veriyordu; bu uçaklar yakındaki Bowery Bay'den kalkar ve oraya iniş yapardı. Jetler, kırklı ve ellili yılların sonunda uzun mesafeli rotalarda pervaneli uçakların yerini aldıktan sonra, terminal seksenlerin ortasına kadar küçük uçaklara ve tarifesiz uçuşlara hizmet verdi; o tarihte Pan Am, burayı şirketin New York, Washington D.C. ve Boston arasında işleyen popüler servis hizmeti için dönüştürdü. Pan Am 1991'de işi bıraktıktan sonra Delta servisi devraldı. On yıllar önce Washington'da çalıştığım dönemde bu servis, şahsım dahil iş seyahatine çıkanlara hitap ediyordu. Nihayetinde Delta, servisi ana terminallerden birine kaydırdı ve 2021'de Spirit, parlak sarı renkli uçakları ve ultra indirimli iş modeliyle Marine Air Terminal'e taşındı.
Bazı çevrelerde Spirit'in kapanması kaçınılmaz, hatta arzu edilir olarak nitelendirildi. Wall Street finansçısı ve eski Obama Yönetimi yetkilisi Steven Rattner, Spirit batmadan birkaç gün önce Times'ta, "Bırakın Spirit tasfiye olsun ve mezar taşını havayolu mezarlığına eklesin" diye yazdı. Rattner, Donald Trump'ın düzgün bir plan olmadan hareket ettiğini ve Spirit'i kurtarmanın, batan şirketlerin işi bırakmasına izin verilmesi gerektiğine dair serbest piyasa ilkesine aykırı olacağını savundu. Havayolu ağır borç altındaydı ve COVID-19 pandemisinden bu yana kâr elde edememişti. 2024-25 yıllarında iki kez iflas koruma başvurusunda bulundu. Bu yılın başlarında, küçülme ve 2027'de kâra geçme planlarıyla mahkeme gözetiminden çıkmayı umuyordu.
İran savaşı, böyle bir sonucun tüm umutlarını sona erdirdi. Şubat sonu ile Nisan başı arasında jet yakıtının fiyatı yüzde doksanın üzerinde arttı. Spirit'in zararları büyüdü ve nakit rezervi eridi. Geçen ay Trump, federal hükümetin Spirit'i kurtarması ve büyük bir mülkiyet hissesi alması fikrini ortaya attı. Ancak bazı Spirit alacaklılarının, haklarının ABD hükümetininkinden sonra gelmesine itiraz ettikleri bildirildi. Ayrıca, rahatsız edici ucuz bir rakibinin gidişini görmekten acil bir finansal çıkarı olan United gibi daha büyük havayollarından da itirazlar geldi. Nihayetinde Trump ve meslektaşları Spirit'i kurtarma çabasından vazgeçtiler.
Sarı uçaklar artık uçmayacak. Bu, büyük havayolları ve Adam Smith hayranları için iyi haber olsa da, uçan halkın üyeleri, özellikle de düzgün el bagajından, uçak içi yemeklerden, dolgulu koltuklardan ve tam boyutlu koltuk ceplerinden vazgeçmeye istekli olanlar için pek de iyi değil. Spirit'in rötar yapma ve bagajdan suya kadar her şeyden para alma konusundaki ününe rağmen, uçakları nispeten yeniydi, güvenlik sicili iyiydi ve taban fiyatları genellikle rakipsizdi. Spirit'in o dönemdeki CEO'su Ben Baldanza, 2015'teki bir röportajda, "Kendi cebinden ödeme yapan müşterileri hedefliyoruz" demişti. "Çoğu, uçaktan indiklerinde para harcamak istiyor. Daha güzel bir otelde kalmak istiyorlar." Bir noktada Spirit günde sekiz yüzden fazla uçuş yapıyordu ve Ulaştırma Bakanlığı Genel Müfettişlik Ofisi'nin Spirit Etkisi üzerine 2024 tarihli bir çalışmasında belirttiği gibi, uygun fiyatları, yerleşik havayollarını en ucuz tarifelerini, JetBlue ve Southwest gibi diğer düşük maliyetli taşıyıcıların rekabetinin daha önce yapamadığı bir şekilde düşürmeye zorladı. Bu, her yerdeki bütçe bilincine sahip uçucular için bir nimetti. Şimdi havayolunun çöküşü, rakiplerin fiyatlarını yükseltmelerinin yolunu açtı ve yaklaşık on yedi bin kişiyi işsiz bıraktı.
Trump, alacaklıların ve rakiplerin itirazlarına rağmen bir devlet kurtarma paketiyle ilerlemeli miydi? 2008-09'da Bush ve Obama yönetimleri GM'i kurtardıklarında, mücbir sebep öne sürmüşlerdi: küresel mali kriz ve bunun yol açtığı durgunluk. (Rattner, bu kurtarma paketini organize etmeye yardımcı olmuştu.) Şu anda havayolu endüstrisindeki aksamanın kaynağı Wall Street'te başlayan bir finansal çöküşten ziyade Başkan'ın beceriksizliği. Ancak genel ilke aynı olabilirdi: şiddetli kriz zamanlarında bazen piyasaya karşı gelmek akıllıcadır.
Spirit'in düşüşü daha geniş bir soruyu da beraberinde getiriyor. Neden Spirit ve Frontier gibi ultra indirimli taşıyıcılar bu ülkede zorlanırken, Avrupa'da Ryanair, Wizz Air ve EasyJet gibi havayolları aynı "ekstrasız" iş modelini gezginler için büyük avantajlarla işletebiliyor? Geçen hafta eSky web sitesini açıp gelecek ayın başları için uçuşlara baktığımda, Ryanair ile Dublin'den Prag'a 92 dolara, EasyJet ile Luton'dan (Londra yakınları) Cenevre'ye 111 dolara gidiş-dönüş uçuş buldum. Daha ileri tarihlere bakarsanız, genellikle daha ucuz fiyatlar da bulabilirsiniz. Bu ülkede farklı olan nedir?
Bir sorun coğrafya. Avrupa, ABD'den daha yoğun nüfusludur ve büyük nüfus merkezlerinin yakınında daha fazla ikincil havalimanına sahiptir. Bu önemlidir, çünkü iniş ücretleri ve terminal masrafları, özellikle büyük, yoğun havalimanlarında havayolları için yüksek bir maliyettir. Avrupalı indirimli havayolları bu sorunu daha küçük havalimanları kullanarak aşar. Örneğin Paris ve Brüksel'e hizmet verirken, Ryanair uçuşlarını şehir merkezinden sırasıyla yaklaşık seksen ve altmış dört kilometre uzaklıkta olan Paris-Beauvais ve Brüksel-Charleroi üzerinden gerçekleştirir. Birkaç yıl Swissair'de çalışmış, Phoenix merkezli bağımsız bir havayolu danışmanı olan Hubert Horan bana, "ABD'de boş duran çok fazla eski askeri havalimanı yok" dedi. "Avrupa'da bu havalimanları Ryanair'e paralarla geldi ve 'lütfen buraya gelin' dediler."
Bütçeli havayollarının karşılaştığı bir diğer zorluk, belki de coğrafyadan daha büyük olanı, havayolu endüstrisinin yüksek oranda yoğunlaşmış olmasıdır: American, Delta, Southwest ve United şirketleri, iç pazarın yaklaşık dörtte üçünü kontrol ediyor. United'ın Newark'taki merkezi gibi hakim oldukları stratejik merkezlere ve her ikisi de yeni girenlerin rekabet etmesini zorlaştıran güçlü sadakat programlarına sahipler. Avrupa havayolu pazarı son zamanlarda daha yoğun hale gelse de, ABD'den hala daha rekabetçi ve British Airways, Lufthansa ve KLM gibi eski taşıyıcıların çoğu esas olarak uzun mesafeli seyahatlere odaklanmış durumda. Horan, "Spirit gibi ABD'li düşük maliyetli taşıyıcılarla karşılaştırıldığında, Ryanair ve EasyJet, yerleşik havayollarından rekabet görmedikleri çok daha geniş bir pazar setine sahipti," diye açıkladı.
Bu dezavantajlara rağmen Spirit, iki binlerin başında hızla büyüdü ve 2019'a kadar kâr etti. Ancak sonunda kendi başarısının kurbanı oldu. Yıllarca Spirit'in tatil amaçlı gezginleri cezbettiğini gördükten sonra, Delta liderliğindeki büyük havayolları, kendi mütevazı temel ekonomi tarifeleriyle karşılık verdi. Bu fiyatlar genellikle rakip Spirit uçuşlarındakinden daha yüksek olsa da, genellikle aynı aralıktaydı. Biden Yönetimi'nin 2023 yılında Spirit ve JetBlue arasındaki birleşmeyi, birleşmenin rekabeti azaltacağı ve fiyatların artmasına yol açacağı gerekçesiyle engellemek için dava açtığında alıntıladığı "Spirit Etkisi" buydu.
Federal bir yargıcın Adalet Bakanlığı lehine karar vermesinin ardından birleşmeden vazgeçildi. Birçok gözlemci, geriye dönüp bakıldığında birleşmeyi engellemenin bir hata olduğunu savundu. Elbette daha büyük bir JetBlue, şu an karşı karşıya olduğumuz sonuçtan, yani tasfiye edilmiş bir Spirit ve zorlanan bir JetBlue'dan daha tercih edilir olurdu. 2023 yılına gelindiğinde pandemi, Spirit'in mali durumunu mahvetmişti. Sadece 2020'de gelirleri yarıdan fazla düştü, 428,7 milyon dolarlık net zarar kaydetti ve ağır borçlar altına girdi. Yoğun çabalara rağmen hiçbir zaman gerçekten toparlanamadı. (Airbus tarafından tedarik edilen ve uçaklarından bazılarını yere indiren motorlarla ilgili bir sorun da yardımcı olmadı.)
Eğer jet yakıtı fiyatları yakında düşmezse, diğer ultra indirimli taşıyıcılar da hayatta kalmak için mücadele edebilir. Bu yılın ilk üç ayında Frontier Airlines, iki yüz seksen üç milyon dolarlık bir işletme zararı açıkladı. Birkaç hafta önce, bütçeli havayollarını temsil eden bir ticaret grubu Yönetim'den onlara 2,5 milyar dolarlık acil likidite sağlamasını istedi. Trump'ın Ulaştırma Bakanı Sean Duffy, federal bir kurtarma paketinin gerekli olmadığını söyledi. Ancak geçen hafta Wall Street Journal, Yönetim yetkililerinin artan uçak bileti fiyatlarının etkileri konusunda giderek daha fazla endişelendiğini bildirdi. Uzun süreli yüksek jet yakıtı fiyatları, son yıllarda büyük karlar elde eden büyük yerleşik havayolları için bile finansal sorunlara yol açabilir. Horan, "Ancak onlar, gerekirse devlet desteğiyle, kriz anında her zaman finansman bulabileceklerdir," dedi. "ABD hükümetinin American, United veya Delta'nın çökmesine izin vermeyeceğini biliyorlar."
Peki, Spirit'in öncülük ettiği ultra indirimli havayolu modelinden geriye ne kaldı? Horan, "Topallayarak ilerleyecek ve küçülmeye devam edecek" dedi. "Büyük taşıyıcılar, temel ekonomiden giderek geri çekilecek, giderek daha fazla kısıtlama, daha yüksek bagaj ücretleri vb. dayatacaklar." Spirit'in düzenli müşterileri bu tür aşağılamalara fazlasıyla aşinaydı, ancak düşük fiyatlar onları geri getiriyordu. Geçen hafta, Spirit'in eski çalışanlarından ve hayranlarından oluşan bir grup, havayolunu satın almak için çevrimiçi bir kampanya başlattı. Ne yazık ki proje neredeyse kesinlikle bir fantezi. Tasfiye süreci sırasında diğer havayolları Spirit'in uçaklarını satın alacak, eski çalışanlarının bir kısmını işe alacak ve nihayetinde Marine Air Terminal'dekiler de dahil olmak üzere slotlarını devralacaklar. Geçen gün oradan ayrılmadan önce, güvenlik görevlisiyle konuşmak için durdum; bana eskiden günlük olarak uğraştığı kalabalıkları, gürültüyü ve kargaşayı anlattı. "Şimdi kütüphane gibi," dedi. ♦