1 trilyon dolardan fazla para harcanmasına rağmen yollar hâlâ dökülüyor, güvensiz ve tıkanık. Kongre bunu umursuyor mu?
Kongre, gelecek yıl süresi dolacak olan bir sonraki federal ulaşım yasa tasarısı hakkında konuşmaya başlıyor. Ancak Amerikan halkının vergileriyle ne elde ettiği yerine, paranın nasıl dağıtıldığı, kime verildiği ve ne kadar hızlı harcandığıyla daha fazla ilgileniyor gibi görünüyorlar.
Altyapı Yatırım ve İstihdam Yasası'nın (IIJA) 19 ay içinde sona ermesiyle birlikte Kongre'nin federal otoyol, toplu taşıma ve demiryolu programlarını yeniden yetkilendirecek bir tasarı hazırlaması gerekiyor. Ancak şu ana kadar bu işle görevlendirilen çok sayıda komite, en temel soruyu değerlendirmeye bile başlamadı: Otoyol sistemi ne kadar iyi çalışıyor?
Federal hükümet, dünya standartlarında bir yüzey ulaşım sistemi inşa etmek için son 30 yılı aşkın süredir Amerikan vergi mükelleflerinin 1,5 trilyon dolarını harcadı. 2012 yılında, Temsilciler Meclisi'nde 373'e 52 ve Senato'da 74'e 19 gibi güçlü bir iki partili çoğunluk, programı ulusal ulaşım hedeflerine odaklayan, hesap verebilirliği ve şeffaflığı artıran, performans temelli planlama ve programlama yoluyla proje karar alma süreçlerini iyileştiren bir ulaşım yeniden yetkilendirme tasarısını kabul etti.
Kongre'nin yasaya yazdığı yedi ulusal hedef (23 USC 150), 1991'den beri vurgulanan öncelikleri nihayet yakaladı: güvenlik, altyapı durumu, trafik sıkışıklığının azaltılması, sistem güvenilirliği, yük taşımacılığı ve ekonomik canlılık, çevresel sürdürülebilirlik ve daha iyi proje teslimatı. 34 yıllık giderek artan maliyetli iki partili ulaşım yasalarından sonra, bu hedeflerde ne durumdayız?
Güvenlik
Amerika Birleşik Devletleri gelişmiş dünyadaki en tehlikeli yollara sahip. Hem de fazlasıyla. Yunanistan'dan iki, İsrail'den üç, Norveç'ten altı kat daha ölümcül. Hatta ABD, Şili'den yüzde yirmi, Sırbistan'dan yüzde 30 daha ölümcül. Bu ülkelerin çoğu daha güvenli hale geliyor, ancak biz değiliz.
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yollar o kadar ölümcül ve güvensiz ki, rakamlarımız gelişmiş dünyadaki küresel trafik güvenliği anlatısını değiştiriyor. Uluslararası Trafik Güvenliği Veri ve Analiz Grubu'ndaki (IRTAD) 70 ülkeyi kapsayan 2024 yol güvenliği raporu, ABD hariç tutulsaydı toplam yol ölümlerinin aslında yüzde 12,8 azalmış olacağını belirtiyor. Gelişmiş dünyanın geri kalanının performansını yanlış yöne doğru çekiyoruz.
Yürüyen insanlar için durum daha da kötü. Diğer ülkelerdeki yüzde 29'luk iyileşmeye kıyasla, ABD'deki yaya ölümleri 2010'dan bu yana yüzde 75 arttı; bunu Ulusal "Complete Streets" Koalisyonu'nun yaya güvenliği hakkındaki "Dangerous by Design" adlı raporunda görebilirsiniz.
Federal ulaşım programı, güvenliği ele almak için özel bir program içermesine rağmen, 1973'ten beri var olan Otoyol Güvenliği İyileştirme Programı (HSIP), toplam programın her zaman küçük bir parçası olmuştur; şu anda otoyol programının yüzde 6'sı. Arabası olmayan insanların güvenli bir şekilde dolaşmasına yardımcı olmak için kaldırımlar ve diğer altyapıları inşa etmeye yardımcı olan Ulaşım Alternatifleri programını da eklediğinizde bu oran yüzde 9'a çıkıyor. Güvenlik yaklaşımımızı ne oluşturuyorsa, yolu kullanan herkes için başarısız oluyor.
Trafik sıkışıklığının azaltılması/Güvenilirlik/Yük taşımacılığı
ABD Ulaştırma Bakanlığı (USDOT), trafik sıkışıklığının azaltılmasını, sistem güvenilirliğini, yük taşımacılığını ve ekonomik canlılığı, araç hızlarının aşırı basit ölçümleriyle değerlendirmeyi seçti, bu yüzden bu alanları birlikte ele alacağız. Güvenliği artırmak için yerleşik adımları (bizden daha iyi durumda olan her ülkenin attığı adımlar) atmamanın en büyük bahanelerinden biri, sıkışıklığı ortadan kaldırarak ekonomiyi destekleme ihtiyacıdır. Daha düşük hızlarla hayat kurtarmak, son 30 yıldır tüm federal ulaşım harcamalarının nihai hedefi olan "ne pahasına olursa olsun trafik sıkışıklığını ortadan kaldırma" çabası karşısında geri planda kaldı. Ancak bu çabayı nasıl ölçerseniz ölçün, başarısız oldu.
1993 ile 2017 yılları arasında, ABD'nin en kalabalık 100 şehri, yüzde 42'lik bir artışla 30.511 mil yeni otoyol şeridi ekledi. Bu otoyol genişleme oranı, aynı dönemde bu bölgelerdeki yüzde 32'lik nüfus artışını önemli ölçüde geride bıraktı. Yani trafik sıkışıklığının azalması gerekirdi, değil mi? Hayır, yüzde 144 arttı. Trafik sıkışıklığı bu 100 metropol alanın her birinde arttı. Nüfusun yüzde 73 arttığı, otoyol şerit millerini yüzde 287 artırdıkları ve trafik sıkışıklığının yüzde 1230 arttığı Teksas, Brownsville gibi trafik sıkışıklığından kurtulmak için çok uğraşan yerlerde de arttı. Nüfusun yüzde 5 azaldığı, otoyol şerit millerini yüzde 15 artırdıkları ve trafik sıkışıklığının yine de yüzde 45 arttığı Detroit, Michigan gibi nüfus kaybeden yerlerde de arttı. Bunun üzerinde bir düşünün. Daha az insan, daha fazla otoyol ve trafik sıkışıklığı arttı; hem de çok!
Altyapı durumu
Yollarımızın ve köprülerimizin temel durumu söz konusu olduğunda, altyapıya yapılan rekor düzeydeki yatırımlar bize ne kazandırdı? USDOT'un 2024 Koşullar ve Performans Raporu, iyi sürüş kalitesine sahip federal yardımlı otoyol kaplamalarının payının 2008-2018 döneminde yüzde 40,7'den yüzde 47,2'ye (yarısı bile değil) yükseldiğini tespit etti. Ancak kötü sürüş kalitesine sahip federal yardımlı otoyol kaplamalarının payı da o dönemde yüzde 15,8'den yüzde 22,6'ya yükselerek kötüleşti. Köprüler açısından, iyi durumdaki federal yardımlı köprülerin payı yüzde 47,8'den yüzde 46,0'a düştü; ancak kötü durumdaki federal yardımlı köprülerin payı da yüzde 10,1'den yüzde 7,6'ya geriledi. Oldukça sönük sonuçlar.
USDOT, en yoğun yolların (araç millerine göre) (biraz) daha iyi durumda olduğunu belirtmekten hoşlanıyor, çünkü muhtemelen üzerlerine daha fazla onarım parası harcanıyor. Bu doğru olsa da, ya inşa ettiğiniz tüm yollar bakım gerektirecek kadar önemlidir ya da en başta inşa edilmemeleri gerekirdi. Bu iddia aynı zamanda kırsal alanların "önemi" hakkında sıkça kullanılan retoriğe de doğrudan karşı çıkıyor; sanki daha az trafik alan yollarının kötü bakılması sorunmuş gibi.
Emisyonlar
Bunu sadece iki ay önce ele aldık. Mevcut yatırım modellerine dayanarak, mevcut altyapı yasası süresince, federal yüzey ulaşımı harcamaları, 2040 yılına kadar ek sürüşten kaynaklanan emisyonları baz seviyelerin yaklaşık 190 milyon metrik ton üzerine çıkarabilir. Bu, bir yıl boyunca çalışan 500 doğal gazlı elektrik santralinin veya yaklaşık 50 kömürlü termik santralin emisyon eşdeğeridir.
Ve 2020 raporumuz "Driving Down Emissions"da gösterdiğimiz gibi, IIJA'dan önce de iyi durumda değildik.
Proje teslimatını hızlandırmak
Neden bu kadar korkunç sonuçlar üreten projelerin teslimatını hızlandırmak isteyelim ki? Yavaşlatın. Durdurun.
Bu yıl ve gelecek yıl IIJA'nın yerine geçecek yasayı hazırlayan Kongre üyeleri, bu öncelikli alanlarda iyileştirme yapmadaki kolektif başarısızlığın, on yıllardır finanse ettiğimiz aynı programlara daha fazla para pompalamak için birincil neden olarak gösterileceği konusunda uyarılmalıdır. İsimleri değişmiş, formülden isteğe bağlıya veya tam tersine geçmiş ya da oranları değişmiş olabilir, ancak temelde aynı programlar.
Sonuçların gerçekten hayal kırıklığı yarattığını belirtirseniz, aynı şeyleri yapmak için daha fazla para isterken ulaşım ajanslarının suçlu olmadığını duyarsınız. Örneğin, yol ölümlerinin bu yolları kullanan insanların kötü davranışlarından dolayı arttığını, yolların tasarımı veya işlevinden kaynaklanmadığını düzenli olarak duyuyoruz. Diğer ülkelerdeki mevkidaşları böyle hissetmiyor, bu da hayat kurtarmada başarılı olmalarının bir nedeni. Eyalet Ulaştırma Bakanlıkları güvenliği artıramıyorsa, finansmanı yapabilecek diğer kuruluşlara vermeliyiz.
Komitesi bu yasanın büyük bir kısmını yazacak olan Senatör Shelley Moore Capito, yanlış sorular ve varsayımlarla işe başlıyor. POLITICO'ya verdiği demeçte, formül ile isteğe bağlı olanları incelemek, isteğe bağlı hibelerin işe yarayıp yaramadığını görmek ve ne tür verimliliklerin yapılması gerektiğini belirlemek istediğini söyledi. Sorulması gereken en önemli soru, ulaşıma yapılan muazzam harcamanın, Kongre'nin ezici bir çoğunlukla desteklediği ve ABD Kanunlarına koyduğu hedefler (yolları daha güvenli hale getirmek, trafik sıkışıklığını azaltmak, altyapı koşullarını iyileştirmek ve emisyonları azaltmak gibi) gibi daha iyi sonuçlar verip vermediğidir. Cevap hayır ise, o zaman kötü giden işlerin peşinden daha fazla iyi para harcamayı bırakmanın zamanı gelmiştir.
Kongre önümüzdeki 10 yıl içinde 1,5 trilyon dolar daha harcamayı planlıyor. İnsanlar ezici iki partili desteğe işaret edecekler. Kaçınılmaz olarak (her yeniden yetkilendirmede olduğu gibi), aynı programlar için daha fazla para, eyaletlerin federal fonları istedikleri gibi harcamaları için daha fazla esneklik ve genel olarak daha az hesap verebilirlik çağrıları olacaktır.
Bu strateji sonuç vermedi ve ona daha fazla veya daha az para versek de farklı bir sonuç vermeyecek.
Kendisi için belirlediğimiz tüm öncelikleri yerine getirme konusunda bu kadar başarısız olan bir programa bir kuruş daha harcamamalıyız. Kongre'nin bir sonraki ulaşım yasasını hazırlarken önümüzdeki yıl boğuşması gereken konu budur.