Bugün öğrendim ki: Hindistan'daki Büyük Çit hakkında: 19. yüzyılda İngiliz sömürge hükümeti tarafından inşa edilen, devasa, canlı bir gümrük bariyeri (yaklaşık 3,6 metre yüksekliğinde ve 4,2 metre kalınlığında, 4000 kilometre uzunluğunda kuru bir çit). Bu çit, son derece karlı ancak baskıcı bir tuz vergisini uygulamak için tasarlanmıştı.
19. yüzyıl İngiliz Hindistan'ında gümrük hattı
Hindistan'ın Büyük Çiti'ni (veya Hint Tuz Çiti'ni) de içine alan İç Gümrük Hattı, Hindistan'ın İngiliz sömürge yöneticileri tarafından, yüksek tuz vergisinden kaçınmak amacıyla kıyı bölgelerinden tuz kaçakçılığını önlemek için inşa edilmiş bir gümrük bariyeriydi.
Gümrük hattı Doğu Hindistan Şirketi yönetimi altında başlatılmış ve doğrudan İngiliz yönetimine geçiş döneminde de devam etmiştir. Hattın temelleri, vergiden kaçınmak için yapılan tuz kaçakçılığını önlemek amacıyla 1803 yılında Bengal'de kurulan bir dizi gümrük dairesiyle atılmıştır. Bu gümrük daireleri nihayetinde 1843 yılında İç Gümrük Departmanı'nın kontrolü altına giren kesintisiz bir bariyer haline getirilmiştir.
Hat, daha fazla bölge İngiliz kontrolüne girdikçe kademeli olarak genişletilmiş ve genellikle nehirler ile diğer doğal engellerin yanından geçerek 4.000 km'den (2.500 mil) fazla bir mesafeye ulaşmıştır. Hat, kuzeybatıda Pencap'tan başlayıp güneydoğuda Bengal Körfezi yakınlarındaki Orissa'nın prenslik devletlerine kadar uzanıyordu. Başlangıçta Hint eriği gibi kurumuş, dikenli materyallerden yapılan hat, zamanla 3,7 metreye kadar yükselen ve Çin Seddi ile kıyaslanan canlı bir çite dönüşmüştür. İç Gümrük Departmanı, hattı devriye gezmek ve kaçakçıları yakalamak için gümrük memurları, cemadarlar ve görevliler istihdam etmiş; 1872 yılında personel sayısı 14.000'in üzerine çıkmıştır.
Hat ve çit, 1879 yılında İngilizlerin Rajasthan'daki Sambhar Tuz Gölü'nün kontrolünü ele geçirip vergiyi üretim noktasında uygulamaya başlamasıyla terk edilmiştir. Tuz vergisi ise 1946 yılına kadar yürürlükte kalmıştır.
Kökenler
İç Gümrük Hattı ilk tasarlandığında, İngiliz Hindistanı Doğu Hindistan Şirketi tarafından yönetiliyordu. Bu durum, 1857 Hint İsyanı olaylarının ardından koloninin yönetim sorumluluğunun İngiliz Krallığı'na devredildiği 1858 yılına kadar devam etti. 1780'e gelindiğinde, şirketin Hindistan Genel Valisi Warren Hastings, Bengal Başkanlığı'ndaki tüm tuz üretimini şirket kontrolü altına almıştı.[2] Bu, 1788 yılına kadar Bengal'deki kadim tuz vergisini maund (37 kg) başına 0,3 rupiden 3,25 rupiye çıkarmasına olanak tanıdı; bu oran 1879'a kadar değişmeden kaldı.[3] Bu durum, 1784-85 mali yılı için 6.257.470 rupi gelir sağladı ve ortalama bir Hint ailesine yıllık maliyeti yaklaşık iki rupi oldu (bir işçinin iki aylık geliri).[4] Diğer İngiliz Hindistanı topraklarında da tuz vergileri vardı ancak Bengal'deki vergi en yükseğiydi ve diğer vergiler Bengal vergi oranının üçte birinden daha düşüktü.
Tuz vergisini ödemekten kaçınmak için tuz tavalarında yasa dışı yollarla tuz çıkarmak, depolardan çalmak veya doğrudan İngiliz yönetimi dışında kalan prensliklerden tuz kaçırmak mümkündü. İkincisi, şirketin tuz gelirleri için en büyük tehditti.[5] Kaçak tuzun büyük kısmı batıdan Bengal'e geliyordu ve şirket bu ticareti önlemek için harekete geçmeye karar verdi. 1803 yılında Bengal'deki ana yollar ve nehirler üzerinde, hem ticaret yapılan tuzun vergisini toplamak hem de tütün ve diğer ithalat ürünlerinden gümrük vergisi almak için bir dizi gümrük dairesi ve bariyer inşa edildi.[6] Bu gümrük daireleri, vergiyi kaynağında toplamak için Bengal'deki tuz işleme tesisleri ve kıyı yakınlarında bulunan "önleyici gümrük daireleri" ile desteklendi.[7]
Bu gümrük daireleri tek başına tuz vergisinden kitlesel kaçınmayı önlemede pek etkili olmadı. Bunun nedeni, kesintisiz bir bariyerin eksikliği, gümrük personelindeki yolsuzluk ve Bengal'in tuz zengini eyaletlere doğru batıya genişlemesiydi.[7][8][9] 1823'te Agra Gümrük Komiseri George Saunders, Ganj ve Yamuna nehirleri boyunca Mirzapur'dan Allahabad'a kadar, zamanla İç Gümrük Hattı'na dönüşecek olan bir gümrük noktaları hattı kurdu.[8] Ana amaç tuzun güneyden ve batıdan kaçak yollarla getirilmesini önlemekti ancak kuzeybatı sınırından kaçakçılığı önlemek için Allahabad'dan Nepal'e uzanan ikincil bir hat da vardı.[10] Sindh ve Pencap'ın ilhakı, 1834'te Gümrük Komiseri olan G. H. Smith'in hattı kuzeybatıya doğru genişletmesine olanak tanıdı.[10][11] Smith, tütün ve demir gibi kalemleri vergiden muaf tutarak sadece tuza odaklandı ve hattı genişletip iyileştirmekten, bütçesini yıllık 790.000 rupiye ve personel sayısını 6.600 kişiye çıkarmaktan sorumluydu.[10] Smith döneminde hat birçok reform gördü ve 1843'te resmen İç Gümrük Hattı adını aldı.[1]
İç Gümrük Hattı
Smith'in yeni İç Gümrük Hattı, başlangıçta Agra ve Delhi arasında yoğunlaşmıştı ve her dört mil (yaklaşık 6,4 km) mesafede insanların hattı geçmesine izin veren kapıları ("choki" olarak bilinen) olan yükseltilmiş bir yolla birbirine bağlanan, bir mil aralıklarla yerleştirilmiş bir dizi gümrük noktasından oluşuyordu.[1][12] Bariyerin ve çevre arazinin 16 ila 24 kilometre (10 ila 15 mil) mesafeye kadar denetlenmesi, İç Gümrük Komiseri liderliğindeki İç Gümrük Departmanı'nın sorumluluğundaydı. Departman, her noktayı bir Hint Cemadar (İngiliz Başçavuşuna eşdeğer) ve on askerle donatmış, hattın 2-3 mil gerisinde devriye gezen birliklerle desteklemişti.[12] Hat temel olarak tuz vergisinin toplanmasıyla ilgileniyordu ancak aynı zamanda Bengal'den ihraç edilen şekerden de vergi alıyor ve afyon, bhang ve kenevir kaçakçılığına karşı bir caydırıcı işlevi görüyordu.[13][14][15]
1858'de şirket yönetiminin sona ermesi, İngiliz hükümetinin bölgesel kazanımlarla Bengal'i genişletmesine ve hattı gerektiği gibi güncellemesine olanak tanıdı.[16] 1869'da Kalküta'daki hükümet, hattın bölümlerinin Himalayalardan Bengal Körfezi yakınlarındaki Orissa'ya kadar 4.030 km (2.504 mil) uzanan kesintisiz bir gümrük bariyeri haline getirilmesini emretti.[16][17] Bu mesafenin Londra'dan Konstantinopolis'e olan mesafeye eşdeğer olduğu söyleniyordu.[18] Tarbela'dan Multan'a uzanan kuzey bölümü, geniş İndus Nehri'nin kaçakçılığa karşı yeterli bir bariyer sağladığı değerlendirildiği için daha seyrek gümrük noktalarıyla az korunan bir bölgeydi. Daha sıkı korunan bölüm ise yaklaşık 2.300 km (1.429 mil) uzunluğundaydı; Multan'dan başlayıp Sutlej ve Yamuna nehirleri boyunca ilerleyerek Burhanpur'un güneyinde sona eriyordu.[17][19] 1.278 km'lik (794 mil) son bölüm ise gümrük noktaları arasındaki mesafelerin tekrar açıldığı Sonapur'a kadar uzanıyordu.[19]
1869-70 mali yılında hat, 1,62 milyon rupi bakım maliyetiyle 12,5 milyon rupi tuz vergisi ve 1 milyon rupi şeker vergisi topladı. Bu dönemde hat yaklaşık 12.000 kişiyi istihdam ediyor ve 1.727 gümrük noktasını yönetiyordu.[17] 1877 yılına gelindiğinde tuz vergisi, Hindistan'daki İngiliz hükümetine 6,3 milyon sterlin (yaklaşık 29,1 milyon rupi) kazandırıyordu; bunun büyük kısmı gümrük hattının her iki yanında bulunan Madras ve Bengal eyaletlerinde toplanıyordu.[21]
Büyük Çit
Gümrük hattı boyunca gerçek bir canlı çitin ne zaman yetiştirilmeye başlandığı bilinmemektedir, ancak bunun 1840'larda hat boyunca bir bariyer olarak kesilip döşenen dikenli çalıların ("kuru çit" olarak bilinir) kök salmasıyla başladığı muhtemeldir.[22][23] 1868 yılına gelindiğinde, 290 km'lik (180 mil) "tamamen geçilmez" bir çit haline gelmişti.[24] Orijinal kuru çit, esas olarak kazıklarla hatta sabitlenmiş cüce Hint eriği örneklerinden oluşuyordu.[25] Bu çit beyaz karıncalar, sıçanlar, yangın, fırtına, çekirgeler, parazit sarmaşıklar, doğal çürüme ve tek seferde yüzlerce metre çiti yok edebilen şiddetli rüzgarların tehdidi altındaydı ve sürekli bakım gerektiriyordu.[25][26] 1867'den 1870'e kadar İç Gümrük Komiseri olan Allan Octavian Hume, her bir mil kuru çitin inşası için 250 ton materyal gerektiğini ve bu materyalin 0,40 ile 9,66 km uzaktan hatta taşınması gerektiğini tahmin ediyordu.[27] Böyle bir iş için gereken emek miktarı, canlı bir çitin teşvik edilmesinin nedenlerinden biriydi; özellikle de hasar, her yıl kuru çitin yaklaşık yarısının değiştirilmesini gerektiriyordu.[27]
1869'da Hume, canlı çitin hızla genişletilmesine hazırlık olarak, hangi yerel dikenli çalıların farklı toprak ve yağış koşullarına uygun olacağını görmek için denemeler başlattı.[28] Sonuç olarak, çitin ana gövdesi Hint eriği, babool, karonda ve birkaç Euphorbia türünden oluşturuldu.[29] Hisar bölgesinin bazı kısımlarında olduğu gibi hiçbir şeyin yetişemeyeceği koşullarda dikenli armut kullanıldı ve başka yerlere bambu dikildi.[30][31] Toprağın zayıf olduğu yerlerde toprak kazılarak çıkarıldı ve yerine daha iyi toprak konuldu veya üzerine toprak serildi; sel ovalarında ise çit, korumak amacıyla yükseltilmiş bir set üzerine dikildi.[28][30] Çit, yakındaki kuyulardan veya büyük, amaca özel açılmış hendeklerde toplanan yağmur suyuyla sulanıyor ve hattın tüm uzunluğu boyunca "iyi yapılmış" bir yol inşa ediliyordu.[1][28]
Hume, çiti "ısrarlı cüce fidelerden veya düzensiz dağılmış, kopuk çalılar hattından", görev süresinin sonunda 722,19 km'lik "mükemmel" ve 375,8 km'lik "güçlü ve iyi" ancak geçilebilir çit içeren zorlu bir bariyere dönüştürmekten sorumluydu.[30] Çit hiçbir yerde 2,4 metreden daha alçak veya 1,2 metreden daha ince değildi; bazı yerlerde ise 3,7 metre yüksekliğe ve 4,3 metre kalınlığa ulaşıyordu.[30][31] Hume, bariyeri hakkında "en mükemmel haliyle... insan veya hayvan için tamamen geçilmez" ifadesini kullanmıştı.[32]
Hume ayrıca İç Gümrük Hattı'nı önemli ölçüde yeniden hizaladı, ayrı bölümleri birleştirdi ve artık gerekli olmayan bazı kollarını kaldırdı.[31] Bunun olduğu yerlerde, tüm çit hatları terk edildi ve görevliler yeni güzergahta sıfırdan çit inşa etmek zorunda kaldı.[33] Canlı çit, güneyde artık büyüyemeyeceği Burhanpur'da ve kuzeyde güçlü akıntısı kaçakçıları caydırmak için yeterli görülen İndus Nehri ile buluştuğu Layyah'ta sonlandırıldı.[34] Tarihçi Henry Francis Pelham, İndus Nehri'nin bu şekilde kullanımını, antik Roma dönemindeki Limes Germanicus tahkimatları için kullanılan Main Nehri'ne benzetmiştir.[1]
Hume'un yerine 1870 yılında, önümüzdeki altı yıl boyunca bu görevi sürdürecek olan G. H. M. Batten getirildi.[33] Onun yönetimi sırasında çitte çok az yeniden hizalama yapıldı ancak taş duvarların inşası ve çitin yetişemediği yerlerde hendek ve set sistemleri gibi mevcut hattın kapsamlı bir şekilde güçlendirilmesi gerçekleştirildi.[1][33] Batten'ın ilk yılının sonunda "mükemmel" çit uzunluğunu 179,04 km artırmış ve 1873'e gelindiğinde Agra ile Delhi arasındaki orta kısmın neredeyse geçilemez olduğu belirtilmişti.[26][35] Hat, 1875-76'da, koruma noktaları arasındaki mesafenin 2,4 km'ye çıkarılmasına izin verecek kadar yeterli bir engel olarak değerlendirilen, yeni inşa edilmiş Agra Kanalı boyunca ilerleyecek şekilde hafifçe değiştirildi.[36]
Batten'ın halefi, Büyük Çit'ten sorumlu olan son komiser W. S. Halsey oldu.[36] Halsey'in kontrolü altında çit, 1878'e gelindiğinde 662,2 km "mükemmel" ve "iyi" canlı çit ile 1.785,6 km'lik daha düşük kaliteli çit, kuru çit veya taş duvara ulaşarak en geniş kapsamına ulaştı.[37] Canlı çit en az 1.300 km'ye uzanıyordu ve yer yer ek bir kuru çit bariyeriyle destekleniyordu.[37] 1879'da hattın terk edilmesine karar verilmesinin ardından 1878'de tüm bakım çalışmaları durduruldu.[37][38]
Ağaçlar ve bitkiler
Çeşitli topraklarda yetişen, kuraklığa dayanıklı, sağlam bir çalı olan ve demir ile C vitamini açısından zengin, turşusu yapılan meyveler veren Carissa carandas, çitler için ideal olduğu, hızlı ve yoğun büyüdüğü ve az bakım gerektirdiği için kullanılan çalılardan biriydi.[39] Senegalia catechu, Zizyphus jujube, dikenli armut ve Euphorbia, çit için kullanılan diğer çalı bitkileri ve ağaçlardan bazılarıydı.[39]
Personel
Gümrük hattı ve çit, devriye gezmek ve bakımını yapmak için çok sayıda personel gerektiriyordu. Personelin çoğunluğu Hintti, subayları ise ağırlıklı olarak İngilizlerden geliyordu. 1869'da İç Gümrük Departmanı, hat üzerinde 136 subay, 2.499 astsubay ve 11.288 görevli istihdam etti; 1872'de tüm rütbelerden 14.188 kişiye ulaşan personel sayısı, genişlemenin yavaşlaması ve çitin olgunlaşmasıyla yaklaşık 10.000'e düştü.[40][41] Hint personel orantısız bir şekilde, gümrük görevlilerinin yüzde 42'sini oluşturan Müslüman nüfus arasından seçiliyordu.[42] Görevliler kasıtlı olarak memleketlerinden uzak bölgelere yerleştiriliyordu; bu durum, çit için yerel ağaçları sökmeleriyle birleşince yerel halk arasında sevilmemelerine neden oluyordu.[42] İşbirliğini teşvik etmek amacıyla, hat yakınındaki köylerde yaşayan Hintlilerin 0,9 kg'a (2 pound) kadar tuzu ücretsiz geçirmelerine izin veriliyordu.[42]
Gümrük memurluğu, aylık beş rupi olan yüksek maaşı (tarım işçiliği aylık yaklaşık üç rupiydi) ve el konulan tuzun satışından elde edilen gelirle desteklenebilmesi nedeniyle oldukça rağbet gören bir işti.[43] Ancak görevliler, dikkat dağıtıcı unsurları en aza indirmek için ailelerinden uzakta yaşamaya zorlanıyor ve kendilerine ev verilmediği için çamur veya ahşaptan kendi evlerini yapmaları bekleniyordu.[41][44] 1868'de İç Gümrük Departmanı, önceki düzenlemenin gümrük görevlilerinin görev yerlerinden ayrılmasına ve yerel kadınlarla fazla yakınlaşmasına yol açması nedeniyle, ailelerinin hat üzerinde onlara katılmasına izin verdi.[44] Görevliler, iki eşit gündüz ve gece vardiyasından oluşan on iki saatlik mesailerle çalışıyorlardı.[45] Temel görevleri devriye gezmek ve çitin bakımını yapmaktı; sadece 1869 yılında gümrük görevlileri 29 milyon km'lik devriye gerçekleştirdi, 57.000 metreküp toprak kazdı ve çit için 150.000 tondan fazla dikenli materyal taşıdı.[40] Personel sirkülasyonu oldukça yüksekti; örneğin 1876-77'de 800'den fazla kişi hizmetten ayrıldı. Buna hat üzerinde hayatını kaybeden 115 gümrük görevlisi, işten çıkarılan 276 kişi, görev sırasında firar eden 30 kişi, izinden dönmeyen 360 kişi ve uygunsuzluk nedeniyle uzaklaştırılan 23 kişi dahildi.[43]
Subay kadrosu neredeyse tamamen İngilizlerden oluşuyordu; bu göreve Hintli erkekleri çekme çabaları başarısız oldu çünkü subayların İngilizceye hakim olması gerekiyordu ve bu tür niteliklere sahip kişiler diğer alanlarda daha kolay ve yüksek ücretli işler bulabiliyordu.[45] Her subayın 16 ila 48 km'lik hat boyunca 100 kişiden sorumlu olduğu ve pazar günleri ile tatil günleri dahil çalıştığı iş oldukça zordu.[40][45] Subaylar, hat üzerinde yaklaşık 14 km'lik bizzat devriye gezmenin yanı sıra, günde ortalama en az bir kez gümrük gezisi yaparak yaklaşık 91 kg malı tartıp vergilendiriyordu.[45] Hat üzerinde karşılaşabilecekleri diğer İngilizler genellikle yan bölgedeki subaylar ve yılda yaklaşık üç kez ziyarete gelen üst düzey subaylardı.[45]
Terk ediliş
Birkaç İngiliz genel valisi, kıta genelinde serbest seyahat ve ticaretin önünde büyük bir engel olduğu için hattı kaldırmayı düşündü.[46] Bunun kısmen nedeni, hattın şeker (gelirin yüzde 10'unu oluşturuyordu) ve tuz üzerinden vergi toplamak için kullanılmasıydı; bu da trafiğin her iki yönde de durdurulup aranması gerektiği anlamına geliyordu.[44] Ayrıca hat, çevresindeki bölgede kafa karıştırıcı sayıda farklı gümrük yetki alanı yaratmıştı.[47] Genel valiler ayrıca İç Gümrük sisteminde mevcut olan yolsuzluk ve rüşvetten ve hattın adaletsiz vergilerin bir sembolü haline gelmesinden rahatsızdı (bazı kısımları 1857 Hint İsyanı sırasında ateşe verilmişti).[14][19] Ancak hükümet, hat tarafından üretilen geliri kaybetmeyi göze alamazdı ve bu nedenle onu kaldırmadan önce Hindistan'daki tüm tuz üretimi üzerinde kontrol sağlaması gerekiyordu, böylece vergi üretim noktasında uygulanabilirdi.[46]
1869-1872 yılları arasında görev yapan Genel Vali Lord Mayo, hattın kaldırılmasına yönelik ilk adımları attı ve İngiliz yetkililere tuz üretimi üzerinde kontrol sağlamak için prenslik devletlerinin yöneticileriyle anlaşmalar yapmaları talimatını verdi.[48] Süreç, Mayo'nun halefi Lord Northbrook tarafından ve 1876-78 Büyük Kıtlığı'nın neden olduğu arazi vergisinin düşmesi ve 6,5 milyon insanın ölümüyle sonuçlanan gelir kaybıyla hızlandırıldı.[48][49] Tuz üretimini güvence altına alan İngiliz Hindistanı Maliye Bakanı Sir John Strachey, vergi sistemini gözden geçirdi ve Genel Vali Lord Lytton tarafından uygulanan tavsiyeleri, Madras, Bombay ve kuzey Hindistan'daki tuz vergisinin maund başına 2,5 rupiye çıkarılması ve Bengal'de 2,9 rupiye düşürülmesiyle sonuçlandı.[50] Komşu bölgeler arasındaki bu azaltılmış vergi farkı, kaçakçılığı ekonomik olmaktan çıkardı ve 1 Nisan 1879'da İç Gümrük Hattı'nın terk edilmesine izin verdi.[50] Şeker ve diğer 29 emtia üzerindeki vergi bir yıl önce kaldırılmıştı.[51] Strachey'in vergi reformları devam etti ve 1880 yılına gelindiğinde ithalat vergilerine son vererek Hindistan'da neredeyse tam serbest ticareti sağladı.[52] 1882'de Genel Vali Lord Ripon, Hindistan'ın büyük bölümünde tuz vergisini maund başına iki rupi oranında standartlaştırdı.[53] Ancak Hindistan'ın İndus ötesi bölgeleri 23 Temmuz 1896'ya kadar maund başına sekiz anna (1/2 rupi) üzerinden vergilendirilmeye devam edildi ve Burma, sadece üç annalık indirimli oranını korudu.[48][54] Verginin eşitlenmesi hükümete 1,2 milyon rupi gelir kaybına mal oldu.[55] Kohat (İndus ötesi) bölgesinden tuz kaçırılma potansiyeli, Layyah'tan Torbela'ya kadar yaklaşık 325 mil uzunluğundaki hattın kuzeybatı bölümünün en az 1895 yılına kadar Kuzey Hindistan Tuz Geliri Departmanı tarafından denetlenmeye devam etmesi anlamına geliyordu.[56]
Etki
Sağlık üzerine
Bengal'de daha yüksek tuz vergisini korumak için gümrük hattının kullanılması, tuz mahrumiyeti yoluyla Hintlilerin sağlığı üzerinde muhtemelen zararlı bir etkiye sahipti.[57] Hat içinde kalan bölgedeki yüksek fiyatlar, yıllık ortalama tuz tüketiminin hat dışındaki 7,3 kg'a (16 pound) kıyasla sadece 3,6 kg (8 pound) olduğu anlamına geliyordu.[58] Gerçekten de, İngiliz hükümetinin kendi rakamları, bariyerin tuz tüketimini doğrudan etkilediğini, bunu Hindistan'da görev yapan İngiliz askerleri için öngörülen ve İngiliz hapishanelerindeki mahkumlara sağlanan miktarın altına düşürdüğünü gösteriyordu.[59] Tuz tüketimi, 19. yüzyılda Hindistan'ı etkileyen kıtlık dönemlerinde daha da düşmüştü.[60]
Tuz vergisi sonucunda Hindistan'da kaç kişinin tuz eksikliğinden öldüğünü bilmek imkansızdır çünkü tuz eksikliği genellikle bir ölüm nedeni olarak kaydedilmiyor, daha ziyade diğer hastalıkların etkilerini kötüleştirme ve iyileşmeyi engelleme eğiliminde oluyordu.[60] Vergi eşitlemesinin tuzu genel olarak ucuzlattığı, 130 milyon insan üzerindeki vergiyi düşürdüğü ve sadece 47 milyon kişi üzerinde artırdığı, bunun da mineral kullanımında bir artışa yol açtığı bilinmektedir.[61] Tüketim 1868 ile 1888 arasında yüzde 50 arttı ve 1911'de, tuzun (nispeten) ucuzladığı dönemde iki katına çıktı.[62]
Tuz vergisi oranı, düşen gümüş fiyatlarından kaynaklanan gelir kaybını telafi etmek için 1888'de maund başına 2,5 rupiye çıkarıldı ancak bunun tuz tüketimi üzerinde olumsuz bir etkisi olmadı.[55] Tuz vergisi, gelir toplamanın tartışmalı bir yolu olarak kaldı ve İngiliz yönetimine karşı Mohandas Gandhi liderliğindeki bir sivil itaatsizlik hareketi olan 1930 Tuz Satyagraha'sının konusu oldu. Satyagraha sırasında Gandhi ve diğerleri tuz üretim alanı olan Dandi'ye yürüdü ve tuz yasalarına karşı çıkarak 80.000 Hintlinin hapsedilmesine yol açtı. Yürüyüş, Hindistan bağımsızlık hareketine önemli bir kamuoyu kazandırdı ancak verginin kaldırılmasını sağlayamadı. Tuz vergisi, nihayetinde Ekim 1946'da Jawaharlal Nehru liderliğindeki Hindistan Geçici Hükümeti tarafından kaldırıldı.[63] Indira Gandhi hükümeti, eski rotanın büyük bir kısmının üzerine yollar inşa etti.[64]
Özgürlük üzerine
Vergi incelemesi hattın kaldırılmasına yol açan bakan Sir John Strachey, 1893'te hattı "makul derecede medeni herhangi bir ülkede paraleli bulunması neredeyse imkansız olan korkunç bir sistem" olarak tanımlamıştı.[18]
Bu durum, Şubat 2001'de The Guardian'da hattın "İngilizlerin Hindistan'daki en grotesk ve en az bilinen başarılarından biri" olduğunu yazan gazeteci Madeleine Bunting gibi modern yazarlar tarafından da dile getirildi.[65]
Girişimin devasa ölçeği üzerine de yorumlar yapıldı; hem gümrük komiseri Hume hem de 1868-1874 yılları arasında Hindistan'dan sorumlu Devlet Müsteşarı olan M. E. Grant Duff, çiti Çin Seddi ile karşılaştırdı.[1][30] Hattın kaldırılması ve verginin eşitlenmesi genellikle iyi bir adım olarak görüldü; 1901'den bir yazar, bunun "2.000 mil uzunluğundaki geniş bir ülke kuşağı boyunca insanları ve ticareti büyük ölçüde tacizden kurtardığını" belirtti.[54] Bengal ve Bombay Başkanlıkları valisi Sir Richard Temple 1882'de "tuz vergilerini toplamak için kullanılan iç gümrük hattının nihayet silinip süpürüldüğünü" ve "eski transit vergilerinin kötülüklerinin" geri dönmemesini sağlamak için dikkatli olunması gerektiğini yazdı.[66] Ancak aynı yıl, 1882 Hindistan Tuz Yasası, Hintlerin tuz toplamasını veya satmasını açıkça yasakladı ve hayati ürüne uygun fiyatlarla erişimi kısıtlamaya devam etti.[67]
Kaçakçılık üzerine
Hat, kaçakçılığı önlemek için tasarlanmıştı ve bu bakımdan oldukça başarılıydı.[68] Gümrük görevlileri tarafından yakalanan kaçakçılar tutuklanıyor ve yaklaşık 8 rupi para cezasına çarptırılıyordu; ödeyemeyenler ise yaklaşık altı hafta hapsediliyordu.[69] Yakalanan kaçakçı sayısı hat uzatıldıkça ve inşa edildikçe arttı. 1868'de 2.340 kişi hat üzerinde yakalandıktan sonra kaçakçılıktan hüküm giydi, bu sayı 1873-74'te 3.271'e ve 1877-78'de 6.077'ye yükseldi.[43][70]
Çeşitli kaçakçılık yöntemleri kullanıldı. Devriyelerin seyrek olduğu başlarda, silahlı çetelerin tuz yüklü deve veya sığır sürüleriyle hattı yarması gibi büyük ölçekli kaçakçılık yaygındı.[71] Hat güçlendirildikçe kaçakçılar taktik değiştirdi ve tuzu gizleyip hattan geçirmeye veya çitin üzerinden atmaya çalıştılar.[71] Bazen kaçakçılar, yüzde 50'lik ihbar ücretini almak için tuzu gümrük departmanının yetki alanı içine saklıyorlardı.[72]
Kaçakçılar ve gümrük görevlileri arasındaki çatışmalar genellikle şiddetliydi. Gümrük yetkilileri "Hint halkına tacizde bulunuyor ve rüşvet istiyordu".[67] Kaçakçıların birçoğu hayatını kaybetti; bir sulama tankında yüzerek kaçmaya çalışırken boğulanlar ve gümrük görevlileriyle yaşanan bir çatışma sırasında diğer kaçakçılar tarafından kazara öldürülenler örnek olarak gösterilebilir.[73] Eylül 1877'de, iki gümrük görevlisinin 112 kaçakçıyı yakalamaya çalıştığı büyük bir arbede yaşandı ve her ikisi de öldürüldü.[70] Çetenin birçoğu daha sonra yakalandı ve hapsedildi ya da sürgün edildi.[73]
Yeniden keşif
Ölçeğine rağmen, gümrük hattı ve ilgili çit hem İngiltere'de hem de Hindistan'da pek bilinmiyordu; dönemin standart tarih kitapları bunlardan bahsetmekten kaçınıyordu.[32] Londra Üniversitesi kütüphanesinde bir konservatör olan Roy Moxham, gümrük hattı ve kalıntılarını araması hakkında 2001 yılında yayınlanan bir kitap yazdı. Bu, 1995 yılında Tümgeneral Sir William Henry Sleeman'ın "Bir Hint Memurunun Gezintileri ve Anıları" adlı eserinde çitten bahsedildiğini bulmasının ardından gerçekleşti.[32] Moxham, British Library'nin Hindistan Ofisi Kayıtları'nda çiti araştırdı ve kalıntılarını tespit etmeye karar verdi.[74]
Moxham, hattın kalıntılarını aramak için Hindistan'a üç gezi yapmadan önce Londra'da kapsamlı bir araştırma yaptı.[75] 1998'de Uttar Pradesh'teki Etawah bölgesinde, Hindistan'ın Büyük Çiti'nden geriye kalan tek şey olabilecek küçük, yükseltilmiş bir set buldu.[76] Konu üzerine ilk olduğu iddia edilen Moxham'ın kitabı, hattın tarihini ve modern kalıntılarını bulma girişimlerini detaylandırıyor.[75] Kitap 2007'de Anand Abhyankar tarafından Marathi diline ve 2015'te Cyril Alex tarafından Tamil diline çevrildi.[77][78]
Temmuz 2015'te çocuk kanalı BBC, "Horrible Histories" programında çiti tanıttı[79][80] ve o hafta 207.000 izleyici tarafından izlendi.[81]
Sanatçı Sheila Ghelani ve Sue Palmer, çit hakkında "Common Salt" adlı canlı sanat performansları ürettiler. Konuyla ilgili kitapları Temmuz 2021'de Live Art Development Agency tarafından yayınlandı.[67]
Ağustos 2021'de gazeteci Kamala Thiagarajan, BBC Future'ın "Lost Index" serisinde çit hakkında yazdı.
Moxham yakın zamanda Fransa'nın Verdun kentinde düzenlenen bir nükleer enerji konferansına Büyük Çit hakkında konuşması için davet edildi. Moxham, "Böylesine büyük bir projenin bu kadar kısa sürede hafızalardan nasıl silinebileceği onları şaşırttı," diyor. Delegeler bunu, dünyanın herhangi bir şeyi unutabileceğinin yeterli bir kanıtı olarak gördüler; nükleer savaşın maliyeti veya radyoaktif atıkların uygun olmayan şekilde bertaraf edilmesinin yarattığı ciddi tehlikeler de dahil olmak üzere, eğer bir gün kamu hafızasından silinirse, hepsi ağır sonuçlar doğurabilir.[82]