23 Kasım 1953'te, ABD Hava Kuvvetleri'ne ait bir F-89 Scorpion uçağı, bilinmeyen bir uçağı engellemeye çalışırken Superior Gölü üzerinde kayboldu. Scorpion'dan veya iki mürettebatından hiçbir iz bulunamadı.
23 Kasım 1953'te karlı ve soğuk bir gecede, Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri'ne ait bir F-89C Scorpion, Michigan'daki Kinross Hava Kuvvetleri Üssü'nden havalanarak Superior Gölü üzerindeki tanımlanamayan bir hava aracını engellemek üzere yola çıktı. Tanımlanamayan hedefe ulaştıktan kısa bir süre sonra Scorpion iz bırakmadan ortadan kayboldu. Son bilinen konumu yakınlarında yapılan geniş çaplı aramalara rağmen Scorpion'a veya iki kişilik mürettebatına dair hiçbir iz bulunamadı ve Hava Kuvvetleri'nin soruşturması da kayboluşu açıklamakta çaresiz kaldı. İhtimaller arasında pilotun vertigo yaşaması sonucu jetin göle çakılması ya da sorunlu jetin uçuş sırasında yapısal bir arıza yaşaması yer alıyordu. Kayboluşu izleyen yıllarda, Scorpion ve mürettebatının hiç çakılmadığı, aksine uzaylılar tarafından kaçırıldığı ve bir daha asla görülmedikleri söylentileri yayıldı. Bu, çoğunlukla anlatılan hikâyedir ancak biz gerçekleri inceleyecek ve Üsteğmen Felix Moncla ile Teğmen Robert Wilson'ın Scorpion'unun kayboluşunun gerçek hikâyesini, çok daha gerçekçi nedenlerle ortaya çıkaracağız.
Kinross Hava Kuvvetleri Üssü, Michigan
Büyük Göller'in Amerika tarafındaki Hava Kuvvetleri Üsleri ve İstasyonları
1953 yılının sonları, Kore Savaşı'nın yakın ve çözüme kavuşturulamamış sonucu ile devam eden nükleer silahlanma yarışı nedeniyle Amerika Birleşik Devletleri ile Sovyetler Birliği arasında büyük bir gerilime sahne oluyordu. Amerika Birleşik Devletleri, olası Sovyet bombardıman uçaklarının geçişine karşı iç gözetimini genişletmek amacıyla birçok radar tesisi, Hava Kuvvetleri Üssü, Kanat, Tümen, Filo ve engelleme için beş dakika içinde hazır olabilen "Alert-5" uçakları konuşlandırmıştı. Büyük Göller'in Amerika tarafında birkaç yeni Grup ve Tümen bulunuyordu. Bunlardan biri, Şubat 1953'te kurulan ve merkezi Willow Run, Michigan olan 30. Hava Tümeni'ydi. Tümen; iki Hava Savunma Kanadı ve iki Havacılık Kontrol ve Uyarı (AC&W) Filosuna ayrılmıştı. Bu kanatlardan biri, O’Hare ve Kinross sektörlerine ayrılan 4706. Kanattı. Kinross sektöründe, 534. Hava Savunma Grubu bünyesinde sekiz Filo vardı. Önemli olanlar; Calumet Hava Kuvvetleri İstasyonu, Michigan'daki 665. AC&W Filosu, Kinross Hava Kuvvetleri Üssü, Michigan'daki 438. Avcı Filosu ve Sault Ste. Marie Hava Kuvvetleri İstasyonu, Michigan'da kurulan 753. AC&W Filosuydu.
Northrop F-89B Scorpion
Ekim 1953'te 438. Filo eğitim için Arizona'ya gönderildi ve Wisconsin, Truax Field merkezli 433. Avcı Filosu da Kinross'taki "Alert" statüsünü sürdürdü. Truax Field'daki askeri jetler arasında Northrop F-89C Scorpion da vardı. İlk uçuşunu Ağustos 1948'de yapan ve iki yıl sonra hizmete giren Scorpion, ilk jet önleme uçağı olan çift motorlu, iki mürettebatlı ve her hava koşuluna uygun bir uçaktı. İlk modeller, 30.000 feet yükseklikte saatte 500 mil azami hıza ve dakikada 7.000 feet tırmanma hızına sahipti. Scorpion; altı adet 20 mm'lik top, kanat uçlarında iki adet 300 galonluk yakıt tankı, pilotun arkasında oturan Radar Önleme Subayı (RIO) için bir AN/APG-33 radar ile donatılmıştı ve gerektiğinde 16 roket veya 3.000 poundluk bomba taşıyabiliyordu. Ancak, Scorpion'da daha en başından itibaren sorunlar gelişti. 1949'daki bir test uçuşunda prototip bir versiyon zorunlu iniş yaptı ve aylar sonra bu uçak, elevatörlerin aeroelastik çırpınması (boylamsal istikrarsızlık, çırpınma olasılığı ve kuyruğun yapısal bütünlüğü ilk uçuş öncesinde not edilmişti) nedeniyle kuyruk kısmının kopması sonucu düştü. Ayrıca, kalkış ve tırmanış sırasında motorların yeterli itkiyi sağlayamaması sorunu vardı ve Scorpion hedeflenen hava hızlarına, irtifaya ve menzile ulaşamıyordu. İstikrarsızlık ve yapısal sorunlar F-89B modelinde çözüldü ancak motor sorunları devam etti ve üretim C modeline geçmeden önce dört aylık bir dönemde ABD Hava Kuvvetleri'ne sadece 37 adet teslim edildi. Bu sorunlar, Scorpion'un Kore Savaşı'nda kullanılmasını engelledi (bir Hava Ulusal Muhafız filosu hariç) ve bu yüzden Soğuk Savaş döneminin çok daha az bilinen bir askeri jetidir. F-89C, motor güvenilirliği sorunlarını çözdü ancak yere yakın konumları nedeniyle pistteki taşları ve diğer kalıntıları içine çekmeye başladı, bu da motorları içeriden tahrip etti. Bu durum motor ekranları takılarak giderildi ancak bu sefer de buzlanma oluştu ve motorların hava alması engellendi. Geri çekilebilir ekranlar takıldı ve bu ekranlara sahip olmayan tüm uçakların buzlanma koşullarında uçması yasaklandı. Ardından Şubat'tan Eylül 1952'ye kadar altı F-89, havada gizemli bir şekilde parçalanmaya başladı, bu da sorun giderilene kadar uçuşlarının yasaklanmasına yol açtı. Ayrıca pilotlar çok hızlı dalışa girerse kanatların yukarı doğru bükülüp kopması sorunu da vardı. Kanat yapısal sorunlarının, kanat yapısının tamamen yeniden tasarlanmasını gerektiren bir tasarım hatası olduğu ortaya çıktı. Northrop, tamamen modifiye edilmiş bir kanatla F-89D modeline yöneldi ve bu nedenle ABD Hava Kuvvetleri Kasım 1953'te F-89A-C modellerini hizmetten çekmeye başladı.
433. Filo pilotlarından biri, ailesi ve arkadaşları tarafından Gene olarak bilinen 27 yaşındaki Üsteğmen Felix Eugene Moncla'ydı. Louisiana'da doğup büyüyen Moncla, 2. Dünya Savaşı sırasında ABD Ordusu'nda ve Amerika'nın Japonya işgalinde askerlik yaptıktan sonra 1950'de subay pilot adayı olarak ABD Hava Kuvvetleri'ne katıldı. Moncla, F-89 Scorpion eğitimini Panama City, Florida'daki Tyndall Hava Kuvvetleri Üssü'nde tamamladıktan sonra eşi ve iki küçük çocuğuyla Truax'a taşındı. 1953 Kasım ayı sonlarına gelindiğinde Moncla, 121 saati F-89 Scorpion uçurarak geçirdiği toplam 811 saatlik uçuş deneyimine sahipti. Özellikle son altı ayda bulut içinde 14 saat, gece uçuşunda 15 saat ve önündeki görüşü sadece aletleriyle kısıtlamak için bir uçuş başlığı takarak 86 saat uçuş gerçekleştirmişti. O dönemde Moncla havacılığı bırakıp doktorluk kariyerine devam etmek istiyordu.
Kayboluş
23 Kasım, Büyük Göller bölgesinde herhangi bir sonbahar günü gibi başladı: soğuk ve bulutlu. Kuzey Minnesota üzerindeki alçak basınç sistemi, Michigan bölgesine ve Superior Gölü üzerine soğuk bir hava cephesi getirdi. Ancak o gün endişe kaynağı sadece hava durumu değildi: Truax'ta yeni bir trajedi yaşanmıştı. Orada bulunan bir F-89C, 40.000 feet yükseklikte patlamış ve Moncla'nın iki yakın arkadaşı, Üsteğmen John Schmidt ve Yüzbaşı Glen Collins hayatını kaybetmişti. Kinross Hava Kuvvetleri Üssü'nde (AFB) dört Scorpion vardı: ikisi Alert 5'te, diğerleri sırasıyla beş ve 15 dakika içinde kalkışa hazır olan Alert 15'teydi. 51–5853A seri numaralı (geri çekilebilir motor ekranlarıyla donatılmış) bir Scorpion o sabah hazırlandı ve Alert 5 için hangarın önüne çekildi; hiçbir sorun veya kusur bulunmadı. Saat 11:45'te bir engelleme görevi için gönderildi ve bir saat sonra geri döndü. Pilot uçakla ilgili herhangi bir anormallik kaydetmedi ve uçak içeri alındı. Beş saatten fazla bir süre sonra, hava karardıktan sonra, saat 18:17'de Calumet Hava Kuvvetleri İstasyonu'ndaki (AFS) radar operatörleri, Superior Gölü üzerinde 7.000 feet yükseklikte doğuya doğru uçan tanımlanamayan bir hava aracı tespit etti. Uçağın rotası Fort William (bugünkü Thunder Bay) ile Superior Gölü'nün doğu ucu arasında uçuşla tutarlıydı, ancak resmi raporlara göre, hedeflenen rotasının 30 mil güneyinde ve muhtemelen Amerikan hava sahasında uçuyordu. Hava aracı "Tanımlanamayan" (Unknown) olarak sınıflandırıldı. Bu hava aracıyla yerdekiler arasında herhangi bir telsiz teması kurulduğuna dair hiçbir kanıt yoktur. Willow Run'daki 30. Hava Tümeni uyarıldı ve hızla Kinross AFB'ye onu tanımlamak için bir Alert 5 uçağı göndermesi emrini verdi. Üsteğmen Gene Moncla ve RIO'su (Radar Önleme Subayı) Teğmen Robert Wilson, Scramble kornası çaldığında diğer pilotlarla kart oynuyorlardı. Moncla, cüzdanını masada bıraktı ve Wilson ile birlikte hızla Avenger Red çağrı kodlu 51–5853A uçağına bindiler. Acaba bu uçuşta başına bir şey geleceğine dair bir önsezisi mi vardı, yoksa saatler önce iki yoldaşının başına gelen kaderin kendi başına da gelmesinden mi endişe ediyordu? Bunu asla bilemeyeceğiz. Saat 18:22'de havalandılar ve bulutlardan, buzlanmadan mümkün olduğunca kaçınmak ve daha az yakıt yakmak için hızla 30.000 feet'e tırmandılar. Başlangıçta 300° rotasında uçtular, ardından sağa dönerek hedefe doğru 330° rotasına geçtiler. O akşam hava durumu çok daha kötüydü; Superior Gölü'nün doğu yarısı üzerinde 3.000 feet ile 8.000 feet arasında bir stratokümülüs bulut tabakası ve 10.000 feet ile 14.000 feet arasında başka bir altostratus tabakası ile bölge genelinde dağınık kar yağışları vardı. Görüş mesafesi 8 ila 10 mil arasındaydı ancak kar yağışı bazı bölgelerde görüşü 1 ila 2 mile kadar düşürüyordu.
1952'de Calumet AFS Radar Kuleleri
NAPLES çağrı kodlu Sault Ste. Marie'deki 753. Filo ile telsiz teması kuruldu ancak Yer Kontrol Önleme (GCI) kontrolörü tarafından alınan sinyal çok zayıftı ve Scorpion, PILLOW çağrı kodlu Calumet AFS'deki Teğmen Douglas Stuart'a devredildi; sinyal kalitesi öncekinden sadece marjinal olarak daha iyiydi. Moncla, kötü telsiz bağlantısı nedeniyle engellemenin iptal edilip edilmemesi gerektiğini sordu ancak kendi takdirine göre devam etmesi talimatı verildi. O, engellemeye devam etmeyi seçti. Telsiz sorunlarına rağmen, NAPLES ve PILLOW, Scorpion'un Dost-Düşman Tanımlama (IFF) sinyali de dahil olmak üzere olumlu bir radar dönüşünü koruyabildiler. Saat 18:47'de Avenger Red'e 7.000 feet'e alçalması ve sola 270° rotasına dönmesi talimatı verildi.
"270 rotasında sabit." diye teyit etti Moncla.
25.000 feet'ten alçalırken Moncla, Kinross'a dönüş rotası ve mesafe için kullanılan bir jargon olan "Pigeons to home" (eve güvercinler) ifadesini sordu; cevap 150° ve 125 mildi. 020°'lik kuzeydoğu rotasına uçmak için sağa bir dönüş yapıldı. Saat 18:52'de Teğmen Stuart, Avenger Red'e tanımlanamayan uçağın saat 11 pozisyonunda ve 10 mil uzakta olduğunu bildirdi. Moncla bunu teyit etti. Bu, Avenger Red'den gelen son telsiz iletişimiydi. Ayrıca tanımlanamayan uçağın batıdan doğuya hareket edeceği bilgisi verildi. Moncla'ya, uçağı ilk denemesinde göremezse bir geçiş daha yapması talimatı verildi. Bunların hiçbiri Moncla tarafından teyit edilmedi, muhtemelen Wilson sürekli olarak ona hedefin konumu hakkında bilgi veriyordu.
Saat 18:55'te iki radar izi birleşti. Burada çok netleştirilmesi gereken şey, iki radar izinin birleşmesinin uçaklar arasında bir çarpışmayı veya aşırı yakın geçişi göstermediğidir. 1950'lerin başında radar izlerinin nasıl ölçüldüğünü belirleyen radar çözünürlüğü son derece sınırlıydı, bu nedenle birbirlerinden en az yarım mil ila dört mil uzakta formasyonda uçan iki uçak, iki radar izinin birleşmesine neden olabilirdi. Teğmen Stuart, iki izin ayrılacağını umuyordu ancak ayrılmadılar ve tanımlanamayan uçak doğuya uçmaya devam etti. Başlangıçta Stuart, Moncla'nın uçağı gördüğüne ve formasyonda uçtuğuna inandı ve Moncla ile temas kurmak için birkaç girişimde bulundu ancak yanıt alamadı. Wilson, kötü görüş mesafesi nedeniyle Moncla'ya uçağın konumuyla ilgili güncellemeler veriyor olabilirdi ve yanıt veremeyecek kadar meşguldü ancak sonra Stuart, Avenger Red'in IFF sinyalinin de kaybolduğunu fark etti. IFF sinyali çalışmaz hale gelseydi, Scorpion'un radar dönüşü kalırdı. Öte yandan ikisinin de kaybı, uçakta ciddi bir elektrik arızasından daha fazlasına işaret ediyordu. PILLOW, F-89'a telsizle ulaşmaya devam etti ancak yanıt alamadı. NAPLES tarafından bile telsiz teması kurma girişimleri başarısız oldu. Scorpion, PILLOW ve NAPLES dahil olmak üzere en az dört radar tesisinin radarından tamamen kaybolmuştu, tanımlanamayan uçağın izi ise hedefine doğru devam ediyordu.
Arama
O sırada Kinross'ta, gerekirse ikinci Alert 5 Scorpion'u uçuracak olan Teğmen William "Bill" Mingenbach, Muharebe Hava Devriyesi (CAP) yürütme talebinde bulundu ve bu talep kabul edildi. Mingenbach, Avenger Black çağrı koduyla 19:15'te havalandı. 20.000 feet'e tırmandı ve NAPLES'ten Avenger Red'in kaybolduğunu öğrendi ve 48.00N 86.49W olan son bilinen konumuna gönderildi. Kontrolörler, Moncla'nın sinyalinin ağır hava koşulları nedeniyle kaybolduğunu ve civardaki bir uçağın telsiz ve radar temasını yeniden kurabileceğini düşündüler. Onun CAP görevi artık yoldaşları için bir Hava Aramasına dönüşmüştü. Yoğun bulut örtüsü nedeniyle 30.000 feet'e daha fazla tırmanma niyetini açıkladı ve RIO'su, bir yanıt almak için Guard (121.5) dahil olmak üzere birden fazla kanalda Moncla'ya defalarca telsizle seslendi ancak sadece uğursuz bir sessizlik aldı. Radar ekranı başka hiçbir uçak göstermiyordu. Aniden, yaklaşık 19:40'ta, ancak 19:50'yi geçmeyecek şekilde, Avenger Red'in radardan kaybolmasından 45 dakika sonra, Mingenbach ve RIO'su 10. kanalda yaklaşık beş saniye süren net bir telsiz yayını duydular:
"Sanırım daha iyi olur..." ardından anlaşılmaz kelimeler. Derin güney aksanı nedeniyle sesi Gene Moncla'nınki olarak tanıdılar. (Mingenbach ve Moncla daha önce birçok görevde birlikte uçmuşlardı ve bu sesi onunki olarak tanımladılar.) Tekrar ona telsizle seslendiler ancak sadece sessizlik aldılar. Mingenbach, bu yayının normal bir tonda söylendiğini ve muhtemelen kazara olduğunu belirtecekti. Bu yayın başkası tarafından duyulmadı.
Avenger Red'in son bilinen konumuna ulaşan PILLOW, Mingenbach'a Scorpion'u veya Moncla ve Wilson'dan herhangi bir iz bulmak için daha düşük bir irtifaya alçalması talimatını verdi. Mingenbach, jetinde kar ve ağır buzlanmayı önlemek için geri çekilebilir motor ekranları olmadığı için bunu reddetti, bu yüzden başka bir Scorpion gönderilene kadar daire çizmesi talimatı verildi; Kinross'un artık sadece bir Alert uçağı kalmıştı. Teğmen Howard Nordeck tarafından pilotluk edilen ve Avenger Purple çağrı kodlu üçüncü Scorpion, 19:46'da havalandı ve Avenger Black'in bulunduğu yere uçtu. İlginç bir şekilde, GCI kontrolörleri bu iki Scorpion ile herhangi bir telsiz zorluğu yaşanmadığını bildirdi. Nordeck bulutların içinden uçarak Avenger Black'in 30 mil yakınına geldi ancak görsel olarak veya radar ekranında hiçbir uçak görmedi. Saat 20:07'de, Avenger Red'in yakıtının biteceği zaman, uçağın kaybolduğu ilan edildi ve Scorpion'lara üsse dönmeleri emredildi. 433. Filo'nun Sorumlu Subayı, kayıp Scorpion'u aramak için havalandı ancak kötü hava koşulları nedeniyle Kinross'un 75 mil kuzeyinde geri dönmek zorunda kaldı ve uçağıyla telsiz ve radar teması hava koşulları nedeniyle kısa süreliğine kesildi. Trenton, Ontario'daki Arama Kurtarma Koordinasyon Merkezi'ne saat 22:00'de bilgi verildi ancak hava durumu nedeniyle uçak gönderilemedi. Hancock'taki ABD Sahil Güvenliği uyarıldı ve Marquette, Michigan liman merkezi olan USCGC Woodrush şamandıra gemisini, hayatta kalmış olmaları ihtimaline karşı Moncla ve Wilson'ı aramak üzere iki Grumman Albatross ile birlikte gönderdi. F-89C'deki tek hayatta kalma ekipmanı her pilot için iki cankurtaran salıydı, bu yüzden fırlatma koltuğunu kullansalar ve paraşütle inse bile Superior Gölü'nün dondurucu ve sert sularında uzun süre dayanamazlardı.
Yaklaşık arama alanı
O gece ve daha sonra gün ağarırken yapılan arama, son bilinen konumun 60 mil batısındaki bir alanı kapsıyordu. Kinross, Trenton ve Traverse City, Michigan'dan bazı uçaklar dahil olmak üzere daha fazla uçak o gün ve sonraki günlerde aramaya katıldı. Şiddetli kar ve alçak bulutlar dağılmadı ve arama uçakları, sadece iki millik görüş mesafesinde suyun 500 ila 1.000 feet üzerinde uçtu. Neredeyse hiçbir şey. Arama daha sonra doğuya ve Scorpion'un son bilinen konumunun güneyine genişletildi ancak hiçbir şey bulunamadı. Bir tanık, Limer, Ontario (Superior Gölü'nün doğu ucu) üzerinde alçak uçan bir uçak ve kayboluşuyla aynı anda bir patlama gözlemledi. Arama ekipleri bunu araştırdı ancak sonuç alamadı. Arama, 29.000 kilometrekareden fazla bir alanı kapsadı ve F-89 Scorpion'dan hiçbir iz bulunamadı. 28 Kasım'da arama iptal edildi ve Teğmen Gene Moncla ve Robert Wilson'ın öldüğü ilan edildi. F-89'un son bilinen konumu onu Kanada suları üzerinde gösterse de, kayboluşla ilgili soruşturma ABD Hava Kuvvetleri tarafından yürütülecekti.
Engellenmekte olan tanımlanamayan hava aracı, Winnipeg'den Sudbury'ye (raporda Sudberry olarak yanlış yazılmıştır) uçan, Rockcliffe, Ontario merkezli 412. Filo'ya ait bir Kraliyet Kanada Hava Kuvvetleri (RCAF) C-47 Dakota'sı (Douglas DC-3'ün askeri versiyonu) olarak tanımlandı. Ancak, çok bariz bir hata yapıldı; 1953'te Sudbury'de havaalanı yoktu çünkü inşaat halindeydi ve 1954'e kadar açılmadı. Sault Ste. Marie, Ontario'da da havaalanı yoktu, bu yüzden varış noktası aslında bilinmiyor ancak olayla ilgili bir Kanada gazete kupürü varış noktasını Sudbury'nin 75 mil kuzeydoğusundaki North Bay olarak listeliyor. Hava Kuvvetleri'nin kaza raporunda Uçuş Çavuşu (F/SGT) Fosberg olarak anılan pilot, bir Hava Kuvvetleri araştırmacısı tarafından arandı ve o, kayboluş sırasında bölgedeki hava durumu hakkında 5.000 feet'te tavanı olan bir alt bulut tabakası ve 10.000 feet'te dağınık bulutlar olduğunu belirtti. Araştırmacıya, uçağının engellendiğinden haberdar olmadığını, F-89'u veya ondan gelen herhangi bir telsiz yayınını görmediğini veya duymadığını söyledi. RCAF, o gece bölgede hiçbir uçakları olmadığını reddedecek ve bunu yıllar sonra yineleyecekti. Ancak ikincisi, hiçbir RCAF uçağının engellenmediğine dair bir belge içeriyordu. Eğer hiçbir RCAF uçağının engellenmediğini söylüyorlarsa, Scorpion'un C-47'yi engellemeden önce düştüğüne inanıldığı için bu bir gerçektir. O gün aynı saatte bölgede Kanada uçağı olup olmadığına gelince, söz konusu C-47'nin uçuş kayıtları aslında bölgede olduğunu gösteriyor. 2004 yılında, olayı öğrendiği 1999'dan beri üzerinde çalışan bir araştırmacı, VC-912 tanımlama koduyla (uçak tescilinden farklı) C-47'nin uçuş kayıtlarını bulmayı başardı. 21 Kasım'da Rockcliffe'ten ayrıldı ve ertesi gün Winnipeg'e vardı. 23 Kasım'da saat 15:30'da Winnipeg'den ayrıldı ve 22:10'da Rockcliffe'e vardı. Ayrıca raporda adı geçen F/SGT Fosberg'i de bulmayı başardı. O, Gerald Fosberg'di ve e-postasında şunları söyledi:
"Uçuşu makul derecede iyi hatırlıyorum ve tarihi doğrulamak için uçuş kayıt defterlerimi kontrol ettim. Gece uçuşuydu. Muhtemelen altında katı bir bulut tabakası ve üzerinde tamamen açık bir gökyüzü ile 7.000 veya 9.000 feet'teydik.
Sault Ste. Marie yakınlarında ve Kinross AFB'nin kuzeyinde, sanırım bir yer istasyonu (Amerikan mı yoksa Kanada mı olduğunu hatırlayamıyorum) bizden bölgemizde başka bir uçağın ışıklarını görüp görmediğimizi sordu. O sırada USAF'in bir önleme uçağı kaldırdığını ve onunla irtibatı kestiklerini söylediklerini hatırlıyorum. Hiçbir şey görmediğimizi yanıtladık. Birkaç gün sonra Kinross'taki birinden, kayıp bir uçakla ilgili soruşturma yürüten bir telefon aldım. Onlara sadece hiçbir şey görmediğimizi söyleyebildim. Olayla ilgili duyduğum son şey buydu."
C-47 ve F-89'un o geceki yaklaşık uçuş yolu
Gerald Fosberg, 2007'de bu olayla ilgili bir belgeselde, 30 mil rotadan çıktığı gerçeğiyle alay etti, ancak radar kayıtları olmadan bunu doğrulayamayız. Bununla birlikte, büyük bir soru, tanımlanamayan uçakla temas kurmak için neden hiçbir girişimde bulunulmadığıydı? Tabii ki GCI'lar uçağın hiç tehdit oluşturmadığını biliyordu. Fosberg'in rotadan 30 mil çıkmadığına dair açıklaması, C-47'sinin bir engellemeyi haklı çıkarmak için örnek olarak kullanıldığını güçlü bir şekilde gösteriyor. Büyük Göller bölgesinde Kanatların ve radar istasyonlarının yeni kurulmasıyla ABD Hava Kuvvetleri, sadece pilotlar için değil, GCI kontrolörleri için de gerçek bir durumun hazırlığı olarak mümkün olduğunca çok engelleme yapmak istiyordu. Belki Fosberg'in uçağı rotadan sadece birkaç mil sapmıştı ancak bu, sahte bir engellemeyi haklı çıkarmak için yeterliydi. Scorpion'un o gün neden daha önce bir engelleme için kaldırıldığına dair hiçbir kayıt yok ancak bu büyük olasılıkla pratik amaçlıydı. Bu, C-47 ile temas kurmak için neden girişimde bulunulmadığını açıklardı çünkü gerçek bir engellemeye gerek yoktu ve Calumet AFS'den kısa bir telsiz mesajı onu tekrar rotasına sokardı.
O gün yaşanan olaylara dair teorim şu: Winnipeg'den Rockcliffe'e giden F/SGT Gerald Fosberg'in C-47'si Superior Gölü'nün kuzey ucu üzerinde uçarken rotadan biraz sapmıştı, ancak ciddi bir şey değildi. Ancak Calumet Hava Kuvvetleri İstasyonu'nda bu küçük sapma gözlemlendi ve önce Willow Run ile temasa geçildi çünkü eğer pilota rotadan biraz saptığını bildirirlerse, sahte bir engelleme yapmak için gerekçeleri olmayacaktı. Teğmen Moncla ve Wilson'ın F-89'u, Willow Run ve Superior Gölü çevresindeki Hava Kuvvetleri İstasyonlarının endişe edilecek bir yanı olmayan basit bir engelleme olacağına inandıkları bir görevle gönderildi, ancak sonra Scorpion düştü ve GCI'lar sonunda F-89'u görüp görmediklerini anlamak için C-47 ile telsiz teması kurdu. ABD Hava Kuvvetleri, kaza raporunda C-47'nin beş mil içinde rotadan saptığını listeleyemeyeceklerini biliyordu, çünkü aksi takdirde çok küçük bir rota sapması üzerinde neden engelleme emri verildiğini ve pilota ulaşmak için neden hiçbir girişimde bulunulmadığını açıklamak zorunda kalacaklardı. Bunun yerine, bu sahte engellemelerin devam etmesi için engelleme gerekçesini doğrulamak amacıyla C-47'nin konumu, hedeflenen uçuş rotasından 30 mil uzakta olduğu şeklinde uyduruldu.
Peki Scorpion neden düştü? Bu uçağın kötü şöhreti göz önüne alındığında, yapısal bir arıza yaşamış veya o gün düşen diğer Scorpion gibi patlamış olabilirdi. Patlama veya yapısal arıza teorisindeki bir boşluk, F-89'un ayrılan parçalarının muhtemelen radar ekranlarında ek radar izleri olarak görünecek olmasıdır; bu durum böyle değildi. Bunu göz ardı etmenin bir başka nedeni de F/SGT Fosberg'in herhangi bir patlama duymamasıdır. ABD Hava Kuvvetleri'nin kaza raporunda hafifçe değinilen bir olasılık, Gene Moncla'nın o gece bulutların içinden uçarken uzamsal yönelim bozukluğu (spatial disorientation) yaşadığıdır. Bu, daha önce ve John F. Kennedy Jr.'ınki de dahil olmak üzere sonraki on yıllarda birçok kazaya yol açan iyi bilinen bir durumdur.
Moncla'nın duyuları ona düz ve seviyeli uçtuğunu söylerken, aletleri ona aslında dik bir sağ yatışta olduğunu söylüyordu ve karmaşası içinde Scorpion'u spiral bir dalışa soktu ve çakıldı. Bu sadece uçuş saati az olan pilotlar için geçerli değildir, bu çok deneyimli pilotların bile başına gelebilir. Bunu destekleyecek resmi bir kanıt yoktur ancak bazı kaynaklar Moncla'nın, çevrelerindeki şeylerin aslında öyle değilken dönüyormuş veya sallanıyormuş gibi hissedildiği vertigo yaşadığını listeler. Bazıları bunun kaza için havadan sudan uydurulmuş bir açıklama olduğuna inanıyor ancak Bill Mingenbach, daha önce bahsedilen belgeselde Moncla'nın vertigo yaşadığını doğrulamıştı.
Enkaz veya görgü tanığı olmadan, USAF Scorpion'a ne olduğuna dair kesin bir sonuca varamadı, ancak muhtemelen Kanada sularına düştüğünü ve kötü hava koşullarının rol oynamış olabileceğini listeledi. Açıklayamadığım tek şey şu: Eğer Avenger Red 18:55'te düşmüşse, Mingenbach ve RIO'su 40 dakika sonra telsizde kimi duydu? Ve eğer Avenger Red o sırada hala havadaysa, radar dönüşü neden kayboldu ve pilotlar neden yaşadıkları durumu telsizle bildiremediler? Şimdi adil olmak gerekirse, kaza raporunun tamamı yayınlanmadı. Radar kayıtları olduğu düşünülen bir sayfa çıkarıldı. Bu, C-47'nin rotadan sadece birkaç mil saptığını gizlemek için olabilir, bu da engellemeyi tamamen temelsiz kılıyordu, ancak bu başka bir nedenden kaynaklanıyor olabilir.
1968'de bulunan enkazı inceleyen iki USAF subayı. Eğer bu kayıp Scorpion'dan geldiyse, ondan bulunan tek bilinen enkazdır.
1968 Ekim ayının sonlarında iki maden arayıcısı, Kinross AFB'nin yaklaşık 70 mil kuzeyinde Superior Gölü'nün doğu ucuna vuran uçak enkazı buldu. Söz konusu enkaz, askeri bir uçağın kuyruk kısmına (resim elevatörlerden biri olduğunu gösteriyor) ait görünüyordu. Bu keşfi çevreleyen ayrıntılar çok azdır, ancak ısıdan veya hava koşullarından kaynaklanmış olabilecek bazı sarı astar ve bordo bir renk kalıntısı vardı. Hikâye, Kinross (1959'da Kincheloe olarak yeniden adlandırıldı) AFB'deki bir USAF Binbaşısı'nın, bunun kayıp F-89 Scorpion'dan gelmiş olabileceğini ancak pek olası olmadığını beyan etmesiyle aniden sona erer. Bunun neden aceleyle söz konusu uçaktan olmadığı (veya değilse hangi uçaktan olduğu - Kasım 1953'ten bu yana en az altı uçak Superior Gölü'ne düştü) ve enkazın başına ne geldiği asla belirlenmedi.
UFO teorisi
Gene Moncla ve Robert Wilson'ın kayboluşuna aşina olan birçok okuyucu, muhtemelen bunu Kinross UFO olayı olarak bilir. Bu düşünceye göre tanımlanamayan hava aracı bir C-47 değil, galaksinin veya evrenin başka bir yerinden bir şeydi ve Scorpion hiç düşmedi; iki pilotla birlikte uzaylılar tarafından kaçırıldı. Peki bu hikâye nasıl UFO'lar ve uzaylı kaçırılmasıyla ilişkilendirildi? Bu soruyu yanıtlamak için altı yıl öncesine, 1947'ye gitmemiz gerekiyor. O yaz, sivillerden askeri personele kadar insanların Amerika Birleşik Devletleri genelinde garip ışıklar ve yüksek hızlarda uçan disk şeklindeki hava araçları gördüğüne dair bir rapor akını geldi. Bunların gizli Sovyet hava araçları olduğuna dair ilk korkuyla birlikte, ABD Hava Kuvvetleri, bu uçakların ne olduğunu ve Ulusal Güvenliğe bir tehdit olup olmadıklarını belirlemek için önce Proje Sign, Proje Grudge ve 1952'de en ünlüsü olan Proje Blue Book ile bu UFO raporlarını araştırmaya başladı. Bunları Mantell UFO olayı hakkında yazdığım bir Medium makalesinde daha ayrıntılı tartıştım. Kısacası, ilk iki proje çok açık fikirli ve sonra çok kapalı fikirli olma tuzaklarına düştü; ikincisi, halkın bir komplo olduğuna inanmasına yol açtı. Proje Blue Book ile Hava Kuvvetleri, fenomeni araştırmaya yönelik sistemli ve çok daha şeffaf bir yaklaşım benimsedi; ilk direktörü Yüzbaşı Edward Ruppelt, ciddi araştırmalar yapmaya, açık fikirli bir tutuma ve cevaplar bulmaya hevesliydi. Bu, konuyla ilgili birçok yazar ve araştırmacı tarafından Uçan Daire/UFO araştırmalarının altın çağı olarak gösterilmiştir.
Ne yazık ki, Ruppelt personel sıkıntısı nedeniyle 1953'ün sonlarında istifa ettiğinden bu kısa sürdü ve iki halefinin ve son direktörün amacı, görgü tanıklarının ifadeleriyle tutarsız ve mantıksız olsa bile, gördüklerini açıklamak için bulabilecekleri herhangi bir geleneksel açıklama bulmaktı. Birçok kişi bu araştırmaları kasıtlı bir örtbas etme ile ilişkilendirir ancak bana göre 1947'nin sonlarından beri Uçan Dairelerin ilk düşünüldüğü gibi Sovyet kökenli olmadığı belirlenmişti, bu yüzden Proje Blue Book zamanında birçok Hava Kuvvetleri yetkilisi bu konuyla gerçekten ilgilenmek istemiyordu. Soğuk Savaş'ta olup biten her şeyle birlikte, UFO'lar muhtemelen herhangi bir hükümet yetkilisinin ve kurumunun ilgilenmek isteyeceği son şeydi ama zorundaydılar. Ve eğer direktör UFO'ları tamamen saçmalık/bulut veya hava durumu balonu olarak yazılabilecek bir şey olarak görürse, Blue Book'un takındığı tutum buydu.
Ruppelt dönemi öncesinde ve sonrasında ciddi araştırmaların eksikliğiyle, genellikle yanlış sonuçlar, polislere ve askeri pilotlara kadar halkı ve gördüklerinin kesinlikle geleneksel bir açıklaması (Venüs, herhangi bir bilinen hava aracı veya bir hava durumu balonu, birkaç örnek vermek gerekirse) olmadığını bilen görgü tanıklarını öfkelendirdi. Sonuçlar onlarla alay etti ve bazı durumlarda itibarlarını bile mahvetti. Bununla birlikte, Hava Kuvvetleri tarafından kasıtlı örtbas etme düşünceleri ortaya çıktı ve görgü tanıklarının gördüklerini detaylandıran ve hatalı sonuçlara karşı dünyadan olmayan bir şeye işaret eden gerçeklerle meydan okuyan kitapların ve makalelerin yayınlanmasına yol açtı. Bu yazarlardan biri, 1950'lerin başında UFO araştırmacısı olan, ABD Deniz Piyadeleri Deniz Havacısı Emekli Binbaşı Donald Keyhoe'ydu. 1920'ler ve 30'lar boyunca çeşitli bilimkurgu kitapları ve Flying Aces dergileri yazmış olsa da, 1950'de "Uçan Daireler Gerçektir" (Flying Saucers Are Real) kitabını yayınladı. Keyhoe, UFO fenomeninin gerçek olduğunu, başka gezegenlerden gelen varlıkların bu uzay gemileriyle Dünya'yı ziyaret ettiğini ve ABD Hava Kuvvetleri'nin bunu örttüğünü savundu. Keyhoe, 1953'te "Uzaydan Uçan Daireler"i (Flying Saucers From Outer Space), ardından 1955'te "Uçan Daire Komplosu"nu (The Flying Saucer Conspiracy) yayınlayacaktı. Burada sadece Dünya'yı ziyaret eden uzaylılardan daha ileri gitti, şimdi Hava Kuvvetleri'nin uzaylıların insanları kaçırıp bir daha asla görülmemelerini sağladığını da sakladığını savundu... muhtemelen potansiyel bir istilanın veya İlk Temas'ın elçileri veya tercümanları haline geliyorlardı. Aralık 1945'te, lider pilotun pusulasındaki bir arızadan sonra yakıtın tükenmesi sonucu Bahamalar'ın kuzeyinde kaybolan, beş TBM Avenger torpido bombardıman uçağından oluşan bir filo olan 19. Uçuş'un (Flight 19) kayboluşunu tartıştı. Onları aramaya gönderilen PBM Mariner'ın 13 mürettebatı ve 14 adamı, altı uçakla birlikte bir daha asla görülmedi. Keyhoe, kayboluşlarını enkaz eksikliğinden ötürü uzaylı kaçırmasına bağladı. Bermuda Şeytan Üçgeni'nde kanıtlanmış tuhaflıklar olsa da (bkz. Bruce Gernon'un hikâyesi), uzaylılar tarafından kaçırıldıklarını öne sürmek için en iyi ihtimalle zar zor kanıt sağlandığından, bu düşünce çok zayıf bir ihtimaldir ve yazarın güvenilirliği hakkında bir şeyler söyler. Bununla birlikte, Gene Moncla ve Robert Wilson tartışmasına geçelim. Keyhoe'nun olay örgüsü bilinen gerçeklerden çok uzaklaşır ve gerçekleri yanlış temsil etmesinden, dedikodulardan ve asılsız iddialardan ve radarın nesneleri nasıl tespit ettiği konusundaki bilgi eksikliğinden kaynaklanır. Keyhoe'ya göre, tüm bunlar ertesi gün Detroit, Michigan yakınlarındaki Selfridge Hava Kuvvetleri Üssü'ndeki bir söylentiden telefon aldığı için ortaya çıktı ve enkazın olmaması, bir UFO ile çarpıştıkları düşüncesini pekiştirdi. Keyhoe, RCAF C-47'den hiç bahsetmez ve bunun yerine F-89'un bir uzaylı uzay gemisini kovaladığını ve onunla... veya kuvvet alanıyla... çarpıştığını ve ardından Scorpion'u iki pilotla birlikte yuttuğunu savunur. Bunun bir C-47 olmadığını güçlü bir şekilde öne süren iki ifadesi şöyledir: "Bir jet uçağı kadar hızlı uçan UFO, Superior Gölü'ne doğru gidiyordu." ve "Bir an daha, devasa, uğursuz iz camın üzerinde kaldı. Sonra hızla ekrandan çıktı."
Bu iki ifadenin bir analizi: 1953'te uçan tek jet uçağı, bir C-47'den iki kat daha hızlı seyredebilen de Havilland Comet'ti, ancak radar kayıtları olmadan uçağın hızının ne olduğu bilinmiyor ve Kaza Raporu, tanımlanamayan uçağın F-89 kaybolduktan sonra rotasında devam ettiğini beyan ediyor, bu yüzden uçağın radardan tam olarak nerede kaybolduğu belirsizdir. Tahminimce bunlar, tanımlanamayan uçağın gerçekten bir UFO olduğunu kanıtlamak için eklenmiş uydurmalardır. İlginç bir şekilde Keyhoe, Üsteğmen John Schmidt ve Yüzbaşı Glen Collins'in F-89'unun o gün daha erken saatlerde düştüğünden (kayboluşun ertesi günü kamuoyuna açıklanmıştı) ve Teğmen Mingenbach'ın Moncla'nın düştüğüne inanıldıktan en az 40 dakika sonra telsizde duyduğuna dair raporundan hiç bahsetmez. Eğer (ve büyük bir eğer) bu kayboluşla ilgili bir Proje Blue Book soruşturması yapıldıysa, sanal kanıt eksikliği nedeniyle başladığı kadar çabuk sona erdi. Ne olursa olsun, Donald Keyhoe'nun Kinross Olayı anlatısı, on yıllar boyunca tüm yeniden anlatımların kaynağıydı. The Flying Saucer Conspiracy'deki düzenleme sürecinin kalitesi hakkında bir şey gösteren bir nokta, Kinross'un birçok kez bahsedilmesi ve "Kimross" olarak hecelenmesidir! 1999'da ABD Hava Kuvvetleri'nin Kinross Olayı ile ilgili neredeyse tüm kayıtlarını elde eden UFO araştırmacısı John Tenney, bir röportajda ne olduğuna dair resmi versiyonun Keyhoe'nun tanımladığı her şeyden daha şaşırtıcı olduğunu söyledi.
Donald Keyhoe ve konuyla ilgili diğer yazarların Proje Blue Book'un birçok sonucuna meydan okumak için nedenleri olduğunu kabul ediyorum, ancak işte bu tür düşüncelerin son derece uygunsuz olduğu yer burasıdır. Gene Moncla, Robert Wilson ve 19. Uçuş pilotlarının başına gelenleri destekleyecek kanıtların eksikliği göz önüne alındığında, Keyhoe'nun ABD'li havacıların ölümlerini para kazanmak için kasıtlı olarak kullandığını ve onlara ne olduğuna dair kurgusal bir hesap oluşturduğunu iddia edebiliriz. Bunu yapan herkes hemen kovulmalıdır. Yine de, onun uzaylı kaçırmasını içeren apokrif olay versiyonu, Moncla ve Wilson'ın hikâyesini o günden beri canlı tuttu.
2006 aldatmacası
Kinross Olayı'nın son bir yönü, 2006 yılında The Great Lakes Dive Team (Büyük Göller Dalış Ekibi) olduğunu iddia eden bir şirketin sonar taraması yaptığını duyurması ve şirket web sitelerinde 50 yıldan uzun süre önce kaybolan F-89C'nin enkazının görüntülerini yayınlamasıdır. İlk görüntü, sol kanadı eksik olan sağlam bir Scorpion'u gösteriyordu, ikinci görüntü ise çarpıştığı düşünülen UFO olduğu tahmin edilen şeyi gösteriyordu. Şirketin sözcüsü Adam Jiminez, bir denizaltının enkazı görüntülediğini ancak henüz kurtarma haklarını alma sürecinde olduklarını ve filmin ertesi yıl Kinross Olayı ve uzun süredir kayıp olan uçağı bulma konulu bir belgeselin parçası olarak DVD'de yayınlanacağını açıkladı. MUFON (Mutual UFO Network) gibi diğer kurtarma grupları ve UFO organizasyonları bir yıl daha beklemeye hevesli değildi ve The Great Lakes Dive Team'den filmi istedi. Ancak film kimseye yayınlanmayacaktı. Neden? Çünkü şirket yoktu. Görüntü bir F-89 Scorpion'a ait olsa da, Moncla ve Wilson'ınki değil, başka bir yere düşen birine aitti. Ayrıca, bir UFO ile çarpıştıklarını, sol kanadı kaybettiklerini ve göle çakıldıklarını varsayarsak, uçak darbeyle parçalanacak ve sadece birkaç büyük parça mevcut olacaktı. Tanınmış Büyük Göller kurtarma ekipleri de, muhtemelen yeni kurulan ve daha önce hiç duymadıkları bir ekibin aniden uzun süredir kayıp olan bir askeri jetin enkazını bulmasına şaşırdılar. Şirket web sitesinde The Great Lakes Dive Team hakkında daha fazla ayrıntı istendi, bunların hiçbiri yanıtlanmadı ve iki hafta içinde web sitesi ve sözde Adam Jiminez ortadan kayboldu.
Donald Keyhoe'nun ve kim olurlarsa olsunlar bu sahtekarların, Teğmen Gene Moncla ve Robert Wilson'ın kaderini bu on yıllar boyunca arkadaşları ve aileleri için bir döner kapı olarak tutmaları kesinlikle iğrenç! Bu adamların uzaylılar tarafından kaçırıldığını öne sürerek, hala hayatta olma olasılıklarını açık bırakıyorlar. Bu 'tanımlanamayan' hava aracının bir uzaylı uzay gemisi olduğuna dair kanıt bulursanız, radar çizimi gibi bilinen gerçeklerle eşleştiğinden emin olun (örneğin, iz birden ortaya çıkar, çok yüksek hızda uçar ve sonra F-89 radar iziyle birleştikten sonra bir daha asla görülmez). Bir hava aracının başlangıçta TANIMLANAMAYAN (UNKNOWN) olarak etiketlenmesi, onun bir uzaylı uzay gemisi olduğu anlamına gelmez.
Sonuç
70 yıldan fazla bir süre sonra, Üsteğmen Gene Moncla ve Teğmen Robert Wilson'ın kayboluşu, Kanada ve ABD Hava Kuvvetleri'nin en gizemli havacılık kayıplarından biri olmaya devam ediyor. Moncla ve Wilson'ın yas tutan ailelerine gelince, bu konuda çok az teselli bulabildiler. Amerikan gazeteleri F-89'un tanımlanamayan bir hava aracını engellerken düştüğünü bildirirken, Kanada gazeteleri bunun Winnipeg'den North Bay'e yapılan bir RCAF uçuşunun engelleme görevi olduğunu ve Gene Moncla'nın adının "Monica" olarak yazıldığını açıkladı. Hikâyenin bu versiyonu muhtemelen aileler veya Donald Keyhoe tarafından hiç bilinmedi. Ayrıca ABD Hava Kuvvetleri'nden neler olduğuna dair çelişkili sonuçlar aldılar; başlangıçta yüksek irtifada patladıklarını söylediler ancak daha sonra Moncla'nın çok alçaktan uçtuğunu ve göle çakıldığını söyleyerek bu ifadeyi geri çektiler. Sonunda Moncla'nın ailesi bir UFO'yu kovaladığına ikna olmuş görünüyor ve mezar taşına "23 Kasım 1953'te bir F 89 jet uçağının pilotu olarak Kanada sınırı üzerinde bir UFO'yu engellerken kayboldu" diye yazdırdılar.
Bir pilot ve ömür boyu UFO hayranı olarak, Kinross Olayı benim için mekanik bir arıza yaşayan sorunlu bir askeri jeti içeren trajik bir kaza veya Gene Moncla'nın uzamsal yönelim bozukluğu yaşaması ve gece ağır bulutlarda spiral bir dalışa girmesi sonucu toparlanamayacak kadar alçakta olmasıdır. Bilinen enkazın eksikliği, hala sınıflandırılmış radar çizimleri, Scorpion'un TANIMLANAMAYAN hava aracının iziyle birleşir birleşmez radardan kaybolması ve Mingenbach ile RIO'sunun düştüklerine inanıldıktan 40 dakika sonra Gene Moncla'nın sesini duyduklarına dair ifadeleri göz önüne alındığında, Kinross Olayı'nın her zaman uzaylı kaçırması yanlısı teorisyenleri olacaktır. Odadaki file değinmek gerekirse, iki askeri havacı Soğuk Savaş'ın ortasında ülkelerine hizmet ederken ortadan kayboldu ve bir daha asla görülmediler, ancak hikâyeleri bir dipnottan ibaret. Bu adamların hak ettikleri onuru almalarının zamanı geldi.
Referanslar:
Open Skies Project
Encyclopedia of USAF Aircraft & Missile Systems — Post WWII Fighters
(sayfalar 83–91)