Bugün öğrendim ki: 1955 Le Mans faciası, motor sporları tarihinin en ölümcül olayıdır. Fransa'nın Sarthe kentinde meydana gelen çoklu araç kazasında en az 82 kişi hayatını kaybetti.
Motor yarışı kazası
1955 Le Mans faciası
Tarih11 Haziran 1955; 70 yıl önce ()
YerCircuit de la Sarthe
KonumLe Mans, Sarthe, Fransa
Koordinatlar
TürYarış kazası
SebepYarış pisti düzeni
Ölü sayısıKesin sayı bilinmiyor, en az 82
(81 seyirci ve sürücü Pierre Levegh)
Yaralanan sayısıEn az 120
SoruşturmalarResmi hükümet soruşturması
11 Haziran 1955'te, Fransa'nın Sarthe kentinde düzenlenen 1955 Le Mans 24 Saat Yarışı sırasında çok araçlı bir çarpışma meydana geldi ve bu çarpışmada tahminen 82 ila 84 kişinin hayatını kaybettiği tahmin ediliyor. Fecianın, Circuit de la Sarthe'de, yarış ortasında meydana gelen bir çarpışmanın Mercedes sürücüsü Pierre Levegh ve arabasını bir seyirci alanına fırlatmasıyla, arabasının parçalanmasına ve kendisinin yarış pistine savrulmasına neden olarak anında ölümüyle gerçekleştiği belirtildi. Hem arabadan hem de alandan fırlayan enkaz parçaları kalabalığa uçuşarak Levegh de dahil olmak üzere en az 82 kişinin ölümüne neden oldu. Ölenlerin kesin sayısı tartışmalıdır; minimum sayı en az 82 iken, bazı kaynaklar 84 kişinin öldüğünü öne sürüyor.[1] Bu facia, motor sporları tarihindeki en ölümcül olaydır ve birden fazla Avrupa ülkesini motor sporlarını tamamen yasaklamaya sevk etmiştir; İsviçre yasağını 2022 yılına kadar kaldırmamıştır.[2]
Kazanın nedeni daha sonra Jaguar sürücüsü Mike Hawthorn'un agresif frenlemesi olarak belirlendi. Pit stopu için hazırlanırken, pistin sağına Austin-Healey sürücüsü Lance Macklin'in önüne geçti ve aniden fren yaptı. Macklin, Hawthorn'un arkasından çıkarak Levegh'in yoluna girdi; Levegh ise çok daha hızlı olan Mercedes-Benz 300 SLR'si ile soldan geçiyordu. Levegh, Macklin'e yüksek hızla arkadan çarptı, çarpışma kendi arabasını havaya uçurdu. Levegh'in arabası 200 km/s (125 mph) hızla koruyucu bir toprak setin üzerinden atladı ve seyirci alanında en az iki kez çarptı; son çarpma arabasının parçalanmasına neden oldu ve Levegh'i piste fırlattı. Mercedes'in motor bloğu, radyatörü, ön süspansiyonu ve kaputu da dahil olmak üzere büyük enkaz parçaları, tribünlerin önündeki kalabalık seyirci alanına doğru uçuştu. Levegh'in arabasının arkası sete çarptı ve alevler içinde patladı.
Facia konusundaki suçlama konusunda büyük tartışmalar yaşandı. Resmi soruşturma sürücülerin hiçbirini özel olarak sorumlu tutmadı, ancak 30 yıllık pistin düzenini eleştirdi; çünkü pist, kazaya karışan arabalar kadar hızlı arabalar için tasarlanmamıştı.
Kazadan önce
[düzenle]
1955 Le Mans 24 Saat Yarışı için büyük bir beklenti vardı, çünkü Ferrari, Jaguar ve Mercedes-Benz daha önce yarışı kazanmışlardı ve üç otomobil üreticisi de yeni ve geliştirilmiş arabalarla gelmişti. O zamanın şampiyonu olan Ferrari'ler hızlı ancak kırılgandı ve mekanik arızalara eğilimliydiler. Jaguar, yarışlarını neredeyse tamamen Le Mans'a odaklamıştı ve Formula 1 Ferrari sürücüsü Mike Hawthorn dahil deneyimli bir sürücü kadrosuna sahipti.[3]
F1'de başarı elde ettikten sonra Mercedes-Benz, o yılın Dünya Spor Otomobil Şampiyonası'nda yeni 300 SLR'sini tanıttı ve Stirling Moss ile Mille Miglia'da rekor kıran bir galibiyet elde etti. 300 SLR, rakip Jaguar D-Type'da bulunan daha etkili son teknoloji disk frenlere sahip değildi; bunun yerine iç tarafta kampanalı frenler ve sürücünün arkasında hava direncini artırmak ve arabayı yavaşlatmak için kaldırılabilen büyük bir hava freni içeriyordu.[4]
Mercedes takım menajeri Alfred Neubauer, yarış için çok uluslu bir ekip kurdu: en iyi iki sürücüsü Juan Manuel Fangio ve Stirling Moss'u lider arabada, 1952 yarışının galibi Karl Kling'i Fransız André Simon ile (her ikisi de o zamanki F1 takımında) ve Amerikalı John Fitch'i Fransız motor sporlarının yaşlı devlet adamlarından Pierre Levegh ile eşleştirdi. Levegh'in 1952 yarışındaki benzeri görülmemiş tek kişilik sürüşü son saatte başarısız olmuş ve bu da Mercedes-Benz'in ilk Le Mans zaferini kazanmasını sağlamıştı.
Yarışın 1923'teki başlangıcından bu yana pist düzeninde sadece iki kısalma değişikliği yapılmış olan Circuit de la Sarthe, o dönemde otomobillerin azami hızlarının tipik olarak 100 km/s (60 mph) civarında olduğu göz önüne alınarak büyük ölçüde değiştirilmemişti. 1955'e gelindiğinde, önde gelen otomobillerin azami hızları 270 km/s'nin (170 mph) üzerindeydi. Pist, İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra yeniden kaplanmış ve genişletilmişti. Pitler ve tribünler yeniden inşa edilmişti, ancak pit şeridi ile yarış çizgisi arasında bariyer yoktu ve pist ile seyirciler arasında sadece 1,2 m (4 ft) toprak set vardı. Arabalarda emniyet kemeri yoktu; sürücüler, yanma tehlikesiyle karşı karşıya kalmak veya yanan bir arabada sıkışıp kalmak yerine çarpışma anında dışarı fırlatılmanın daha iyi olduğuna inanıyorlardı.[5]
1955 yarışı Cumartesi günü saat 16:00'da başladı ve Eugenio Castellotti (Ferrari), Hawthorn (Jaguar) ve Fangio (Mercedes-Benz) liderliğindeki arabalar ilk saatte önde yer aldı. Diğer takım arabaları, arabaları korumak için daha sıkı kontrol altında tutuluyordu, ancak yine de ilk on içinde yarışıyorlardı. İkinci saate girildiğinde Castellotti gerilemeye başladı, ancak Hawthorn ve Fangio mücadeleye devam etti, liderliği el değiştirdi ve tur rekorunu daha da aşağı çekerek alanın çoğunu turladı.[6][7]
Kaza, 35. turun sonunda, önde gelen arabalar için ilk pit durakları başladığında saat 18:26'da meydana geldi.
Kaza
[düzenle]
Anlık neden
[düzenle]
35. turda Hawthorn ve Fangio hala liderlik için yarışıyorlardı. Bir önceki turda Hawthorn, altıncı sırada koşan Levegh'i Arnage köşesinden sonra geçmiş ve Fangio'yu olabildiğince uzun süre engellemekte kararlıydı.[8] Parkurun Maison Blanche kısmından çıkarken, Austin Healey 100S'si ile Lance Macklin'e hızla yetişti, Macklin onu gördü ve geçmesine izin vermek için sağa doğru çekildi. Ana düzlüğe yaklaşırken Macklin'i bir tur daha geçerken, Hawthorn pit yapacağını belirtmek için elini kaldırdı ve sağa doğru çekerek Jaguar'ın gelişmiş disk frenlerini kullanarak Jaguar'ını yarış hızından sert bir şekilde yavaşlattı ve Macklin'i hazırlıksız yakaladı.[8][9][10][11][12][13]
Çarpışma
[düzenle]
Harici videolar British Pathé'den Le Mans Motor Yarışları Faciası (1955). Kaza 1:15'te gösteriliyor.
O zamanki pist düzeniyle ilgili iki önemli faktör vardı. Pitlere giren arabalar için belirlenmiş bir yavaşlama şeridi yoktu ve ana düzlüğün hemen öncesinde, Hawthorn'un fren yapmaya başladığı yerin hemen sonrasında yolda çok hafif sağa doğru bir viraj vardı.
Aynı şekilde sert fren yapan Macklin, pistin sağ kenarından dışarı çıktı ve toz kaldırdı. Hawthorn'un yavaşladığını fark eden Macklin, Hawthorn'dan kaçınmak için sola doğru savruldu. Sonuç olarak, Macklin'in arabası pistin merkezine doğru savruldu ve kısa bir süre kontrolünü kaybetti. Bu, onu 200 km/s (120 mph) üzerinde hızla yaklaşan ve Fangio'nun geçmesini beklerken önüne çıkan Levegh'in Mercedes'inin önüne koydu. Levegh'in kaçacak zamanı yoktu ve çarpışmak üzereyken Fangio'yu uyarmak için elini kaldırdı; Fangio ise kaosun arasından sıyrıldı ve Hawthorn'un o sırada pitlerde hareketsiz duran Jaguar'ına dokunarak hasarsız geçmesini sağladı.[14][15]
Levegh'in sağ ön tekerleği, rampa görevi gören Macklin'in arabasının sol arka kısmına bindi ve Levegh'in arabasını havaya fırlatarak 80 metre (260 ft) boyunca seyircilerin üzerinden uçtu ve takla attı.[5] Levegh, takla atan arabasından dışarı fırladı ve yere çarparak kafatasını parçaladı ve anında öldü.[9][14]
Yoldaki kritik viraj, arabayı kalabalık teraslara ve tribünlere doğru doğrudan bir yörüngeye soktu. Araba, seyircilerle pist arasındaki toprak setin üzerine indi, sekti, ardından bir merdiven yapısına çarparak parçalandı. Arabanın en ağır bileşenlerinin momentumu – motor bloğu, radyatör ve ön süspansiyon – neredeyse 100 metre (330 ft) boyunca kalabalığın içine fırlayarak yolundaki her şeyi ezdi.[14] Kaput, havada "sıkıca sıkışmış seyircileri bir giyotin gibi keserek" geçti.[1] Pist manzarasını daha iyi görmek için merdivenlere ve iskelelere tırmanmış olan seyirciler ve pitlere geçmek için alt geçidi kullanmak üzere toplananlar, kendilerini ölümcül enkazın yolunda buldular.[5]
Pit duvarından izleyen Jaguar sürücüsü Duncan Hamilton, "Yolun diğer tarafındaki manzara tarif edilemezdi. Ölüler ve ölenler her yerdeydi; acı, ıstırap ve umutsuzluk çığlıkları felaketi haykırıyordu. Sanki bir rüya görmüş gibi duruyordum, dehşete kapılmıştım, düşünemeyecek kadar bile," diye hatırladı.[16][17]
Levegh'in arabasının geri kalanı sete indiğinde, arkaya monte edilmiş yakıt deposu patladı. Yakıt yangını, kalan Elektron gövdesinin sıcaklığını, yüksek magnezyum içeriği nedeniyle diğer metal alaşımlarından daha düşük olan tutuşma sıcaklığının üzerine çıkardı. Alaşım, pisti ve kalabalığı magnezyum kıvılcımlarıyla yağmur gibi yağdıran, beyaz sıcak alevlerle patladı; bu durum, magnezyum yangınları konusunda bilgisiz kurtarma ekiplerinin alevlerin üzerine su dökmesiyle daha da kötüleşti ve yangınları büyük ölçüde yoğunlaştırdı.[9][14] Sonuç olarak, araba birkaç saat boyunca yandı.
Bu sırada, ağır hasar görmüş Macklin'in arabası sol bariyerine çarptı, ardından pistin sağına, pit şeridine doğru savruldu ve zaten yakıt ikmali yapan Kling'in Mercedes-Benz'ine, Roberto Mieres'in Maserati'sine ve Don Beauman'ın Jaguar'ına çarpmaktan kıl payı kurtuldu. Macklin'in arabası, Cunningham ve Mercedes-Benz pitlerinin hemen önündeki korumasız pit duvarına çarptı ve Shell ve Lockheed ekipmanlarının bulunduğu yerde bir polisi, bir fotoğrafçıyı ve iki görevliyi (hepsi ciddi şekilde yaralandı) yere serdi, ardından tekrar pistin karşı tarafına geri çarptı ve ikinci kez sol taraftaki çiti yere serdi. Macklin, kazadan yara almadan kurtuldu, hurda arabasından atladı ve setin üzerinden geçti.[5][14][17]
Sonrası
[düzenle]
İlk saatler
[düzenle]
Hawthorn pitlerini geçti ve durdu. Arabadan indiğinde, ekip tarafından kargaşa ve tehlikeden uzaklaşmak için bir tur daha atması emredildi. Bir sonraki turda pit duraklaması geldiğinde, felakete neden olduğunu düşünerek arabadan sendeleyerek çıktı. Le Mans'a ilk kez katılan Ivor Bueb ve Norman Dewis'in sırasıyla arabalarına binip ilk sürücü değişimlerini yapmaları gerekti.[5]
Levegh'in Amerikalı yardımcı sürücüsü John Fitch, takım elbisesini giymiş ve bir sonraki pit stopta arabayı devralmaya hazırdı ve Levegh'in eşi Denise Bouillin ile birlikte felakete tanık oluyordu.[14] Levegh'in cansız ve ağır yanmış bedeni, bir jandarma pankartı indirip onu örtene kadar kaldırımda görünür halde duruyordu.[14] Kazadan yarım saat sonra Fitch, haberlerin muhtemelen radyoda yayınlandığını fark etti ve ailesini arayıp kazalı arabanın sürücüsü olmadığından emin olması gerektiğini düşündü.[14][17] Telefon kullanmak için medya merkezine gittiğinde, bir muhabirin 48 kişinin öldüğünü bildirdiğini duydu.[14]
Pitine geri döndüğünde, Mercedes ekibini yarıştan çekilmeye çağırdı, çünkü yarışa devam etmek Mercedes-Benz için kazansalar da kaybetseler de bir halkla ilişkiler felaketi olacaktı.[18][19] Takım menajeri Alfred Neubauer aynı sonuca varmıştı, ancak böyle bir karar verme yetkisi yoktu.
Yarışın tamamen kırmızı bayrakla durdurulması beklenmesine rağmen, yarış direktörü Charles Faroux liderliğindeki yarış yetkilileri yarışı devam ettirdi. Felaketin ertesi günlerinde Faroux, bu eylemi sürdürmesi için birkaç açıklama yaptı. Bunlar şunları içeriyordu:
eğer büyük seyirci kalabalığı toplu halde ayrılmaya çalışsaydı, ana yolları tıkayacak ve yaralılara yardım etmeye çalışan tıbbi ve acil durum ekiplerinin erişimini ciddi şekilde engelleyecekti;[5][6][9][20][21]
yarışa katılan firmalar, yarış organizatörlerine karşı büyük meblağlarda dava açabilirdi;[22]
Faroux, özellikle 1952 Farnborough Hava Gösterisi kazasını emsal göstererek, "sporun kaba yasası yarışın devam etmesini gerektirir" derdi;[22]
yarışı durdurma yetkisi hiç yoktu ve İçişleri Bakanlığı'nın yerdeki temsilcisi olan Prefect Pierre Trouille, bunu yapmaya yetkili tek kişiydi.[23]
Stuttgart, Batı Almanya'daki Mercedes-Benz şirket yöneticilerinin telefonla yaptıkları acil durum toplantısı ve oylamasının ardından Neubauer, gece yarısından hemen önce ekibinin çekilmesine onay veren çağrıyı aldı. Gece 1:45'e, birçok seyircinin ayrılmasını bekleyerek pistin üzerine çıktı ve o anda birinci ve üçüncü sırada koşan arabalarını sessizce pite çağırdı.[24][25] Geri çekilmeleri, anons sistemi üzerinden kısaca duyuruldu. Mercedes kamyonları toplanıp sabah gitmişti. Baş mühendis Rudolf Uhlenhaut, Jaguar ekibine saygı amacıyla aynısını yapıp yapmayacaklarını sormak için Jaguar pitlerine gitmişti. Jaguar takım menajeri "Lofty" England reddetti.[5][24][26]
Yarışın sonucu
[düzenle]
Hawthorn ve Jaguar ekibi yarışmaya devam etti. Mercedes ekibi geri çekildi ve tüm Ferrariler devre dışı kalınca Jaguar'ın ana rekabeti sona erdi. Hawthorn ve Bueb, yarışı Aston Martin'in beş tur önünde kazandı. Pazar sabahı hava bozdu ve zafer kutlaması yapılmadı. Ancak, bir basın fotoğrafında Hawthorn'un podyumda gülümseyerek ve zafer şarabından içerken gösterilmesi yer aldı. Fransız dergisi L'Auto-Journal bunu alaycı bir başlıkla yayımladı: "À votre santé, Monsieur Hawthorn!" (İngilizce'de, "Sağlığınıza, Bay Hawthorn!")[5][27]
Yarıştan sonra
[düzenle]
Levegh de dahil olmak üzere 80'den fazla seyirci, uçan enkaz veya yangın nedeniyle hayatını kaybetti ve 120 ila 178 kişi daha yaralandı. Diğer gözlemciler, ölü sayısının daha yüksek olduğunu tahmin etti.[5][1][24] Motor sporları tarihindeki en ölümcül kaza olmaya devam ediyor. Kurbanların ilk cenazeleri için Le Mans Katedrali'nde özel bir ayin düzenlendi.
Ölü sayısı, Fransa, İspanya, İsviçre, Batı Almanya ve diğer uluslarda motor sporlarının, yarış pistleri daha yüksek güvenlik standartlarına getirileene kadar geçici olarak yasaklanmasına yol açtı. Amerika Birleşik Devletleri'nde, Amerikan Otomobil Derneği (AAA) 1904'ten beri Indianapolis 500 dahil olmak üzere ABD'deki motor sporlarının birincil düzenleyici kurumu olan Yarış Kurulunu dağıttı. Otomobil yarışının birincil hedeflerinden uzaklaştığına karar verdi ve yarış düzenleme ve hakemlik görevini üstlenmek üzere Amerika Birleşik Devletleri Otomobil Kulübü kuruldu.[28]
Çoğu ülke, felaketin ardından bir yıl içinde yarış yasaklarını kaldırdı. Le Mans'a ev sahipliği yapan Fransa, yasaklarını 14 Eylül 1955'te kaldırdı. O tarihte, İçişleri Bakanlığı yarış etkinlikleri için yeni yönetmelikler yayınladı ve gelecekteki yarış etkinliklerinin uyması gereken onay sürecini kodladı.[29] Buna karşılık, İsviçre'nin yasağı 60 yıldan fazla sürdü. Bu durum, İsviçreli yarış organizatörlerini Fransa, İtalya ve Batı Almanya dahil olmak üzere yabancı ülkelerde pist etkinlikleri düzenlemeye zorladı. 2003 yılında İsviçre Federal Meclisi, bu yasağın kaldırılıp kaldırılmaması gerektiği konusunda bir tartışma başlattı. Tartışma güvenlikten ziyade trafik politikası ve çevre soruları üzerine odaklandı. 10 Haziran 2009'da Ständerat (İsviçre parlamentosunun üst kanadı), yasağın kaldırılması önergesini ikinci kez reddetti.[30][31] 2015 yılında yasak, yalnızca Formula E elektrikli yarışlarına katılan arabalar gibi elektrikli araçlar için gevşetildi.[32] Yasak, Mayıs 2022'de tamamen kaldırıldı.[33][34]
Dünya Spor Otomobil Şampiyonası'nın bir sonraki ayağı olan Nürburgring iptal edildi, aynı şekilde şampiyona dışı Carrera Panamericana da iptal edildi. 1955 Dünya Spor Otomobil Şampiyonası sezonunun geri kalanı, kalan iki yarış olan İngiliz RAC Tourist Trophy ve İtalyan Targa Florio ile tamamlandı, ancak bunlar felaketten birkaç ay sonra, Eylül ve Ekim aylarında koşuldu. Mercedes-Benz bu iki yarışı da kazandı ve sezon için üreticiler şampiyonluğunu güvence altına alabildi. Bu başarının ardından Mercedes, motor sporlarından çekildi.
Kaza, Fitch (Mercedes ile sezonu tamamladıktan sonra), Phil Walters,[4] ve Sherwood Johnston dahil olmak üzere o sırada bulunan bazı sürücülerin yarıştan emekli olmasına neden oldu. Macklin de 1955 RAC Tourist Trophy yarışında Dundrod Pisti'nde bir başka ölümcül kazaya karıştıktan sonra emekli olmaya karar verdi. Fangio bir daha asla Le Mans'ta yarışmadı. Circuit de la Sarthe'de, seyirci tribünleri yıkıldı.
Hawthorn'a yönelik çok fazla suçlama yöneltildi; Macklin'in önüne aniden atladığı ve pit girişine yakın bir yerde aniden fren yaptığı, bu durumun Macklin'i kaçınmak için Levegh'in yoluna girmeye zorladığı iddia edildi. Bu, Mercedes takımının yarı resmi açıklaması ve Macklin'in hikayesi haline geldi.[8][15] Jaguar ekibi ise buna karşılık Macklin ve Levegh'in sürücü olarak yeterliliğini ve yetkinliğini sorguladı.[15] İlk medya raporları, Road & Track editörü (ve 1955 ikincisi) Paul Frère'in 1975'te yaptığı fotoğrafik kanıt incelemesiyle sonraki analizlerle hatalı olduğu gösterildi.[24] Frère tarafından incelenen sabit görüntüler video formatına dönüştürüldüğünde ek ayrıntılar ortaya çıktı.
Medya ayrıca, itfaiyecilerin su bazlı söndürücüleri alevlere döktüğünde yoğunlaşan enkazı saran şiddetli yangın hakkında da spekülasyon yaptı. Mercedes-Benz'in resmi yakıt tedarikine patlayıcı bir katkı maddesiyle müdahale ettiğini öne sürdüler, ancak yangının yoğunluğu bunun yerine şasinin magnezyum alaşımlı yapısından kaynaklandı. Neubauer, Fransız yetkililerini enkazın yakıt enjeksiyonunda kalan kalıntı yakıtı test ettirdi ve sonuç şirketi haklı çıkardı.[24]
Kazaya kimin doğrudan neden olduğu konusunda diğer sürücüler arasında görüşler farklıydı ve bu farklılıklar günümüze kadar devam etmektedir. Macklin, Hawthorn'un pitlere doğru hamlesinin aniden olduğunu ve bu durumun kendisini Levegh'in yoluna savrulmaya yol açan bir acil duruma neden olduğunu iddia etti. Yıllar sonra Fitch, kendi anılarına ve başkalarından duyduklarına dayanarak Hawthorn'un kazaya neden olduğunu iddia etti. Dewis, Macklin'in Hawthorn'un etrafından dolaşma hamlesinin "dikkatsizce" olduğunu ve Levegh'in 300SLR'nin yapabildiği hızlarda sürüş taleplerini karşılamak için "yeterli olmadığını" düşündüğünü belirtti.[5]
Hem Jaguar hem de Mercedes-Benz, esas olarak kendilerine ve sürücülerine yöneltilen suçlamalara karşı kendilerini savunmak için resmi açıklamalar yaptı. Neubauer kendini, pit düzlüğünün iyileştirilmesini ve pit duraklarını daha güvenli hale getirmeyi önermekle sınırladı.[8][15]
Macklin, Hawthorn'un 1958 tarihli otobiyografisi Challenge Me the Race'i okuduktan sonra, Hawthorn'un kazanın sorumluluğunu tamamen reddetmesinden ve kimin sorumlu olduğunu belirtmemesinden rahatsız oldu, Hawthorn'un ima ettiği şeyin Macklin'in sorumlu olduğu varsayımıyla bir iftira davası başlattı. Dava, Hawthorn'un 1959'da Jaguar'ı ile bir Mercedes-Benz'i geçerken bir yarış dışı kazada ölmesiyle çözülmemiş olarak kaldı.[35]
Kazayla ilgili resmi hükümet soruşturması, yetkilileri, sürücüleri ve ekip personelini sorgulamak ve ifade vermek için çağırdı. Enkaz incelendi, test edildi ve felaketten neredeyse on iki ay sonra Mercedes-Benz'e iade edildi.[24] Sonuç olarak, soruşturma belirli bir sürücünün kazadan sorumlu olmadığına ve bunun sadece "korkunç" bir yarış olayı olduğuna karar verdi. Seyircilerin ölümü, pist tasarımının yetersiz güvenlik standartlarına bağlandı.[5][24] Tony Rolt ve diğer sürücüler, 1953'ten beri pit düzlüğü hakkında endişelerini dile getiriyorlardı.[kaynak belirtilmeli]
Miras
[düzenle]
Sonraki yıl boyunca, Automobile Club de l'Ouest (ACO), Circuit de la Sarthe'de kapsamlı pist iyileştirmeleri ve altyapı değişiklikleri yapmaya başladı - başlangıç/bitiş çizgisinden hemen önce kıvrımı ortadan kaldırmak ve bir yavaşlama şeridi vermek için pit düzlüğü yeniden tasarlandı ve genişletildi. Pit kompleksi yıkıldı ve yeniden inşa edildi, takımlar için daha fazla alan sağladı, ancak böylece önceki 60'a kıyasla 52 başlangıç için yer kısıtlandı. Tribün yıkıldı ve pist ile aralarına geniş bir hendek eklenerek yeni seyirci teraslarıyla yeniden inşa edildi.[15][36][37] Pist güvenlik teknolojisi ve uygulamaları, F1 sürücüsü Jackie Stewart'ın on yıl sonra daha iyi güvenlik önlemleri için bir kampanya düzenlemesine kadar yavaşça gelişti. Stewart'ın kampanyası, Lorenzo Bandini ve Jim Clark'ın ölümlerinden sonra ivme kazandı.[38]
Amerikalı John Fitch, büyük bir güvenlik savunucusu oldu ve daha güvenli yol arabaları ve yarış pistlerinin aktif gelişimine başladı. Karayollarında şu anda kullanılan kum ve hava dolu Fitch varilleri de dahil olmak üzere trafik güvenlik cihazları icat etti.[39]
Macklin'in Austin-Healey 100'ü, açık artırmaya çıkmadan önce birkaç özel alıcıya satıldı. 1969'da 155 £'a (2023'te 2.155 £'a eşdeğer) satın alındı.[40] Aralık 2011'de, açık artırmadan önce 800.000 £ getirmesi beklenen[40] araba 843.000 £'a satıldı.[41] Araba, orijinal motoru SPL 261-BN'yi korudu,[40] ancak 'barn find' durumunda olduğu bildirildi.[42] Daha sonra orijinal durumuna geri yüklendi.[43]
Mercedes-Benz, 1985'e kadar motor sporlarından çekildi, ancak geri çekilme kararı yarıştan önce zaten verilmişti ve kazaya neden olmamıştı.[44] 1980'lerin ortalarında spor otomobil yarışlarına geri döndükten sonra, başlangıçta bir motor tedarikçisi olarak, Mercedes 1989 Le Mans yarışını Sauber Motorsport ile ortaklaşa kazandı. Mercedes, 1990'larda bir fabrika takımı olarak şampiyonada yarışmaya devam etti ve 1999'da, Mercedes-Benz CLR'nin bir dizi görkemli ancak ölümcül olmayan kazasının ardından ikinci ve son kez geri çekildi.
Ayrıca bakınız
[düzenle]
En Ölümcül Kaza: Le Mans 1955 Faciası, BBC için 2009 TV belgeseli
Le Mans 1955 (film), facia hakkında CG animasyonlu kısa film
1909 Berlin Velodrom Faciası [de], burada bir tempo motosikletinin tribünlere uçması 9 seyircinin ölümüne neden oldu. Bisikletle ilgili bir ölümle ölen yarış bisikletçileri ve tırmanıcıları listesine göre, 1929'a kadar velodromlarda yarışırken en az 47 kişi ölmüştü.
Referanslar
[düzenle]
Alıntılar
[düzenle]
Bibliyografya
[düzenle]
Anderson, Gary G. (2000). Austin-Healey 100, 100-6, 3000 Restorasyon Rehberi. MotorBooks International. ISBN 978-1-61060-814-5.
"Le Mans 1965" in Automobile Historique, sayı 48, Mayıs 2005 (Fransızca).
"24 heures du Mans 1973" in Automobile Historique sayı 49, Haziran/Temmuz 2005 (Fransızca).
Cannell, Michael (2011). Limit. Londra: Atlantic Books. ISBN 978-184887-224-0.
Clarke, R. M., ed. (1997). Le Mans "Jaguar Yılları 1949–1957". Cobham, Surrey: Brooklands Books. ISBN 1-85520-357X.
Foster, Frank (2013). F1: Bir Formula Bir Yarış Tarihi. BookCaps Çalışma Kılavuzları. ISBN 978-1-62107-573-8.
Hamilton, Duncan (1964). Odun Dokunmak. Londra: Motoraces Kitap Kulübü. ISBN 1-78219-773-7
Hilton, Christopher (2004). Le Mans '55: Motor Yarışlarının Yüzünü Değiştiren Kaza. Derby: Breedon. ISBN 1-859-83441-8.
Laban, Brian (2001). Le Mans 24 Saat. Londra: Virgin Books. ISBN 1-85227-971-0.
Nixon, Chris (1991). Mon Ami Mate. Transport Bookman Publications. ISBN 978-0-85184-047-5.
Spurring, Quentin (2011). Le Mans 1949–59. Sherborne, Dorset: Evro Publishing. ISBN 978-1-84425-537-5.
Whitaker, Sigur E. (2014). Tony Hulman: Indianapolis Motor Speedway'i Kurtaran Adam. McFarland. ISBN 978-0-7864-7882-8.