Bugün öğrendim ki: Sanrizuka Mücadelesi, Japonya'da Narita Uluslararası Havalimanı'nın inşasına karşı onlarca yıl süren ve çoğu zaman şiddete dönüşen protestolar dizisidir. Bu protestolar, hükümetin havalimanını Sanrizuka'da, bölge sakinlerinin çoğunun katılımı veya rızası olmadan inşa etme kararından kaynaklanmıştır.

---

Narita Havalimanı'nın İnşaatı Üzerine Japonya İç Çatışması (1966-günümüz)

Sanrizuka Mücadelesi
Japonya Tarihinin Bir Parçası
Tarih
22 Haziran 1966 – günümüz
Yer
Chiba İli, Japonya
Nedenleri
Japon hükümetinin planlanan havalimanı inşaat alanı sakinleriyle fikir birliği oluşturma konusundaki kayıtsızlığı
Yöntemler
Oturma eylemleri, gösteriler, işgaller, bombalamalar
Durum
Devam ediyor
Taraflar

Sanrizuka Mücadelesi (三里塚闘争, Sanrizuka tōsō), Japon hükümeti ile Sanrizuka tarım topluluğu arasında, Narita Uluslararası Havalimanı'nın (o zamanki adıyla Yeni Tokyo Uluslararası Havalimanı) inşasına yönelik organize çiftçiler, yerel sakinler ve solcu grupların muhalefetini içeren bir dizi sivil çatışma ve ayaklanmadır. Mücadele, hükümetin havalimanını bölge sakinlerinin çoğunun katılımı veya onayı olmadan Sanrizuka'da inşa etme kararından kaynaklanmıştır.

Mücadeleye, muhalefet partileri Komünist Parti ve Sosyalist Parti'nin önderliğinde yerel halk tarafından kurulan Narita Havalimanı İnşaatına Karşı Sanrizuka-Shibayama Birleşik Muhalefet Birliği[1] (ja:三里塚芝山連合空港反対同盟, Sanrizuka-Shibayama Rengo Kūkō Hantai Dōmei) öncülük etti. Mücadele, havalimanının açılışında önemli gecikmelere ve her iki tarafta da ölümlere yol açtı.

Mücadelenin zirvesinde birlik, genel bir miting için 17.500 kişiyi seferber ederken, defalarca binlerce çevik kuvvet polisi getirildi.

Bölgesel tarih
[değiştir]

Chiba İli'nin kuzey bölgesi, imparatorun orada at ve sığır çiftliklerinin kurulmasını emrettiği MÖ 700 civarından beri tarım arazisiydi.[2] Prefektörlüğün kuzey kısmının çoğunu kaplayan Shimōsa Platosu, yüzyıllardır tarımda aktifti. Edo döneminden beri bölgede tarımsal faaliyet yürüten köylere koson (古村, "eski köy") deniyordu.[3] Edo imparatorluk kaymakamlarının yargı yetkisi bu köylere ulaşmıyordu, bu da bölgenin bir özelliği olarak siyasi otoriteye karşı meydan okumanın geliştiği söyleniyor. Çiftçi hareketleri, sendikalar ve grevler, prefektörlüğün başka yerlerinden daha fazla burada gelişti.[4]

20. yüzyılın başlarında bölge, Goryō Çiftliği (御料牧場, goryou bokujō) olarak bilinen İmparatorluk ailesinin tarım arazileri haline geldi. Yerel halk, ahırlarını sık sık ziyaret eden İmparatorluk ailesine aşina oldu.[5] Goryō Çiftliği, yerel halk için duygusal ve ekonomik olarak vazgeçilmezdi; bazı sakinler bunun havalimanına yönelik yerel muhalefete katkıda bulunduğunu belirterek şöyle dediler: "Goryō Çiftliği'nin [inşaat sonucunda] yok olacağını duymak buradaki herkesi çıldırttı."[6]

1923'te Goryō Çiftliği'nin 2.000 hektarı satıldı,[5] bu da Meiji ve Taishō dönemlerinde küçük köylerin gelişmesine yol açtı. Bu arazi, Meiji Restorasyonu ile geçim kaynaklarını kaybeden eski alt sınıf samuraylar, samuray ailelerinin hizmetkarları ve diğerleri tarafından işlendi. Birçoğu arazi temizleme işinin zorluklarıyla başa çıkamadı ve bölgeyi terk etti.[6] Geri kalan çiftçiler daha sonra toprak bonolarına sahip zengin Tokyo tüccarlarına karşı toprak haklarını güvence altına almak için uzun bir yargı mücadelesi kazandılar.

1946'da, II. Dünya Savaşı'nda Japonya'nın yenilgisinden sonra, imparatorluk mülkiyetindeki geniş araziler tekrar satıldı.[5] Bu topraklara yerleşen çeşitli dezavantajlı halklara topluca "yeni yoksullar" (新窮民 shin-kyuumin) adı verildi. Geceli gündüzü ağır tarımsal işler yapıyor, elektriksiz ve akan suyu olmayan saz kulübelerde yaşıyorlardı. Bu zorlu ortama dayanamayan yerleşimciler ayrıldı; kalanlar, firarilerden satın aldıkları araziden geçim sağlayabildiler.[6][7]

Bu geçmişler nedeniyle, bölgedeki çiftçilerin topraklarına çok güçlü bir bağlılığı vardı.[2][6]

Mücadelenin Kökenleri
[değiştir]

Havacılık talebi ve yeni havalimanı planları
[değiştir]

1960'larda, ulusun hızlı ekonomik büyümesiyle Japon havacılık talepleri dramatik bir şekilde artıyordu. Tokyo Uluslararası Havalimanı'nın (Haneda Havalimanı) 1970 yılına kadar kapasiteye ulaşacağı tahmin ediliyordu.[8][9] Birçok lojistik nedenlerle Haneda'yı genişletmek bir seçenek değildi.[10] Bunun yerine, Ikeda kabinesi ikinci bir uluslararası havalimanı planlamaya başladı ve 16 Kasım 1962'de resmi bir kabine kararı aldı.[7]

Haziran 1963'te Ulaştırma Bakanlığı, yaklaşık 2.300 hektarlık (23 km²; 8,9 sq mi) bir havalimanı öngören "Yeni Tokyo Uluslararası Havalimanı" planlarını hazırladı.[11] Saha için düşünülen alanlar arasında Chiba İli ve Ibaraki İli'ndeki Tomisato, Yachimata ve çeşitli diğer köyler yer alıyordu. Aralık 1963'te Havacılık Konseyi'nin Ulaştırma Bakanı Kentarō Ayabe'ye sunduğu rapor, arazi alımı konusuna hiç değinmeden Tomisato bölgesini tavsiye etti.

18 Kasım 1965'te Eisaku Satō'nun kabinesi, Baş Kabine Sekreteri Tomisaburō Hashimoto'nun bir basın toplantısında beklenmedik bir şekilde duyurduğu Tomisato'da havalimanı inşa etmek için gayri resmi bir geçici karar aldı. Planlanan havalimanının alanı Tomisato'nun yarısına eşitti ve inşası birçok çiftçi köyünün yok olması anlamına gelecekti. Ayrıca, o dönemde uçak kullanımı genel halk arasında yaygın olmadığından, insanlar havalimanlarını gürültü kirliliği ve diğer sorunlarla çevrelerini rahatsız eden kesintiler olarak görüyordu. Tomisato-Yachimata Havalimantı Karşıtı Birliği'nin 1963'te kurulması gibi, potansiyel inşaat alanlarının her birinde muhalefet hareketleri zaten yükselmişti. Yerel çiftçiler, kararın tek taraflı doğasından öfkelendiler ve muhalefet partileriyle (Japon Komünist Partisi ve Japon Sosyalist Partisi) ittifak kurdular. Gelişmelerden haberdar edilmeyen yerel kamu kuruluşlarından da direnç geldi ve bu durum kabine kararının geçici olarak askıya alınmasına yol açtı.[4][12]

Sanrizuka Alanına Yeniden Atama
[değiştir]

1966'da muhalefet hareketi azalma belirtisi göstermedi. Havalimanı inşasının durma noktasına gelmesinden korkan Satō kabinesi, ulaştırma bakan yardımcısı Tokuji Wakasa, Chiba Valisi Taketo Tomonō [ja] ve Liberal Demokrat Parti (LDP) Başkan Yardımcısı Shōjirō Kawashima ile gizlice müzakere etti.[4] Özel arazi alımını en aza indirmek için inşaat alanını 4 kilometre (2,4 mi) kuzeydoğuya, Goryō Çiftliği'ndeki devlete ait araziye kaydırmaya karar verdiler. Ayrıca Sanrizuka'nın yoksul çiftçi topluluklarıyla, yeterli tazminat sağlanması koşuluyla inşaatın mümkün olacağını umuyorlardı. Ancak Ulaştırma Bakanlığı Tomisato planını ideal, Sanrizuka planını ise yedek olarak görüyordu. 21 Haziran 1966'da, Sanrizuka planına geçiş hükümet ve prefektörlük arasında zaten kararlaştırılmışken, Ulaştırma Bakanı Torata Nakamura [ja] bir basın toplantısında, "Havalimanının Tomisato/Yachimata'dan başka yeri yok" dedi.[6][12]

Ertesi gün Başbakan Satō, Vali Tomonō ile Sanrizuka planı hakkında yayın yoluyla bir konferans düzenledi. Bu sefer karar, prefektörlük yetkilileriyle koordinasyon sağlandıktan sonra yapıldı ancak yerel halka danışılmadı. Sonuç olarak, Sanrizuka ve Shibayama sakinleri kararı yayından öğrenince şok oldular ve Tomisato'dakine benzer şekilde öfkeli bir muhalefet patlak verdi.[7][3] Tomisato organizatörleri, direnişin mümkün olduğu konusunda hayal kırıklığına uğramış sakinleri teşvik etmek için aceleyle Sanrizuka'ya geldiler.[6]

4 Temmuz'da, havalimanının açılışını acele etmek isteyen Satō kabinesi, yeni havalimanı inşaatı için bir kabine kararı daha aldı. Bu plan da Goryō çiftliğinin %40'ından azını oluşturan geniş bir arazi gerektiriyordu ve yine vatandaşların sahip olduğu arazinin alımı büyük bir sorun haline geldi.[2]

Aralık 1966'da Ulaştırma Bakanı'nın talimatlarına göre hedef, havalimanını iki aşamada inşa etmek ve ilk yarısını 1971 baharına kadar, geri kalanını ise 1973 sonuna kadar faaliyete geçirmekti.[13]

Muhalefetin Örgütlenmesi
[değiştir]

Havalimanı karşıtı sendikanın kuruluşu
[değiştir]

Bölgede kabine kararına karşı neredeyse oybirliğiyle bir muhalefet vardı. Temmuz veya Ağustos 1966'da Sanrizuka-Shibayama Ortak Havalimanı Karşıtı Sendikası kuruldu.[9]

Hükümet, sosyal veya mali nedenlerle razı olan birçok sakinden araziyi güvence altına almayı başardı.[6] Kalanını almak için hükümet hem sert hem de yumuşak önlemler kullandı, ancak muhalefet devam etti.[9] Ağustos 1966'dan başlayarak sendika, belirlenen inşaat sahası içindeki tek tek arazi parsellerini satın alma kampanyasına öncülük etti.[4][14]

Aynı ay Vali Tomonō, inşaat sahasında yerinde incelemeler yapma niyetini bildirdi. Muhalefet gösterilerle, oturma eylemleriyle ve dilekçelerle karşılık verdi, ancak hiçbiri başarılı olamadı. Muhalefet arasında geniş bir takipçi kitlesi olan LDP liderlerine birçok çağrı yapıldı, ancak onlar havalimanını desteklemeye devam ettiler.[2]

10 Ekim'in erken saatlerinde, yaklaşık 1.500 çevik kuvvet polisi tarafından korunan havalimanı şirketi üyeleri, anket kazıklarını yerleştirmek için geldi. Muhalefet, oturma eylemiyle yolu kapatmaya çalıştı ancak çevik kuvvet polisi tarafından şiddetle uzaklaştırıldı. Havalimanı şirketi sahaya üç kazık çakma makinesi kurdu ve bunu inşaata doğru bir atılım olarak nitelendirdi.[15]

Diğer siyasi grupların katılımı
[değiştir]

1967'de Japon öğrenci hareketi yükseliyordu ve sendika, ABD-Japon Güvenlik Antlaşması'na karşı protestolarda çevik kuvvet polisiyle çatışan öğrencilerle işbirliği yapmayı umuyordu ve "siyasi hizipten bağımsız olarak destek kabul etme" tutumunu benimsedi.[2][3] Çeşitli sol kanat gruplarının desteğiyle sendika oturma eylemleri düzenledi, havalimanı şirketi çalışanlarından anket ekipmanlarını ele geçirip imha etti, barikatlar kurdu, taş attı ve havalimanı bağlantılarını taciz etti.[6][16] Hükümete karşı silahlı mücadelede genel olarak başarılı oldular. Ancak partiler arasında düşmanlık gelişti, bu da sendika üyeleri arasında sol kanat partilerle ilişkilerine dair farklı algılara yol açtı ve sonunda bölünmelere neden oldu.[2]

Mücadelenin Yoğunlaşması
[değiştir]

Nisan'dan Temmuz 1968'e kadar havalimanı şirketi, arazilerini vermeyi kabul eden sakinlerin gayrimenkullerinin bir anketini yürüttü. Hem sol kanat partiler hem de çiftçiler fiziksel direnişle karşı çıktılar, bu da birçok evin ve tarlanın zarar görmesine neden oldu.[6][16]

18 Ağustos 1969'da Goryō Çiftliği'nin kapanış töreni yapıldı. Sendika protesto amacıyla katıldı ve gençlik bölümü toplantı salonunu tahrip ederek liderini polisin ülke çapındaki aranma listesine soktu. Polis muhalefete karşı daha sert davrandı, Kasım 1969'da sendika lideri Issaku Tomura [ja] ve on üç kişiyi bir yolu işgal edip bir buldozeri durdurmaktan tutukladı.[6][13]

Bu mücadelelerle, toprakların barışçıl bir şekilde kamulaştırılması imkansız görüldü ve havalimanı şirketi, kalan gerekli toprakları zorla kamulaştırmak için devlet gücünü kullandı.[9] 1970 yılında henüz satın alınmamış arazide yerinde bir anket gerçekleştirdi.[17] Muhalefet üyeleri lağım suyu, kloropikrin ve taşlar fırlattılar ve orak ve bambu mızraklarla savaştılar. Ayrıca arazide, bazıları yeraltında olmak üzere tahkimatlar inşa ettiler. 22 Şubat 1971'de hükümet ilk idari alt bölmeyi çıkardı ve muhalefet destekçileri inşaat işçileri ve çevik kuvvet polisiyle çatıştı. Kaleler yıkıldı.[3]

16 Eylül 1971'de ikinci alt bölme çıkarıldı. Bu gün isyancılar tarafından üç polis memuru öldürüldü (Tōhō Kavşağı olayı [ja]). Dört gün sonra çevik kuvvet polisi ve inşaat işçileri, yaşlı bir kadın olan Yone Koizumi'yi uzaklaştırmak ve evini yıkmak için sahaya geldi. Bu olay, devletin hayatları altüst etmesinin bir örneği olarak gösterildi ve devam eden muhalefet mücadelesinin sembolü haline geldi.[3]

1 Ekim 1971'de, gençlik bölümünün merkezi bir üyesi olan Fumio Sannomiya, "Bu topraklara havalimanını getirenlerden nefret ediyorum" ve "Savaşma isteğimi kaybettim" şeklinde bir not bırakarak intihar etti. 1971'deki ek çatışmalar, üç çevik kuvvet polisinin ölümüne ve her iki tarafta da çok sayıda yaralanmaya yol açtı.[3]

Mart 1972'de sendika, Pist A'nın yaklaşma alanına 60,6 metrelik (200 fit) bir kule inşa ederek uçuş testlerini engelledi. Muhalefet faaliyeti ayrıca Chiba Limanı'ndan jet yakıtı boru hattının inşasını da durdurdu. Tesis inşaatı devam edebildi, ancak açılış gecikmeye devam etti. Alt bölme karşıtı mücadelede yapılan toplu tutuklamalar nedeniyle muhalefet sendikası da darbe aldı; başlangıçtaki 320 hanelik üye sayısı 45'e, 1976'ya kadar ise 23'e düştü.[3]

Olayların görüntüleri, Fred Warshofsky tarafından yönetilen ve Vincent Price'ın sunduğu Days of Fury (1979) filminde yer aldı.[18]

Havalimanının Açılması
[değiştir]

Ocak 1977'de Fukuda kabinesi, havalimanının yıl içinde açılacağını duyurdu. 17 Nisan'da muhalefet, mücadele için tüm zamanların rekoru olan 17.500 kişiyi seferber etti ve Sanrizuka halk parkında havalimanı karşıtı genel bir miting düzenledi.[4]

Mayıs 1977'de havalimanı şirketi, kulenin yıkılması için prefektörlük mahkemesine ihtiyati tedbir talebinde bulundu ve bu kabul edildi. 6 Mayıs'ta 2.100 çevik kuvvet polisi kule ve çevresini kontrol altına aldı. Protestocular uzaklaştırıldı ve kule yıkıldı. Muhalefet ve çevik kuvvet polisi arasındaki çatışmalar devam etti ve 8 Mayıs'ta büyük ölçekli bir çatışma çıktı. Bir protestocu, göz yaşartıcı gaz bombasıyla doğrudan başına darbe alarak bilincini kaybetti ve iki gün sonra öldü. Merhumun ailesi, hükümet ve prefektörlük aleyhine 94 milyon yen tazminat davası açtı. 9 Mayıs'ta, bu olayın intikamı olarak görülen bir saldırıda bir polis memuru öldü.[4]

Bu sırada ilk aşama inşaatı devam etti ve havalimanının tek pistle 30 Mart 1978'de faaliyete geçmesi planlandı. Ancak 26 Mart'ta, birkaç sol kanat grup havalimanına baskın düzenleyerek bir kontrol kulesini işgal etti ve ekipman ile tesisleri tahrip etti. Daha fazla gecikme kaçınılmaz hale geldi ve hükümet yeni disiplin yasaları çıkardı ve havalimanı güvenliğini artırdı.

İki ay sonra, 20 Mayıs'ta, devam eden muhalefete rağmen Yeni Tokyo Uluslararası Havalimanı tamamlandı. O sırada, tamamlanmamış ikinci aşama arazisinde 17 çiftçi hanesi kalmıştı, bunların 15'i sendikaya aitti.[13][16] Sonuncusu 2023'te tahliye edildi.[19]

Devam Eden Muhalefet
[değiştir]

Havalimanının açılmasıyla sendikanın sloganı "Havalimanının Kesin Önlenmesi"nden "Havalimanının Kaldırılması / İkinci Aşama İnşaatının Durdurulması" olarak değişti. Sendikanın lideri ve psikolojik direği olan Issaku Tomura yakında hastalıktan öldü ve bu durum, havalimanının başarısının gerçekliğiyle birleşince birçok sendika katılımcısının çekilmesine yol açtı. Zamanla sendikanın önceki destekçileri – sol kanat ve öğrenci grupları – kontrolü ele aldı.[6][7]

Yetkililer, ikinci aşama arazisini alırken havalimanını militan saldırılardan korumanın imkansız olduğunu düşündüler, bu da hükümet ve sendika üyeleri arasında perde arkası müzakerelere yol açtı. Ancak, müzakereler medyaya sızdırıldıktan sonra başarısız oldu, bu da sendika liderlerinin taciz edilmesine ve sendikanın kaosa sürüklenmesine neden oldu.[7][3] Havalimanına yönelik yıkıcı eylemler, 1978 ile 2017 arasında 511'den fazla gerilla eylemi kaydedilen bölünmüş gruplar tarafından devam etti.[20]

Galeri
[değiştir]

Protesto eden bir çiftçi, 1982
Havalimanı pistinin ikinci aşamasının kesinlikle engellenmesi sloganı, 1982
Çevik Kuvvet Birliği'nden bir polis memuru, havalimanı karşıtı ayaklanmaları gözetliyor, 1982
İkinci inşaat alanının satın alınmamış bir kısmı, 2009
Kuzeye doğru uzatılan pisti engelleyin sloganı, 2009
Tarım arazisi alımına izin vermeyeceğiz sloganı, 2009
Havalimanı girişinde izinsiz girenleri engellemeye hazırlanan bir polis birliği, 2009
"Danketu (birlik) yolunu kilitlemeyi bırakın! Çiti kaldırın!" sloganı, 2009
Yokobori çelik kulesi, 2017
Tōhō ve Tenjinmine bölgesinin satın alınmamış kısmı, 2019. Beyaz bina bir polis tesisidir.
Havalimanı uçaklarını rahatsız etmek için havalimanı karşıtı sendikanın kullandığı balon (Narita Havalimanı ve Toplum Tarih Müzesi'nde sergilenmektedir)
Nakledilmiş erik ağaçları ve eski ATC kulesi (solda)
Furugome ortak arazisinde, 21 Haziran 1995'te, birlikte yaşama dilekleriyle dikilmiş erik ağacı anıtı.
Havalimanındaki inşaat için arazi sağlayanları onurlandıran anıt
Narita Havalimanı'nı devriye gezerken ölen bir polis memurunu onurlandıran anıt
Aşırılık yanlılarının girmesini önlemek için kapatılmış Narita Havalimanı yakınında bir rögar kapağı

Destekleyici Kuruluşlar
[değiştir]

Devrimci Komünist Lig, Ulusal Komite
Japon Devrimci Komünist Lig
Ulusal Demiryolu Chiba Motor Güç Birliği

Ayrıca bakınız
[değiştir]

Sunagawa Mücadelesi

Referanslar
[değiştir]

İleri okuma
[değiştir]

Apter, David E.; Sawa, Nagayo (1984). Against the State: Politics and Social Protest in Japan. Harvard University Press. ISBN 978-0-674-00921-9.