Bugün öğrendim ki: "Asoh Savunması", Japon Hava Yolları Kaptanı Kohei Asoh'un 1968'de DC-8 uçağını yanlışlıkla San Francisco Körfezi'ne indirdikten sonra "Siz Amerikalıların dediği gibi, berbat ettim" diyerek yaptığı efsanevi olayı ifade eder. Hiçbir mazeret sunmadan, sorumluluğu hemen ve tam olarak üstlenerek altın bir standart belirlemiştir.
Bazen havacılıkla ilgili bir kavram başka alanlarda da uygulamalar bulur ve Asoh Savunması böyle bir örnektir. Ancak bu hala bir havacılık dersidir.
Bu ifadenin etrafındaki hikaye muhtemelen hayal ürünü olabilir. Japan Airlines Uçuş 2'nin sorumlu pilotu Yüzbaşı Kohei Asoh'un iyi İngilizce konuşmadığı biliniyor. Bunu, kendisi ile Amerikalı yardımcı pilotu arasındaki dil bariyerinin NTSB raporunda yer almasından biliyoruz. Bununla birlikte, şimdi 'Asoh Savunması' olarak bildiğimiz şey, NTSB'nin kendisiyle röportaj yaptığında kaptanın verdiği cevap etrafında şekilleniyor. Kaza nasıl oldu diye sorulduğunda, kaptan söylentilere göre şöyle demiş: "Siz Amerikalıların dediği gibi, mahvettim."
Özünde, Yüzbaşı Asoh eylemleri için bir savunma yapmanın bir anlamı olduğunu düşünmedi. Kaza, çok daha yeni olan başka bir kazayla bazı benzerlikler taşıyordu. Bu, Air Niugini Uçuş 73'tü: zorlu hava koşullarında inişe yaklaşan bir Boeing 737-800. Dengesiz bir yaklaşımdan sonra uçak, pistin biraz ilerisinde suya düştü. İlk çarpışmadan herkes sağ çıktı. Ne yazık ki, bir yolcu kendisini koltuğuna takılı tutan kemerden kurtaramadı ve hayatını kaybetti.
'Asoh Savunması'na Yol Açan Kaza
Japan Airlines Uçuş 2'de benzer bir sonuç vardı, ancak farklı koşullarda ve çok farklı nedenlerle. Ve karışan kimse için kötü bir sonuç olmadı. 22 Kasım 1968'de gerçekleşti. Douglas DC-8 tipi uçak Tokyo Uluslararası Havalimanı'ndan San Francisco Uluslararası Havalimanı'na uçtu. Bu DC-8'in adı "Shiga" idi. Uçakta, 6'sı bebek olmak üzere 96 yolcu ve 11 mürettebat vardı. Savunmasında, Yüzbaşı Asoh denemeye çalıştığı ILS yaklaşımına aşina olmadığını özgürce itiraf etti.
JAL DC-8'i, Air Niugini Boeing'i gibi pistin biraz ilerisindeki suya çarpmadı. İki pilot, uçaklarının bir ILS'yi takip ettiğini sandılar. Bunun yerine, DC-8 bulutlardan çıkana kadar sabit, kesintisiz bir alçalma oranıyla alçaldı. Mürettebat, pistin 2.5 mil açığında suyu gördüklerinde tepki vermek için altı saniyeye sahipti. Yüzbaşı Asoh, kumanda kolunu geriye çekti ve gücü artırarak bir "flare" (iniş öncesi hafif yükseliş) gerçekleştirdi. Yolcular ve kabin ekibi daha sonra yere inişi basitçe 'orta derecede' olarak tanımladılar.
Jet, iniş takımları aşağıdayken suya çarptı ve gövdede hasar oluşmadı. Tek önemli hasar sağ iniş takımı bacağındaydı. San Francisco Körfezi oldukça sığdı – o kadar sığdı ki, uçak gövdenin ve hatta kanadın çoğunun suyun üzerinde olduğu kumluk dibe nazikçe oturdu! Yolcular çok sakin, düzenli bir tahliye hatırlıyorlar. Kaptan, içeride kalan yolcular için kontrol ettikten sonra uçaktan ayrılan son kişi oldu. Yaralanan olmadı.
Hemen Sonrası
"Asoh Savunması"nın kasıtsız su üstü inişinin bazı komik alt hikayeleri var. Aynı zamanda bir GA (Genel Havacılık) pilotu olan bir yolcu şöyle yorum yaptı: "Bu harika bir su inişiydi. Tehlikede olduğumuzu anlayana kadar güvendeydik." Yüzbaşı Hazen, birçok yolcuyla birlikte sağ kanattan inen bir can salındaydı. Bir an sonra bir ses duydu: "Ahoy orada! Bana bir ip at da seni çekeyim." Bu, körfezde balık tutan bir Western Airlines Kaptanı idi. Kısa süre sonra üç tekne daha ve bazı itfaiye römorkörleri olay yerine ulaştı.
Yüzbaşı Asoh'un kaza sonrası tutumu bir savunma değildi, olayın tüm sorumluluğunu üstlenmekti. O zamanlar Japan Air Lines'ta 15 yıllık deneyimi vardı. Bundan önce II. Dünya Savaşı'nda Japon ordusunda pilot ve uçuş eğitmeniydi. Toplamda neredeyse 10.000 uçuş saati vardı, bunun 1.062,5'i bu tip uçaktaydı. Yardımcı Pilotu Joseph Hazen de havayolunda Kaptan'dı. Onun da toplamda 9.611 saati vardı, ancak bu tipte sadece yaklaşık 18 saati vardı.
NTSB, kaza hakkındaki nihai raporunu 31 Aralık 1969'da yayınladı. Kazanın muhtemel nedeni, "otomatik bağlı ILS yaklaşımını uygulamak için belirlenmiş prosedürlerin yanlış uygulanmasıydı." Bu, kısmen uçuş yöneticisi ve otopilotun aşinalık eksikliğinden ve seyrek kullanımından kaynaklanıyordu. Bundan sonra Douglas ve Sperry Flight Systems Bölümü (otopilot, aviyonik) temsilcileri Japan Air Lines'a gönderildi. Havayolunun eğitim prosedürlerini ve kılavuzlarını incelediler, bunun tekrar olmamasını sağlamak için.
'Asoh Savunması' İş Terimi Haline Geldi
Bu 1968'deydi. "Asoh Savunması" terimi aslında kamuoyunda yıllar sonra yer edindi. 1988'de iş yönetimi yazarı Jerry B. Harvey, "Abilene Paradoksu" kitabında bu terimi ilk kez kullandı. "Asoh Savunması" yavaş yavaş sorumluluk kabul etme konusunda bir iş ilkesi haline geldi. Suçlama ve kendini koruma yerine, sorunun sonuna gelip onu çözmekle ilgiliydi. Bu, birçoğu için artık bariz görünebilir ama... diyelim ki 1980'ler bazı pozisyon alma hareketleriyle öne çıktı.
İnanılmaz bir şekilde, "Asoh Savunması" hikayesine hayat veren olay, Douglas DC-8-62, tescil numarası JA8032'nin sonu değildi. Mürettebat, kaza sonrası 55 saat içinde jeti sudan çıkarmayı başardı. Sağ iniş takımı ve flaplar dışında, uçağın şaşırtıcı derecede az hasarı vardı. Mürettebat, korozyonu önlemek için ona uzun süre tatlı su banyosu yaptırdı. Daha sonra JAL ve United Airlines bir anlaşmaya vardı: uçağı 4 milyon dolara onarmak. Bu, bugünün parasıyla yaklaşık 28 milyon dolar ediyor.
Uçak, olaydan beş aydan kısa bir süre sonra, 31 Mart 1969'da tekrar uçtu. Yeni bir isim aldı: "Hidaka". İnanılmaz bir şekilde, Japan Air Lines'ta 1983'e kadar hizmet vermeye devam etti. Daha sonra Nijerya'ya gitti, önce Hamzair ile, sonra Okada Air ile. 1987'de (Asoh Savunması terimi ortaya çıkmadan önce) kargo uçağına dönüştürüldü! Pasifik'e yanlışlıkla düşen uçak, 2001 yılına kadar hizmet dışı kalmadı. Nihayet 2005 yılında Ohio, Wilmington Airborne Airpark'ta parçalandı.
Yüzbaşı Asoh'un Kaderi
Yüzbaşı Asoh herhangi bir ün kazanmadı, çünkü "Asoh'un Savunması"nın ortaya çıkması doğal olarak daha uzun sürdü. Havayolu onu kovmadı, ancak yardımcı pilota indirildi ve ek eğitim aldı. Birkaç ay boyunca yolcu uçağı da uçurmadı. Yardımcı pilotu da sonunda uçuşa geri döndü, daha sonra kaptan olarak 747'ye geçti. Yüzbaşı Asoh, emekli olana kadar JAL'de çalışmaya devam etti.
Basitçe söylemek gerekirse, "Asoh Savunması" sorumluluğun açıkça kabul edilmesidir. CRM havacılıkta kilit rol oynamadan önce, halkın pilotlara algısı genellikle biraz gösterişli bireyler şeklindeydi. Yüzbaşı Asoh uçağını, aletlerini veya mürettebatını suçlamadı. Bazı meslektaşları için bu, hatırlanmaya değerdi. Bu kelimeleri gerçekten kullanıp kullanmadığını muhtemelen asla bilemeyeceğiz. Ancak açık sözlü tutumunun, havacılığın ötesinde bile takip edilecek bir örnek haline geldiğini biliyoruz.