Medeniyeti İnşa Eden Gemi
Franchthi Mağarası'nın Argolid kıyısındaki yarı karanlığında, obsidiyen parçaları zemine siyah kar gibi serpilmiş yatıyor. Yüz elli kilometre uzaktaki volkanik Melos adasından özel olarak çıkarılan bu parçalar MÖ 11. binyıla tarihleniyor ve Ege'deki en erken doğrulanmış denizciliğe işaret ediyor (Strasser ve diğerleri, 2010). Bu anakara mağarasında yaşayan insanlar henüz çiftçi değildi: geyik avlıyor ve yabani Antep fıstığı topluyorlardı, ancak açık suları zar zor yeniden inşa edebildiğimiz teknelerle zaten geçiyorlardı.
Mezolitik dönemde, MÖ 9.-8. binyıllarda, bu ilk denizciler basit sal ya da deri kayıkların ötesine geçerek daha gelişmiş bir şeye ulaşmışlardı. Kıyı bölgelerindeki ani porsuk balığı kemiklerinin ortaya çıkışı bir açıklama gerektiriyor. Tek bir porsuk balığı 300 kilogram ağırlığında olabilir; böyle bir avı korumak ve taşımak için teknelerin sağlam, hızlı ve geniş olması gerekiyordu. Belki de Thomas Strasser'in Girit ve Peloponez'deki kazıları, tahta gövdeli teknoloji versiyonlarını tartışmamıza olanak tanıyacak (Strasser ve diğerleri, 2010). Öyle ya da böyle, MÖ 8500 civarında Franchthi'den bir balıkçı, kemiklerin kanıtladığı üzere dört yüz kilogram porsuk balığıyla geri döndü. Bu, küçük bir topluluk için bir haftalık yiyecek olmaya yetecek ve fazlasını anakaradan gelen kızıl geyik boynuzlarıyla takas ederek aletler yapmalarına olanak tanıyacaktı. Sadece lojistik, bunların izole yolculuklar olmadığı sonucuna varmamız için bizi zorluyor. Bu insanlar organize bir şekilde, tüm Yunan kıyısını ve Kiklad adalarını kapsayan bir kaynak değişim ağının önemli bir parçası olarak faaliyet gösteriyorlardı. Anakaranın geri kalanı hala kütükleri oyarak uzun kütük kayıklar (monoxyla) yaparken, burada belki de ayrı tahtalardan dikilmiş gövdeler inşa ediyorlardı bile.
MÖ 5000 civarında batı Anadolu'dan Kikladlara gelen Neolitik çiftçiler açıkça önemli denizcilik becerilerine sahipti. Uzun, düz tabanlı kütük kayıklarla yelken açıyor, burunlardan görüş hattıyla seyrediyorlardı. Bu gelenek Erken Hellas dönemine kadar sürdü. Hedefleri yine Kiklad adası Melos ve onun güzel obsidiyeniydi. Böyle bir yolculuk tek yönde bir haftadan fazla sürüyordu. Tekneler fazla kargo taşıyamadığı ve volkanik cam işlemek çok fazla atık ürettiği için, bitmiş aletleri ihraç etmek daha mantıklıydı. Antik insanlar bunu da anladı ve Saliagos adasına yerleştiler. Melos'tan gelen obsidiyen burada işlenmek ve depolanmak üzere getirildi. MÖ 5000 ile 4500 arasında, bölgede taş duvarlı tahkim edilmiş bir yerleşim gelişti ve bu, Kikladlar'daki en eski insan yerleşimlerinden birini temsil ediyordu. İlginç bir şekilde, o zaman bile teknelerle gelen korsanlar veya akıncılar vardı ve insanlar duvarın arkasına sığınmak zorunda kalıyordu. Belki de onlar, Yunan anakarasından gelen o cesur porsuk balığı balıkçılarının torunlarıydı?
Neolitik ve Erken Bronz Çağı'nda Kikladlar ormanlar, tatlı su, işlenmeye uygun topraklar ve obsidiyen, mermer, bakır ve altına kolay erişim ile harika bir yerdi. Adalardaki nüfus, nihayet Ege'deki ilk medeniyeti yaratacak kadar insan olana kadar büyümeye devam etti.
Gemi yapımı ve seyir alanındaki birikmiş deneyim, bu medeniyetin Erken Bronz Çağı'nda, MÖ üçüncü binyılda (Erken Kiklad II, MÖ 2800–2300) çiçek açmasına katkıda bulundu. İyi gelişmiş bir deniz teknolojisiyle, Kiklad halkı basit takastan karmaşık bir sanayi üretimi ve ticaret sistemine geçti. Gemileri, Nakşos ve Paros'tan mermer, Kithnos ve Serifos'tan bakır, Siphnos'tan gümüş ve kurşun ve Nakşos'tan zımpara gibi adaların kaynaklarını kullanmalarını sağladı. Bu malzemeler, obsidiyen ile birlikte, Kikladları anakara Yunanistan'a, Girit'e ve Küçük Asya kıyılarına bağlayan geniş bir deniz ağı boyunca taşındı.
Bu ağın karmaşıklığı, Keros adasındaki arkeolojik Kavos-Daskalio kompleksi ile örneklendirilmektedir. Bir zamanlar bir kıstaçla Keros'a bağlı olan Daskalio, büyük bir proto-kentsel yerleşim ve ithal edilen metalin işlenmesi ve yeniden dağıtılması için merkezi bir merkez olarak hizmet etti. Detaylı drenaj sistemi ve terasları da içeren anıtsal yapıları, düzenli deniz ikmali olmadan imkansız olacak yüksek düzeyde merkezileşmiş bir organizasyona tanıklık etmektedir (Renfrew ve diğerleri, 2018).
Kiklad medeniyetinin gemilerle yayılan kültürel etkisi, mermer figürinlerin dağılımında açıkça görülmektedir. Bu figürler, özellikle yüksek kaliteli Kiklad mermerinden oyulmuş Spedos tipindekiler, prestij nesneleri olarak hizmet etti. Takımadaların ötesine yayılarak anakarayı ve Girit'teki gelişmekte olan Minos kültürünü etkilediler ve hatta Anadolu'daki yerleşimlere bile ulaştılar. Bu, deniz ticaretinin hem ekonomik hem de kültürel bir güç olarak rolünü vurgulamaktadır. Binlerce yıla uzanan bir geleneğe dayanan Kiklad tekneleri, Ege'deki ilk istikrarlı ve geniş kapsamlı medeniyetin teknik temellerini attı.
İklim ve kaynakların tükenmesinin Kiklad halkına yıkıcı bir darbe vurduğu MÖ 2250 civarında, Peloponez kıyılarında Dokos adası yakınlarında bir gemi battı. Büyük olasılıkla bu, kürekçileri olan, on beş ila yirmi metre uzunluğunda geleneksel bir pan-Ege uzun gemisiydi (Broodbank, 2013). Yelkeni yoktu ama muhtemelen dıştan takma kürekler üzerinde uzun kürekleri vardı. Çanak çömlek, kurşun külçeler ve obsidiyen bıçaklardan oluşan kargo yaklaşık iki ton ağırlığındaydı. Bu önemli bir yük idi - bir metal işçisinin iki yüz günlük işine eşdeğerdi - ve bir fırtına tüm sevkiyatı batırdı. Kiklad halkı tahkim edilmiş yerleşim yerlerine çekildiğinde korsanlık yaygınlaştı; ancak gemi yapımı ve denizcilik hala özel toplu taşımayı sürdürdü. Bunlar sadece küçük süs eşyaları değildi; medeniyetin çöküşünden sonra hayatta kalan bir altyapıydı.
MÖ ikinci binyılın başında Girit, Knossos, Phaistos ve Malia'daki ilk saray merkezlerinin oluşumuna yol açan bir demografik ve siyasi büyüme aşamasına girmişti. Rakip elitler, adanın tamamen yoksun olduğu bakır ve kalay gibi stratejik hammaddelerin istikrarlı arzına acilen ihtiyaç duyuyordu. Mevcut kürek tekneleri, büyüyen saray ekonomisinin gerektirdiği ithalat hacmini sağlayamıyordu.
Çözüm, mevcut teknolojinin benimsenmesi ve genişletilmesinde bulundu. Yelken, MÖ 1900 civarında Platanos'taki Giritli bir mühür üzerinde güvenilir bir şekilde kanıtlanan ilk kez, Minoslu gemi yapımcıları tarafından benimsendi (Tartaron, 2018). Kiklad ağlarıyla yakın temas halinde olan Girit, bu Yakın Doğu yeniliğini alarak deniz gücünün temeli haline getirdi. Minoslular, birkaç tonluk kargolarla düzenli uzun mesafe yolculukları yapabilen, geniş yelkenli gemiler inşa ettiler. Tek bir Minos kargosu olan üç ton Kıbrıs bakırı, üç yüz savaşçıyı silahlandırabilir veya altı yüz çiftçi için alet sağlayabilirdi.
Bu teknolojik avantaj, verimli bir ekonomik modelin yaratılmasına olanak tanıdı. Doğu'nun büyük imparatorluklarını ilgilendiren kaynaklardan yoksun olan Girit, bir ticaret aracısı ve kendi ürünlerinin ihracatçısı haline geldi. Minos filosu, Batı Akdeniz'i, Yunanistan'ı, Anadolu'yu, Levant'ı ve Mısır'ı tek bir ağda birleştirdi. Kıbrıs'tan bakır, daha doğudaki bölgelerden kalay ile birlikte teknolojiler, fikirler ve kültürel etkiler Girit'e aktı.
Mısır'ın aksine, burada bronz esas olarak elitlere ve orduya silah ve anıtsal yapılar için alet olarak hizmet ederken, Minos sarayları ithal edilen metalin önemli bir kısmını üretime yönlendirdi. Bronz baltalar, kazmalar ve oraklar, zeytinlikler ve üzüm bağları için arazi temizleyerek tarıma yardımcı oldu ve taşlı topraklardaki verimi artırdı. Filo ise petrol, şarap, mor boya, yün ve ince çömlekleri ihraç ederken, geçiş ticaretini de yönetiyordu. Hammaddelerin ihracat ve aracılıkla ödendiği bu kendi kendini sürdüren sistem, yelkenli filonun sürekli çalışmasına bağlıydı.
Girit ile komşu bölgeler arasındaki teknolojik fark belirgindi. Minoslular deniz yolculuğu yapan yelkenli gemiler inşa ederken, anakara Yunanistan - Mitrou'daki kütük kayık buluntuları gibi bulgularla gösterildiği gibi - hala tek bir gövdeden oyulmuş teknelere güveniyordu (Tartaron, 2013). Orta Yunanistan'ın doğu kıyısındaki Hellas yerleşimi Mitrou, Orta Hellas döneminde (MH II, MÖ 2000–1700) önemli bir limandı. Ege tarihi bağlamında, tek bir ağaç gövdesinden yapılmış bir tekne, adaların tahta gövdeli ve yelkenli daha verimli tekneler ürettiği bir zamanda anakaradaki gemi yapımcılığının ilkel durumunun açık bir göstergesidir. Bu sonsuza kadar sürmeyecekti. Mitrou, Orta Hellas döneminin sonunda yıkılacak, sadece Miken döneminde (LH I) tahkim edilmiş bir deniz ticaret merkezi olarak yeniden yükselecekti.
Sarangözlü dönem, Minos medeniyetinin zirvesini işaret etti. Aynı zamanda, uzmanlaşmış ihracat ve ticaret aracılığına dayanan daha geniş Ege ekonomik modeli, Thera'daki Akrotiri gibi Kiklad kasabalarının yeniden canlanmasına olanak tanıdı. Akrotiri'deki büyük gemileri ve deniz sahnelerini gösteren freskler, filonun statü ve kültürel etkiyi yaymadaki rolünü vurgulamaktadır. Hayati ticaret yollarının ve stratejik hammadde tedarikinin kontrolünü sağlayan gemiler her zaman ekonomik ve muhtemelen deniz-askeri gücün araçları olarak hizmet etti.
Bu dönemde Knossos, tüm Girit ve daha geniş bölge üzerinde ekonomik ve kültürel hakimiyet kurdu. Minos hakkındaki mitolojik gelenekler bu etkinin bir yankısını koruyor, ancak modern bilim bunu haraç ödemeleriyle doğrudan bir siyasi deniz gücü olarak değil, Ege'deki en güçlü ve teknolojik olarak en gelişmiş filo tarafından desteklenen ekonomik hegemonya ve kültürel üstünlük olarak yorumluyor (Cadogan, 2019). Bu filo, Knossos'un ticarete hakim olmasına ve deniz yollarının güvenliğini sağlamasına olanak tanıdı.
MÖ 1450 civarındaki Minos saraylarını yok eden veya faaliyetlerini durduran felaketten sonra, Girit'te bir Ahay evresi başladı. Anakara Yunanları olan Ahaylar, Minos döneminde zaten adada ortaya çıkmışlardı. Savaşçı mezarları onların askeri statülerine işaret ediyor, ancak daha fazlasını bilmiyoruz. Çağdaş araştırmalar bu geçişin karmaşıklığını vurgulamaktadır. Anakara'dan bir Ahay istilasına veya Yunanlıların Girit'e kitlesel olarak yeniden yerleştiğine dair bir kanıt yoktur. Ahaylar Minosluları yok etmediler; yerel elitlere entegre oldular ve başarılarını benimsediler. Knossos, adanın ana siyasi ve ekonomik merkezi olarak yeniden inşa edildi. Burada Ahaylar, merkezileştirilmiş kaynak kontrolü modelini devraldı ve uyarladı ve Minos'un büyük denizci gemi sistemi anakara Yunanistan'a aktarıldı.
Miken medeniyeti, Minos ekonomik modelini benimsedi ancak filoyu ticaret ve askeri işlevleri birleştiren, ikincisine daha fazla vurgu yapan jeopolitik bir araca dönüştürdü. Ahayların jeopolitik ağırlığı, Hitit kaynaklarında denizin ötesinde, Hititlerin diplomasi ve çatışmalar yürüttüğü güçlü bir krallık olan Ahhiyawa diyarından bahsedilmesiyle kanıtlanmaktadır (Cline, 2014). Ahhiyawa'nın Miken dünyasıyla özdeşleştirilmesi genel olarak kabul edilmekle birlikte hala tartışmalıdır. Ahaylar, Anadolu kıyısındaki Milet'te bir dayanak kurdular ve Hitit imparatorluğu ile, Truva Savaşı efsanesinin arkasındaki olaylar da dahil olmak üzere çatışmalara yol açan bölgede aktiftiler.
Miken saraylarının ekonomisi, stratejik kaynakları ve lüks malları sağlayan kontrollü ticarete bağlıydı. Bronz silahlar, statü tüketimi ve dini otorite dahil olmak üzere bu kaynakların kontrolü, yeni elitlerin geleneksel topluluklara hakim olmasına ve saray sistemini sürdürmesine olanak tanıdı. Pylos'taki Lineer B tabletleri, gemi yapımının ve filonun sıkı bürokratik kontrol altında olduğunu göstermektedir: kıyı savunması için gerekli gemilerin kayıtları askeri-taşıma rolüne işaret etmektedir (Palaima, 1991). Kürekçiler (erétai), çeşitli krallık yerleşimlerinden toplanan adamları listeleyen Pylos An-serisi tabletlerinde, özellikle An 1, An 610 ve An 724'te anılmaktadır.
Aynı zamanda, Miken çömleklerinin Sicilya'dan Levant'a ve Mısır'a kadar geniş dağılımı, eski Minos rotaları boyunca yoğun uluslararası ticarete tanıklık etmektedir. Yelkenli gemiler, en kârlı deniz yollarında hakimiyetini sürdürdü ve filoyu kraliyet ticareti ve jeopolitik etki için kullandı.
İngiliz Adaları ve Orta Asya'dan gelen kalayın Kıbrıs veya Sina'dan gelen bakırla tek bir eserde alaşımlandığı Geç Bronz Çağı'nın şaşırtıcı dünyası, Bronz Çağı Felaketi olarak adlandırdığımız olaylarda çöktü. Bu kriz, Anadolu'yu ve doğu Akdeniz'i vuran uzun süreli kuraklık ve kıtlık da dahil olmak üzere bir dizi faktörden kaynaklandı (Kaniewski ve diğerleri, 2013). Bu ekolojik stres, tamamen istikrarlı, büyük ölçekli deniz ikmaline bağımlı olan kırılgan bağımlı ekonomiyi baltaladı. Yunanistan'daki saray bürokrasilerinin düşüşü, gemi yapımını devlet sözleşmelerinden mahrum bıraktı ve MÖ 12.-11. yüzyıl katmanlarında ithal edilen mallarda keskin bir düşüşle doğrulanan uzun mesafeli ticaret bağlantılarını kopardı.
Bu dönemin bir anıtı ünlü Uluburun gemisidir. MÖ 1330-1300 civarında, büyük bir Kenan yelkenli gemisi hayati kargoyu Yunanistan'a taşıyordu ancak Türkiye'nin güneydoğu kıyısındaki Uluburun açıklarında battı. Kıbrıs'tan yaklaşık on ton bakır, Afganistan ve Cornwall'dan bir ton kalay, Levanten camı, Afrika ahşabı ve fildişi, Baltık kehribarı ve daha pek çok şey deniz tabanına ulaştı.
Çöküşün en çarpıcı tezahürlerinden biri Denizciler olgusuydu. Mısır kaynaklarında kaydedilen büyük ölçekli göçler ve askeri saldırılar, Akdeniz'i önemli filoların hareket alanı haline getirdi (Sandars, 1985). Akaiwasha ve Peleset gibi Miken veya Ege kökenli gruplar bu Denizciler arasındaydı. Bu durum, muhtemelen Ahay katılımıyla Kıbrıs'ın fethine ve Filistililerin Levant'a yerleşmesine yol açtı. Ege'den gelen mülteciler denizcilik teknolojilerini yeni evlerine taşıdı (Dothan ve Dothan, 1992). Uzun mesafeli gemi yapımcılığı teknolojisi Ege'den kaybolmadı; bu göç eden grupların gemileriyle ve gemilerinde uzaklara yelken açtı.
Ancak Ahay dünyası tamamen yok olmadı. Atina gibi merkezler hayatta kaldı ve hatta tahrip olmuş bölgelerden insan çekti. Böylece teknoloji kaybolmadı, yeni kültürlere nakledildi ve entegre edildi.
Bronz Çağı'nın sistemik çöküşü ve teknolojik sermayenin dışarı akışından sonra, Ege, gemi yapımcılığının yalnızca balıkçılık ve kıyı taşımacılığı gemileri düzeyinde hayatta kaldığı bir izolasyon dönemi olan Karanlık Çağlara girdi. MÖ 11. ila 9. yüzyıllar arasında, saray lojistiğinin ve büyük ölçekli devlet sözleşmelerinin kaybı nedeniyle organize gemi yapımı durdu. Bu boşluk, eski büyüklüğün restorasyonunu destekleyecek yeni bir uzmanlaşmış kürekli savaş gemisinin ortaya çıkması için teknolojik ve organizasyonel temeli yarattı.
Organize denizcilik faaliyetlerinin yeniden canlanması, Doğu ile yenilenen temasların etkisi altında, MÖ 900-700 civarında, Geometrik dönemde başladı. Fenikeli tüccarlar katalizör görevi görerek uzun mesafeli rotaları yeniden açtılar ve Yunan rekabetini teşvik ettiler. Bu döneme ait ikonografi, yeni bir uzmanlaşmış gemi türüne dair kanıtlar sunmaktadır. Britanya Müzesi'nde, MÖ 735 civarında Atina'da yapılmış bir seramik krater üzerinde böyle bir gemi görebiliriz. Bunlar, boynuzlu pruvalara sahip uzun, dar kürekli dikerata'lardı. Hız ve manevra kabiliyeti için tasarlanmışlardı ve pruvada açıkça ifade edilmiş bir koçbaşı oluşumuna sahiptiler.
Arkaik dönemde (MÖ 750-500), yeniden canlanan filo, Büyük Kolonizasyon'un temel bir aracı haline geldi. Yunan *poleis*'leri, merkezi kaynak tahsisi yoluyla gemi yapımını finanse ederek filolara topluluk temelli yatırımlar yaptı: kereste, katran, demir ve erzak. Kolonizasyon iki tür gemi gerektiriyordu. Elli kürekli penteconter gibi kürekli savaş gemileri keşif, rota koruma ve Magna Graecia ve Karadeniz bölgesindeki köprübaşlarını savunmak için kullanıldı. Bir Asur yetkilisinin Tiglat-Pileser III'e yazdığı gibi: "Yunanlılar hiçbir şey almadılar ve adamlarımı görünce gemilerine bindiler ve denize karıştılar."
Ana teknolojik başarı, koçbaşının pruva yapısına entegrasyonuydu. Bu, uzmanlaşmış deniz savaşına nihai geçişi işaret ediyordu. Daha yavaş, daha geniş "yuvarlak" yelkenli gemiler, çok sayıda yerleşimciyi, erzağı ve canlı hayvanı uzun mesafelere taşıyordu.
Klasik dönem (MÖ 5.-4. yüzyıllar), triremenin icadıyla Yunan gemi yapımcılığının zirvesini temsil etti. Ortaya çıkışı, *poleis*'ler arasında ticaret yolları üzerindeki kontrol için rekabetin doğrudan bir sonucuydu. Yunan gemi yapımcıları, gövdenin dikey bölümüne üçüncü bir kürekçi ekleyerek tasarımı iyileştirdiler ve benzeri görülmemiş bir hıza ulaştılar. Otuz beş ila kırk metre uzunluğundaki trireme, kıyıdan muazzam bir lojistik destek gerektiren yüzen bir silah gibi işlev görüyordu (Morrison ve diğerleri, 2000).
Belirleyici an, MÖ 5. yüzyılın başlarında, Themistocles'in Atinalıları, Laurion gümüş madenlerinin gelirlerini bir filo inşa etmeye yatırmaya ikna ettiği zaman geldi. MÖ 480'de Salamis'te, Atina triremeleri Pers filosunu parçalayarak Yunanistan'ı kurtardı ve filoyu bir imparatorluk gücü aracına dönüştürdü. Zaferden sonra filo, Atina deniz imparatorluğunun temeli oldu. Atina, Delos Birliği'ni yaratmak için üç yüz trireme kullandı ve üyeler haraç olarak gümüş ve malzeme ödedi. Bu, Atina'nın Akdeniz'deki en büyük gemi yapım programını sürdürmesine olanak tanıdı.
Peloponez Savaşı (MÖ 431-404), hem Atina deniz gücünün zirvesi hem de sonuydu. Atina karada değil, denizde yenildi. MÖ 405'te Aegospotami'de, Pers sübvansiyonlarıyla inşa edilen Sparta filosu son darbeyi vurdu. Sparta'nın zaferi kısa sürdü; bir kara gücü olarak ele geçirilen filoyu bağımsız olarak sürdüremedi ve hızla hegemonyayı bıraktı.
Helenistik krallıklara ve Roma devletine geçiş, deniz hakimiyetinin gerekliliğini yalnızca pekiştirdi. Bu, antik ekonominin temel lojistiği tarafından dikte edildi. Deniz taşımacılığı, kara taşımacılığından onlarca kat daha ucuzdu. Diocletian'ın Fiyat Fermanı bu ilkeyi göstermektedir: tahılı karadan elli mil taşımacılığının maliyeti, bin mil denizde taşınmasının maliyetiyle yaklaşık olarak aynıydı. Böylece Helenistik devletlerin ve Roma Cumhuriyeti'nin filoları, basit bir askeri eklenti yerine, gemi yapımının ölçeklenmiş bir evrimini temsil ediyordu.
Gemi, antik Yakın Doğu'nun kültürel ve ekonomik başarılarını Ege'ye taşıdı. Deniz yolları, medeniyetin Karanlık Çağlar boyunca hayatta kalmasını sağladı ve klasik Yunanistan'ın çiçeklenmesini güvence altına aldı. Yüzyıllar boyunca diller, yazı sistemleri ve mimari teknikler yok oldu, ancak hızlı koçbaşlı uzun gemiden evrensel yelkenli gemiye asla gerilemedik.
Bronz Çağı'nın bu gelenekleri temel alan Kiklad, Minos ve Miken medeniyetleri, Batı dünyasının temellerini oluşturdu. Uygarlığı inşa eden gemiydi. Bizim uygarlığımızı.
Ege'de Denizcilik İşlerinin Evrimi Üzerine Temel Eserler
1. Bass, G. F. (ed.). (1972). Ships and Seafaring in Ancient Times. New York: Thames and Hudson. (Gemi enkazı çalışmalarına dayanan gövde tasarımlarının doğrudan kanıtı).
2. Bailey, G. (2013). "The palaeolithic archaeology of the continental shelf: marine resources and submerged landscapes." Journal of the Council for British Archaeology, 24(1).
3. Broodbank, C. (2013). The Making of the Middle Sea: A History of the Mediterranean from the Earliest Mariners to the Classical World. Oxford University Press.
4. Casson, L. (1995). Ships and Seamanship in the Ancient World. Baltimore: Johns Hopkins University Press.
5. Gale, N. H., & Stos, S. A. (2011). "The Role of Mediterranean Islands in the Early Metallurgical Trade." In Archaeology and Trade: Prehistoric Trade in the Aegean and Beyond.
6. Landels, J. M. (1978). Engineering in the Ancient World. University of California Press.
7. Perlès, C. (2001). The Early Neolithic in Greece: The First Farming Communities in Europe. Cambridge University Press.
8. Branigan, K. (1981). "Minoan Colonialism." BSA 76, 23–33. (Minos'un deniz gücü kavramının eleştirel analizi).
9. Broodbank, C. (2013, 2020). "Sail technology diffuses from Cyclades to Crete during EC III/MM I transition."
10. Cline, E. H. (2021). 1177 B.C.: The Year Civilization Collapsed. Princeton University Press.
11. Marketou, T. (2023). "Kastri-phase Cyclades as gateway for Levantine sail tech into Aegean." (Kikladların teknolojik köprü olarak rolünün doğrulanması).
12. Papadatos, Y. & Tomkins, P. (2021). "Crete adopts, but does not invent, the sail; Cycladic primacy confirmed by lead models." (Yelkenin Girit'te yerli icadına karşı argüman).
13. Shaw, M. C. (Toplu makaleler). The "Sea Peoples" and the Aegean: Reassessing the Egyptian and Near Eastern Evidence.
14. Shelmerdine, C. W. (ed.) (2008). The Cambridge Companion to the Aegean Bronze Age. Cambridge University Press.
15. Vagnetti, L. (Toplu makaleler). The Sardinian-Mycenaean Relationship: New perspectives from the Archaeological Record.
16. Wachsmann, S. (1998). Seagoing Ships & Seamanship in the Bronze Age Levant. Texas A&M University Press.
17. Wedde, M. (2021). "Naxos model = prototype; Minoan ships = scaled-up version by 1900 BC." (Miken gemi yapımının Kiklad prototiplerinden evrimi tezinin güçlendirilmesi).
18. Yasur-Landau, A. (2010). The Philistines and Other 'Sea Peoples' in Text and Archaeology. Oxford University Press.
19. Boardman, J. (1999). The Greeks Overseas: Their Early Colonies and Trade. London: Thames and Hudson.
20. Gordon, C. H. (ed.). (1960). Seventh Century B.C. Studies: The Age of Homer.
21. Graham, A. J. (1983). Colony and Mother City in Ancient Greece. Manchester University Press.
22. Morrison, J. S., Coates, J. F., & Rankov, N. B. (2000). The Athenian Trireme: The History and Reconstruction of an Ancient Greek Warship. Cambridge University Press.
23. Snodgrass, A. M. (1971). The Dark Age of Greece: An Archaeological Survey of the Eleventh to the Eighth Centuries BC. Edinburgh University Press.
24. Tilley, A. (2000s). The Ancient Mariners: A Preliminary Examination of the Ships of the Geometric, Archaic and Classical Periods.
25. Hopkins, K. (1983). "Taxes and Trade in the Roman Empire (300 B.C.–A.D. 400)." The Journal of Roman Studies 70, 101–125. (Diocletian Fermanı bağlamı).
26. Murray, W. M. (2012). The Age of Titans: The Rise and Fall of the Great Hellenistic Navies. Oxford University Press.
27. Pryor, J. H. (2006). Dreadnought of the Disintegrated World: The Medieval Warship and the Medieval Mind.
28. Torr, C. (1894). Ancient Ships. Cambridge University Press.