Bugün öğrendim ki: United Airlines'ın 232 sefer sayılı uçuşunda, uçaktaki 296 kişiden 112'sinin hayatını kaybetmesine rağmen, havacılık tarihinin en etkileyici inişlerinden biri olarak kabul ediliyor. Pilotlar bu kazayı tekrarlamayı başaramadı.
1989 Iowa havacılık kazası
United Airlines Uçuş 232, Denver'daki Stapleton Uluslararası Havalimanı'ndan Chicago'daki O'Hare Uluslararası Havalimanı'na düzenli olarak tarifeli bir United Airlines uçuşuydu ve Philadelphia, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Philadelphia Uluslararası Havalimanı'na devam ediyordu. 19 Temmuz 1989'da, uçuşta kullanılan DC-10, motorun fan diskindeki fark edilmemiş bir üretim kusuru nedeniyle kuyruğa monte edilmiş motorunda feci bir arıza yaşadıktan sonra Sioux City, Iowa'daki Sioux Gateway Havalimanı'na acil iniş yapmak zorunda kaldı, bu durum tüm uçuş kontrollerinin kaybına yol açtı. Uçaktaki 296 yolcu ve mürettebattan 112'si kaza sırasında hayatını kaybetti,[a][3][4] 184 kişi ise kurtuldu. On üç yolcu yaralanmadı. 2026 itibarıyla Iowa'da meydana gelen en ölümcül havacılık kazasıdır.[b][5][6]
Ölümlere rağmen, kaza, o zamanlar nispeten yeni bir kavram olan başarılı mürettebat kaynakları yönetiminin iyi bir örneği olarak kabul edilmektedir. Sonuca katkıda bulunan, mürettebatın uçağın kontrolüne yardımcı olmak ve karşılaştıkları sorunun sorun gidermesine destek olmak için yolcu olarak uçakta bulunan bir şirket kontrol pilotunun yardımını alma kararıydı.[1]: 76 Gemidekilerin çoğunluğu kurtuldu; simülatörlerdeki deneyimli test pilotları hayatta kalabilir bir iniş gerçekleştirmeyi başaramadı. Havacılık tarihinde gerçekleştirilen en etkileyici inişlerden biri olarak kabul edildiği için "İmkansız İniş" olarak adlandırılmıştır.[7][8][3]
Uçak
[değiştir]
McDonnell Douglas DC-10-10 (tescil numarası N1819U[9]) tipi uçak 1971'de teslim edildi ve o zamandan beri United Airlines'a aitti. 19 Temmuz 1989'da Denver'dan yapılan uçuş öncesinde uçak toplam 43.401 saat ve 16.997 döngür (kalkış-iniş çiftleri) hizmet vermişti. Uçak, General Electric Aircraft Engines (GEAE) tarafından üretilen üç General Electric CF6-6D yüksek bypass turbofan motorla donatılmıştı.[1]: 11 Uçağın 2 numaralı (kuyruğa monte edilmiş) motoru, kaza uçuşundan hemen önce 42.436 saat ve 16.899 döngür çalışma süresi biriktirmişti.[1]: 12
DC-10, uçağın uçuş kontrol yüzeylerinin hareketini sağlamak için uçağın üç motorundan her biri tarafından çalıştırılan üç bağımsız hidrolik sistem kullanıyordu. Motor gücü veya birincil pompa arızası durumunda, bir ram hava türbini, elektrikle çalışan yardımcı pompalar için acil durum elektrik gücü sağlayabilirdi. Bu sistemler yedekli olacak şekilde tasarlanmıştı, böylece iki hidrolik sistem çalışmazsa, kalan bir hidrolik sistem uçağın tam çalışmasını ve kontrolünü hala sağlayacaktı. Ancak, uçağı kontrol etmek için en az bir hidrolik sistemde sıvı bulunmalı ve sıvı basıncını koruma yeteneği olmalıdır. O zamanki diğer geniş gövdeli nakliye uçakları gibi,[1]: 100 DC-10, toplam hidrolik arıza durumunda yardımsız manuel kontrole geri dönmek için tasarlanmamıştı.[1]: 17 DC-10'un hidrolik sistemi, Federal Havacılık İdaresi'ne (FAA) "tek bir motor arızası veya arızası ya da olası bir arıza kombinasyonu uçağın güvenli operasyonunu tehlikeye atmayacaktır..." düzenlemelerine uyumlu olarak tasarlanmış ve gösterilmiştir.[1]: 19
Mürettebat
[değiştir]
Uçuş 232'nin kaptanı Alfred C. "Al" Haynes, 57 yaşındaydı ve 1956'da United Airlines'a katılmıştı. Oldukça deneyimliydi ve United'da toplam 29.967 saat uçuş süresine sahipti, bunun 7.190 saati DC-10'daydı.[1]: 112 [10]
Haynes'in yardımcı pilotu, 48 yaşındaki Birinci Subay William R. "Bill" Records idi. Yaklaşık 20.000 saat toplam uçuş süresi olduğunu tahmin ediyordu. İlk olarak 1969'da National Airlines'a katıldı. Ardından Pan American World Airways'de çalıştı. 1985'te United'a katıldı ve United'deyken DC-10 birinci subayı olarak 665 saat biriktirdi.[1]: 112
Uçuş mühendisi[c] Dudley J. Dvorak, 51 yaşındaydı ve 1986'da United Airlines'a katıldı. Tahminen yaklaşık 15.000 saat toplam uçuş süresi vardı. United'da çalışırken Boeing 727'de uçuş mühendisi olarak 1.903 saat ve DC-10'da uçuş mühendisi olarak 33 saat biriktirmişti.[1]: 113
Dennis E. Fitch, "Denny" lakaplı, 46 yaşındaydı, Uçuş 232'de yolcu olarak bulunan bir United Airlines deneyimli kaptanı ve DC-10 uçuş eğitmeniydi. Hidrolik sistemin tamamen arızalandığı ve uçuş kontrollerini kaybettiği Japan Air Lines Uçuş 123 kazasını incelemiş ve benzer durumları bir uçuş simülatöründe denemişti.[11]: 210 1968'de United'a katıldı ve United'da çalışmadan önce Hava Ulusal Muhafızları'nda en az 1.400 saat uçuş süresi biriktirdiğini tahmin ediyordu ve toplam uçuş süresi yaklaşık 23.000 saatti. United'daki toplam DC-10 süresi 2.987 saatti; bunun 1.943 saati uçuş mühendisi, 965 saati birinci subay ve 79 saati kaptan olarak biriktirilmişti.[1]: 11, 113
Ayrıca uçuşta sekiz uçuş görevlisi bulunuyordu.[1]: 113–14
Kaza
[değiştir]
Kalkış ve motor arızası
[değiştir]
Uçuş 232, 14:09 Merkezi Yaz Saati'nde[d] Denver'daki Stapleton Uluslararası Havalimanı'ndan kalktı ve Chicago'daki O'Hare Uluslararası Havalimanı'na devam ederek Philadelphia'ya doğru yola çıktı.[1]: 1
Saat 15:16'da, uçak seyir irtifası olan 37.000 fitte (11.000 m) hafif bir sağa dönerken, kuyruğa monte edilmiş General Electric CF6 motorunun fan diski patlayarak parçalandı. Kontrolsüz arıza, motorun fan diskini uçaktan ayırdı ve bu süreçte 2 numaralı hidrolik sistemin ve besleme hortumlarının parçaları dahil olmak üzere bileşenleri yırttı; bunlar daha sonra Alta, Iowa yakınlarında bulundu.[1]: 25, 75 Motor enkazı, yatay dengeleyici de dahil olmak üzere uçağın kuyruk bölümüne çok sayıda yerden nüfuz etti ve 1 ve 3 numaralı hidrolik sistem hatlarını yatay dengeleyiciden geçtikleri yerde kesti.[1]: 75 [12]
Pilotlar bir sarsıntı hissetti ve otomatik pilot devre dışı kaldı. Birinci Subay Records kontrol kolonunu kavrarken, Kaptan Haynes kuyruk motoruna odaklandı, göstergeleri arızalı olduğunu gösteriyordu; gaz kolunu ve yakıt besleme kontrollerinin sıkıştığını fark etti. Dvorak'ın önerisi üzerine kuyruk motoruna giden yakıt vanası kapatıldı. Bu acil durumun bu kısmı 14 saniye sürdü.[12]
Uçağı kontrol etme girişimleri
[değiştir]
Bu sırada Records, uçağın kontrol kolonuna tepki vermediğini fark etti.[1] Kontrol kolunu tamamen sola çevirip, maksimum sol kanatçık komutu verip, tamamen geriye çektiğinde bile – bu girdiler normal uçuşta asla birlikte kullanılmazdı – uçak sağa doğru yattı ve burnu aşağı düştü. Haynes kendi kontrol koluyla uçağı düzleştirmeye çalıştı, ardından hem Haynes hem de Records kontrol kolonlarını birlikte kullanmaya çalıştı, ancak uçak hala yanıt vermedi. Uçağın tamamen ters bir konuma yuvarlanmasından (kurtarılamaz bir durum) korkan mürettebat, sol kanat üzerine monte edilmiş motoru rölantiye aldı ve sağ motora maksimum güç uyguladı. Bu, uçağın yavaşça düzelmesine neden oldu.[12]
Haynes ve Records arızalı motor için motor kapatma kontrol listesini uygularken, Dvorak üç hidrolik sistemdeki sıvı basıncı ve miktar göstergelerinin sıfır olduğunu gözlemledi.[1]: 1 Tüm hidrolik sıvısının kaybı, kontrol yüzeylerinin çalışmadığı anlamına geliyordu.[1]: 75 Uçuş mürettebatı, yardımcı hidrolik pompaları çalıştırmak için hidrolik gücü geri kazanmak amacıyla DC-10'un hava tahrikli jeneratörünü devreye soktu, ancak bu başarılı olmadı.[1]: 1 Uçuş mürettebatı telsizle United Airlines bakım personeliyle irtibata geçti, ancak DC-10'da toplam hidrolik kaybı olasılığının o kadar uzak olduğu söylendi ki böyle bir olay için herhangi bir prosedür oluşturulmamıştı.[1]: 76
Uçak sağa doğru çekilme eğilimindeydi ve dikey olarak yavaşça bir fıgo döngüsünde salınıyordu – kontrol yüzeyi komutu kaybı olan uçakların karakteristik özelliği. Döngünün her tekrarında, uçak yaklaşık 1.500 fit (460 m) irtifa kaybediyordu. Yolcular arasında deneyimli bir United Airlines kaptanı ve DC-10 uçuş eğitmeni olan Dennis Fitch gönüllü olarak yardım etmeyi teklif etti. Mesaj, kıdemli uçuş görevlisi Jan Brown Lohr tarafından uçuş mürettebatına iletildi ve Fitch'i kokpite davet ettiler; saat 15:29 civarında yardım etmeye başladı.[1]: 3 [12]
Haynes, Fitch'ten kontrol girişlerinin bir etkisi olup olmadığını görmek için yolcu kabini pencerelerinden kanatçıkları gözlemlemesini istedi.[12] Fitch, kanatçıkların hiç hareket etmediğini bildirdi. Yine de, mürettebat uçağın en azından bir miktar etkisinin olacağı umuduyla uçuşun geri kalanı boyunca kontrol kolonlarını manipüle etmeye devam etti. Haynes daha sonra Haynes'in kontrol kolonuna odaklanabilmesi için Fitch'ten gaz kollarını kontrol etmesini istedi. Her birinde bir gaz kolu olan Fitch, fıgo döngüsünü hafifletebildi ve kaba yönlendirme ayarlamaları yapabildi.
Hava trafik kontrolü (ATC) ile irtibata geçildi ve yakındaki Sioux Gateway Havalimanı'na acil iniş düzenlendi. Konuşma, uçağın kokpit ses kaydedicisi (CVR) tarafından kaydedildi ve şunları içeriyordu:[13]
Sioux City Yaklaşım: "United İki Otuz İki Ağır, rüzgar şu anda üç altı sıfır bir bir; üç yüz altmışta on bir. Herhangi bir pist için iniş izniniz var."
Haynes: "[kıkırdama] Anlaşıldı. [kıkırdama] Belirli olmak ve bir pist seçmek istersin, ha?"
ATC, şehirden uzak durmaları için mürettebattan sol dönüş yapmalarını istedi:[14]
Haynes: "Ne yaparsanız yapın, bizi şehirden uzak tutun."
Haynes daha sonra şunu belirtti: "Korkacak kadar meşguldük. Uçakta sakinliğinizi korumalısınız, yoksa ölürsünüz. Bunu uçmaya başladığınız ilk günden öğrenirsiniz."[15]
Acil iniş
[değiştir]
Mürettebat Sioux Gateway Havalimanı'na varış için hazırlanmaya başlarken, iniş takımlarını mı indirsinler yoksa uçağı geri çekili takımlarla karın üzerine mi indirsinler diye tartıştılar. Çarpma anında iniş takımının aşağıda olmasının bir miktar şok emilimi sağlayacağına karar verdiler.[16] Tam hidrolik arızası, iniş takımı indirme mekanizmasını çalışmaz hale getirmişti. Uçuş mürettebatı için iki seçenek mevcuttu. DC-10, iniş takımlarına giden hidrolik basıncı kaybedilirse, takımların hafifçe düşeceği ve iniş takımı kapaklarına yaslanacağı şekilde tasarlanmıştır. Normal iniş takımı kolunu aşağı konuma getirmek, kapakları mekanik olarak kilidini açar ve kapaklar ile iniş takımları yerçekimi nedeniyle aşağı düşer ve yerine kilitlenir.[16] Kokpit zeminindeki bir kol kullanılarak iniş takımlarının konuma düşmesini sağlayan alternatif bir sistem de mevcuttur.[17] Bu kolun ek bir faydası, yüksek hızlı uçuşta kullanılmayan ve nötr bir konumda kilitlenen uçağın dış kanatçıklarının kilidini açmasıdır.[16] Mürettebat, dış kanatçıklarda sıkışmış hidrolik sıvı olabileceği ve kilitlerini açarak uçuş kontrollerinin bir kısmını geri kazanabileceklerini umuyordu. Alternatif sistemi kullanarak takımları açmayı seçtiler.[16] Takımlar başarılı bir şekilde açılmasına rağmen, uçağın kontrol edilebilirliğinde herhangi bir değişiklik olmadı.[1][18]
İniş başlangıçta 9.000 fitlik (2.700 m) Pist 31'e planlanmıştı. Uçağı kontrol etmedeki zorluklar, pistle hizalanmayı neredeyse imkansız hale getirdi. Fazla yakıtın bir kısmını boşaltırken, uçak, Pist 31 ile hizalanma niyetiyle çoğunlukla sağa dönüşler dizisi gerçekleştirdi (uçağı bu yönde döndürmek daha kolaydı). İşlemi bitirdiklerinde bunun yerine bir yıl önce kalıcı olarak kapatılmış olan 6.888 fitlik (2.099 m) Pist 22 ile hizalandılar ve manevra kabiliyetleri azdı.[1]: 3 İtfaiye araçları Pist 22'ye yerleştirilmişti,[12] yakındaki Pist 31'e iniş beklentisiyle, bu yüzden tüm araçlar uçak yere çarpmadan önce hızla kenara çekildi.
ATC ayrıca, havaalanının hemen doğusunda kuzey ve güneyden akan dört şeritli bir Eyaletlerarası otoyol olduğunu ve pisti yapabileceklerini düşünmezlerse oraya inebileceklerini bildirdi. Kaptan Haynes, o anda otoyolun üzerinden geçtiklerini ve bunun yerine pisti deneyeceklerini yanıtladı.[16]: 15:15 [19]
Fitch, motor itkisini ayarlayarak uçağın alçalmasını kontrol etmeye devam etti. Tüm hidroliklerin kaybıyla, flaplar açılamıyordu ve flaplar hem minimum gerekli ileri hızı hem de alçalma oranını kontrol ettiği için, mürettebat ne hava hızını ne de alçalma oranını kontrol edemedi.[20] Son yaklaşmada, uçağın ileri hızı 220 knot (250 mph; 410 km/saat) ve alçalma oranı dakikada 1.850 fit (9,4 m/s) idi, oysa güvenli bir iniş dakikada 140 knot (160 mph; 260 km/saat) ileri hız ve dakikada 300 fit (1,5 m/s) alçalma oranı gerektiriyordu. Yere çarpmadan hemen önce, sağa doğru yuvarlanma aniden önemli ölçüde kötüleşti ve uçak ileri doğru bir dalışa girmeye başladı; Fitch bunu fark etti ve uçağı düzleştirmek için umutsuz, son bir çaba olarak her iki gaz kolunu da tam güce itti. Saat 16:00 olmuştu.[1]: 23 CVR bu son anları kaydetti:[21]
Birinci Subay Records: "Kapat onları."
Kaptan Haynes: "Sola dön, onları kapat."
Birinci Subay Records: "Hepsini çek."
Kaptan Fitch: "Hayır, çekemem yoksa kaybederiz, seni döndüren bu."
Birinci Subay Records: "Tamam."
Kaptan Fitch: "Geri, Al!"
Kaptan Haynes: "Sol, sol gaz kolu, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol, sol!"
Yer Yakınlık Uyarı Sistemi: "Whoop whoop kalk." (Whoop whoop kalk.)
Kaptan Haynes: "Herkes hazırlık pozisyonunda kalsın!"
GPWS: "Whoop whoop kalk."
Kaptan Haynes: "Tanrım!"
[Çarpma sesi]
Kayıdın sonu.
Motorlar, uçağı döndürmeyi durdurmak için Fitch'in kontrollerine zamanında yanıt veremedi ve uçak sağ kanadı yere çarptı, yakıt döküldü ve hemen tutuştu. Kuyruk kısmı çarpmanın etkisiyle koptu ve uçağın geri kalanı birkaç kez sekti, iniş takımlarını ve motor kapaklarını döktü ve gövdeyi birkaç ana parçaya ayırdı. Son çarpışmada, sağ kanat koptu ve uçağın ana kısmı yana doğru kaydı, sırt üstü yuvarlandı ve mısır tarlasında Pist 22'nin sağında baş aşağı durdu. Görgü tanıkları, uçağın başı sonuna doğru "tekerlekli araba gibi" yuvarlandığını bildirdi, ancak soruşturma bunu doğrulamadı.[1]: 5 Raporlar, yanan sağ kanadın baştan sona yuvarlandığını ve gövdeye hala bağlı olan sağlam sol kanadın gövde devrilirken yukarı yuvarlandığını gösteren kaza videosunun yanlış yorumlanmasından kaynaklanıyordu.
Yaralanmalar ve ölümler
[değiştir]
Gemideki 296 kişiden 112'si kazada öldü.[a] Çoğu, birden fazla çarpma sırasında aldığı yaralanmalardan dolayı öldü, ancak orta gövde bölümündeki yakıt tanklarının hemen üzerindeki 35 kişi kaza sonrası yangında duman solumasından öldü. Bunlardan 24'ünde travmatik künt kuvvet yaralanması yoktu. 184 kurtulanın çoğu birinci sınıftan sonra ve kanatların önünden sonra oturuyordu.[14] Birçok yolcu, yapıdaki yırtıklardan yürüyerek çıkabildi.
Tüm yolculardan:[1]: 35–36, 39–40
35 kişi duman solumasından dolayı öldü (hiçbiri birinci sınıfta değildi).
76 kişi duman soluması dışındaki nedenlerden dolayı öldü (birinci sınıfta 17 kişi).
1 kişi kazadan bir ay sonra öldü.
47 kişi ağır yaralandı (birinci sınıfta 8 kişi).
125 kişi hafif yaralandı (birinci sınıfta 1 kişi).
13 kişi yaralanmadı (birinci sınıfta hiçbiri).
Duman soluması dışındaki nedenlerden ölen yolcular 1-4, 24-25 ve 28-38 numaralı sıralarda oturuyorlardı. Duman solumasından ölen yolcular 14, 16 ve 22-30 numaralı sıralarda oturuyorlardı. 20H numaralı koltuğa atanan kişi bilinmeyen bir koltuğa geçti ve duman solumasından öldü.[1]: 35–36
Bir kaza kurtulanı, NTSB düzenlemelerine göre ağır yaralı olarak sınıflandırılan, kazadan bir ay sonra öldü.[1]: 5
United Airlines'ın "Çocuk Günü" tanıtımı nedeniyle uçuşta elli iki çocuk, aralarında kendi koltuğu olmayan dört "kucak çocuğu" da vardı. On bir çocuk, bir kucak çocuğu dahil, öldü.[22] Çocukların birçoğu yalnız seyahat ediyordu.[23]
Kurtarma ekipleri, kazadan 35 dakika sonrasına kadar kokpitin kalıntıları olan enkazı, içindeki dört mürettebat üyesi hayattayken teşhis edemediler. Dördü de yaralarından kurtuldu ve sonunda uçuş görevine geri döndü.[12]
Soruşturma
[değiştir]
Arka motorun fan diski ve kanat tertibatı – yaklaşık 8 fit (2,4 m) çapında – kaza mahallinde bulunamadı[1]: 25 kapsamlı bir aramaya rağmen. Motorun üreticisi General Electric, disk için 50.000 dolar ve her bir fan kanadı için 1.000 dolar ödül teklif etti.[24][4] Kazadan üç ay sonra, bir çiftçi fan diskini ve bağlı birkaç kanadı mısır tarlasında buldu ve böylece bir General Electric avukatı tarafından onaylanan bir ödül almaya hak kazandı.[24] Fan diskinin geri kalanı ve ek kanatların çoğu daha sonra yakında bulundu.
NTSB, bu kazanın olası nedeninin, United Airlines'ın motor tadilat tesisinde kullanılan inceleme ve kalite kontrol prosedürlerinde insan faktörleri sınırlamalarına verilen yetersiz önem olduğunu belirledi. Bu durum, General Electric Aircraft Engines tarafından üretilen titanyum alaşımlı aşama-1 fan diskindeki kritik bir alanda bulunan daha önce tespit edilmemiş bir metalurjik kusurdan kaynaklanan bir yorulma çatlağının tespit edilememesine yol açtı. Motorun kontrolsüz şekilde arızalanması, motorun içinden fırlayan yüksek hızlı metal parçalarına neden oldu; bu parçalar uçaktaki üç bağımsız hidrolik sistemin hidrolik hatlarına nüfuz etti ve bu hatlar hızla hidrolik sıvılarını kaybetti. Ardından gelen diskin feci şekilde parçalanması, DC-10'un uçuş kontrollerini çalıştıran hidrolik sistemlerinin tasarım özelliklerinin sağladığı koruma seviyesini aşan bir dağılım modelinde ve enerji seviyelerinde enkazın serbest kalmasına neden oldu; uçuş mürettebatı neredeyse hepsini çalıştırma yeteneğini kaybetti.[1]
Arızalı bileşen
[değiştir]
Soruşturma, hayat kurtardıkları için uçuş mürettebatının eylemlerini övdü ve kazanın nedenini United Airlines bakım süreçlerinin ve personelinin mevcut bir yorulma çatlağını tespit etmedeki başarısızlığı olarak belirledi.[1]: 75–76, 87 NTSB'nin raporundaki Olası Neden şu şekildeydi:
Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, bu kazanın olası nedeninin, United Airlines'ın motor tadilat tesisinde kullanılan inceleme ve kalite kontrol prosedürlerinde insan faktörleri sınırlamalarına verilen yetersiz önem olduğunu belirlemiştir, bu da General Electric Aircraft Engines tarafından üretilen aşama 1 fan diskindeki kritik bir alanda bulunan daha önce tespit edilmemiş bir metalurjik kusurdan kaynaklanan bir yorulma çatlağının tespit edilememesine yol açmıştır. Diskin ardından gelen feci parçalanması, DC-10'un uçuş kontrollerini çalıştıran hidrolik sistemlerinin tasarım özelliklerinin sağladığı koruma seviyesini aşan bir dağılım modelinde ve enerji seviyelerinde enkazın serbest kalmasına neden olmuştur.[1]: V
Kazadan sonra yapılan çatlak yüzeylerinin analizi, bakım sırasında çatlakları tespit etmek için kullanılan nüfuz edici bir floresan boyanın varlığını gösterdi. Boyanın varlığı, çatlağın mevcut olduğunu ve önceki bir incelemede tespit edilmesi gerektiğini gösteriyordu. Tespit hatası, United Airlines'ın bakım süreçlerini belirlemesindeki insan faktörlerine zayıf dikkatin bir sonucu olarak ortaya çıktı.[1]: 87
Araştırmacılar diskte bir kirlilik ve yorulma çatlağı buldular. Titanyum eridiğinde hava ile reaksiyona girer ve bu da kazadaki diskte bulunan yorulma çatlaklarına neden olabilecek safsızlıklar oluşturur. Bunu önlemek için, fan diskini oluşturacak külçe, safsızlıkları gidermek amacıyla "çift vakum" süreci kullanılarak oluşturuldu: Hammaddeler bir vakumda birlikte eritildi, soğumaya ve katılaşmaya bırakıldı, ardından bir kez daha bir vakumda eritildi. Çift vakum işleminden sonra, külçe, yaklaşık 16 inç çapında sosis benzeri bir forma dönüştürüldü ve kusurları aramak için ultrason kullanılarak test edildi. Kusurlar tespit edildi ve külçe, bunları gidermek için daha fazla işlendi, ancak bir miktar azot kirliliği kaldı. GE, arızalı dönen titanyum motor parçalarıyla ilgili araştırmaları nedeniyle 1971'de üçüncü bir vakum oluşturma aşaması ekledi.[1]: 50
Kirlilik, metal alaşımındaki bir kirletici parçacığın etrafındaki metali kırılgan hale getirdiği, sert alfa dahil olma olarak bilinen şeye neden oldu. Kırılgan titanyum, dövme sırasında çatladı ve nihai işleme sırasında düştü, kenarlarında mikroskobik çatlaklar olan bir boşluk bıraktı. Sonraki 18 yıl boyunca, motor her çalıştığında ve çalışma sıcaklığına ulaştığında çatlak biraz büyüdü. Sonunda çatlak açıldı ve diskin arızalanmasına neden oldu.[1]: 77
Kazanın disk kökeni, GE Aircraft Engines (GEAE) ve tedarikçilerinin üretim kayıtlarında belirtilen önemli düzensizlikler ve boşluklar nedeniyle belirsizdir.[1]: 80 Kazadan sonra bulunan kayıtlar, kazadaki diskin seri numarasına sahip iki kaba işlenmiş dövmenin GEAE üretimi boyunca yönlendirildiğini gösteriyordu. Kayıtlar, Alcoa'nın GE'ye kazadaki diskin seri numarasına sahip bir disk için TIMET titanyum dövmeleri sağladığını gösteriyor. Bazı kayıtlar, bu diskin "yetersiz bir ultrasonik belirti nedeniyle reddedildiğini", harici bir laboratuvarın bu diskin ultrasonik incelemesini yaptığını, bu diskin daha sonra GE'ye iade edildiğini ve bu diskin hurdaya çıkarılması gerektiğini gösteriyor. FAA raporu şunu belirtti: "Alcoa veya TIMET tarafından GEAE için kusurlu malzeme için garanti talebine ilişkin bir kayıt yok ve GEAE tarafından işlenen herhangi bir kredi kaydı yok."[1]: 53–55
Kazadaki diskin seri numarasına sahip ikinci diskin GE kayıtları, bunun Alcoa tarafından sağlanan bir RMI Titanium Company titanyum kütüğünden yapıldığını gösteriyor. Araştırma, GE kayıtlarının 1969 ile 1990 yılları arasında bu RMI titanyum kütüğünden başka hiçbir titanyum parça üretilmediğini gösterdi. GE kayıtları, kazadaki diskin son bitirme ve incelemesinin 11 Aralık 1971'de tamamlandığını gösteriyor. Alcoa kayıtları, bu RMI titanyum kütüğünün ilk olarak 1972'de kesildiğini ve bu malzemeden yapılan tüm dövmelerin uçak gövdesi parçaları için olduğunu gösteriyor.[1]: 55 Alcoa kayıtları doğruysa, RMI titanyumu kazadaki diski üretmek için kullanılamazdı, bu da "yetersiz bir ultrasonik belirtiye" sahip ilk reddedilen TIMET diskinin kazadaki disk olduğunu gösteriyor olabilir [atıf gerekli][orijinal araştırma?]
Kazadaki diski içeren CF6 motorları, kazada birçok sivil ve askeri uçağı çalıştırıyordu. Kazanın tekrar meydana gelme endişesi nedeniyle, o zamanlar hizmette olan çok sayıda disk, kusur belirtileri açısından ultrasonla incelendi. En az iki motorun fan disklerinde kazadaki diskinkine benzer kusurlar bulundu. Şüpheli motorların çokluğunun incelemelerinin önceliklendirilmesi ve verimliliği, kazadaki diskin titanyum kaynağının belirlenmesiyle kolaylaştırılacaktı. Kazadaki diskin kaynağını belirlemeyi amaçlayan kimyasal analizler sonuç vermedi. NTSB raporu, incelenen disklerin aynı kaynaktan gelmemesi durumunda, "birçok GEAE diskiyle ilgili kayıtların şüpheli olduğu anlamına geldiğini belirtiyordu. Ayrıca bu, bir diskin seri numarasına dayanan herhangi bir AD [Hava Seyrüsefer Direktifi] eyleminin, şüpheli disklerin hizmette kalabilmesi nedeniyle amaçlanan etkisini yerine getirememesi anlamına gelebilir."[1]: 81
Sektör üzerindeki etkisi
[değiştir]
NTSB soruşturması, kaza simülatörlerde yeniden oluşturulduktan sonra, bu tür bir olay için eğitimin çok fazla faktör içerdiği ve pratik olmadığı sonucuna vardı. Bir dereceye kadar kontrol mümkün olsa da, hassasiyet elde edilemedi ve bu koşullar altında bir inişin "oldukça rastgele bir olay" olduğu belirtildi.[1]: 72 Uzman United ve McDonnell Douglas pilotları hayatta kalabilir bir iniş gerçekleştiremedi;[25] Fitch ile uçan bir United pilotuna göre, "Simülasyonların çoğu, uçak kontrol altındayken yere bile yaklaşamadı."[26] NTSB, "koşullar altında UAL (United Airlines) uçuş mürettebatının performansı büyük ölçüde övgüye değerdi ve makul beklentileri büyük ölçüde aştı" dedi.[1]: 76 Kaza anında McDonnell Douglas, DC-10'ların üretimini durdurmuştu, sonuncusu 1989 yazında Nijerya Havayolları'na teslim edilmişti. [atıf gerekli] DC-10'un son yolcu versiyonu 2014'te uçtu, ancak kargo versiyonları 2022'nin sonlarına kadar hizmet vermeye devam etti.[atıf gerekli]
Bu tür bir uçak kontrolü (kontrol yüzeylerinin kaybıyla) insanlar için elde edilmesi zor olduğundan, bazı araştırmacılar bu kontrol yeteneğini fly-by-wire uçakların bilgisayarlarına entegre etmeye çalıştılar. Gerçek uçaklara yetenek eklemeye yönelik erken girişimler pek başarılı olmadı; yazılım, jet motorlarının genellikle her motorda tam olarak aynı itkiye sahip "mükemmel" cihazlar olarak modellendiği uçuş simülatörlerinde yapılan deneylere dayanıyordu, gaz kelebeği ayarı ile itki arasında doğrusal bir ilişki ve girdiye anlık yanıt. Daha sonra, bu doğrusal olmayan faktörleri hesaba katmak için bilgisayar modelleri güncellendi ve F-15 STOL/MTD gibi uçaklar bu yazılımla başarılı bir şekilde uçuruldu.[27]
Titanyum işleme
[değiştir]
Titanyum üretim süreci, çatlağın başlangıç noktası olan gaz anomali türünü ortadan kaldırmak için değiştirildi. Yeni titanyum partileri, bu tür safsızlıkları gidermek amacıyla çok daha yüksek erime sıcaklıkları ve bir "üçlü vakum" süreci kullanır (üçlü eritme VAR).[28][29]
Uçak tasarımları
[değiştir]
Daha yeni uçak tasarımları, delinmiş bir bölümü izole etmek ve toplam hidrolik sıvı kaybını önlemek için hidrolik sigortaları içermektedir. United 232 kazasından sonra, bu tür sigortalar, kuyruk alanındaki üç hidrolik sistem hattının tamamının hasar görmesi durumunda yeterli kontrol kapasitesinin kalmasını sağlamak için tüm DC-10 uçaklarında kuyruk bölümünün altındaki 3 numaralı hidrolik sisteme monte edildi.[14] Asansör ve dümen kontrolü kaybedilse de, hava mürettebatı stabilizatör trim ile uçağın perdesini (yukarı ve aşağı) kontrol etmeye devam edebilecek ve uçağın bazı kanatçıkları ve spoilerleri ile yuvarlanmayı (sol ve sağ) kontrol edebilecekti. İdeal olmasa da, sistem United 232 mürettebatının sahip olduğu kontrol imkanından daha fazla kontrol sağlar.
Üç hidrolik sistemin tamamının kaybı, ciddi hasarın başka bir yerde meydana gelmesi durumunda hala mümkündü, neredeyse Nisan 2002'de San Salvador'da bir ana dişli lastiğinin kayıp bir itki çevirici kaskadının üzerinden geçtikten sonra patladığı bir kargo DC-10-40F'nin başına geldi. Sol kanattaki geniş hasar, 1 ve 2 numaralı hidrolik sistemlerden basınç kaybına neden oldu. 3 numaralı sistem ezildi ancak delinmedi. NTSB daha sonra FAA'ya "bu alanda ek koruma veya sigorta ekleyerek lastik parçalarından kanat alanındaki DC-10 hidrolik sistem bileşenlerinin yeterli şekilde korunmasını gerektirmesini" tavsiye etti.[30][31]
Çocuklar için kısıtlamalar
[değiştir]
Kendi koltuğunu gerektirmeyecek kadar küçük olan dört çocuktan ("kucak çocukları") biri duman solumasından öldü.[1] NTSB, Mayıs 1999'da FAA'ya "En Çok Aranan Güvenlik İyileştirmeleri" listesinde iki yaşından küçük çocukların güvenli bir şekilde kısıtlanmasını önermek için bir güvenlik tavsiyesi ekledi ve bu tavsiye Kasım 2006'da kaldırıldı.[32][33] Kaza, United Flight 232'nin kıdemli uçuş görevlisi Jan Brown Lohr tarafından yönetilen, uçaklarda tüm çocukların koltukları olması için bir kampanya başlattı.[34]
İki yaşından küçük çocuklar için uçak kısıtlamaları gerekliliğine karşı argüman, çocuğa bir koltuk satın almak zorunda kalmanın bir aile için daha yüksek maliyeti olması ve bu daha yüksek maliyetin daha fazla aileyi uçmak yerine araba kullanmaya teşvik etmesi ve araba kullanmanın çok daha büyük riskini almasıdır (motorlu taşıt çarpışmalarının epidemiyolojisine bakın). FAA, tüm çocukların bir koltuğa sahip olması gereken bir düzenlemenin, uçakta kurtarılan her bir çocuğun hayatı için, otoyol kazalarında 60 kişinin ölmesiyle eşdeğer olacağını tahmin ediyor.[35]
Her ne kadar artık "en çok arananlar" listesinde olmasa da, iki yaşından küçük çocuklar için uçak kısıtlamaları sağlamak, Mayıs 2016 itibarıyla FAA tarafından zorunlu olmamasına rağmen NTSB ve FAA tarafından hala tavsiye edilen bir uygulamadır.[36][37] NTSB, Eylül 2013'te Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü'nden bunu bir gereklilik haline getirmesini istedi.[38]
Mürettebat kaynakları yönetimi
[değiştir]
Kaza o zamandan beri başarılı mürettebat kaynakları yönetiminin (CRM) bir örneği haline geldi.[39][26] Havacılığın tarihi boyunca, kaptan nihai yetkili olarak kabul edildi ve mürettebattan kaptanın uzmanlığına sorgusuz sualsiz saygı göstermesi beklendi. Bu, özellikle 1977'deki Tenerife havaalanı felaketi ve 1978'de Portland, Oregon dışında United Airlines Uçuş 173'ün düşmesinden sonra 1970'lerde değişmeye başladı. CRM, kaptanı hala nihai yetkili olarak kabul etse de, mürettebat üyelerine bir sorun tespit ettiklerinde konuşmalarını ve kaptanlara mürettebatın endişelerini dinlemelerini öğretir. United Airlines, 1980'lerin başında bir CRM sınıfı başlattı. NTSB daha sonra bu eğitimin United 232 mürettebatının acil durumlarını ele almada başarılı olmalarında değerli olduğunu belirtti.[1]
Hayatta kalma oranına katkıda bulunan faktörler
[değiştir]
Gemideki 296 kişiden 112'si öldü ve 184'ü kurtuldu.[a] Haynes daha sonra günün saatleriyle ilgili hayatta kalma oranını artıran üç faktör belirledi:
Kaza, iyi hava koşullarında gün ışığında meydana geldi;
Kaza, Sioux City'deki hem bir bölgesel travma merkezi hem de bir bölgesel yanık merkezinde vardiya değişimi sırasında meydana geldi, bu da daha fazla tıbbi personelin yaralılara müdahale etmesine olanak sağladı;
Kaza, Iowa Hava Ulusal Muhafızlarının Sioux Gateway Havalimanı'nda görevde olduğu bir zamanda meydana geldi, bu da 285 eğitimli personelin yaralıların triyajı ve tahliyesine yardımcı olmasına olanak sağladı.
Haynes, "Bu şeylerden herhangi biri olmasaydı," dedi, "ölüm oranının çok daha yüksek olacağına eminim."[40]
Haynes ayrıca CRM'yi kendi hayatını ve diğer birçok kişinin hayatını kurtaran faktörlerden biri olarak gösterdi.
…mürettebat için meyvesini veren hazırlık, kokpit kaynak yönetimi adı verilen bir şeydi… 1980'e kadar, kaptanın uçaktaki NİHAİ yetkili olduğu konsepti üzerinde çalışıyorduk. Ne derse o olurdu. Ve bu yüzden birkaç uçak kaybettik. Bazen kaptan düşündüğümüz kadar zeki değildir. Ve onu dinlerdik ve dediğini yapardık ve ne hakkında konuştuğunu anlamazdık. Ve kokpitte 103 yıllık uçuş deneyimimiz vardı, o uçağı yere indirmeye çalışıyorduk, bu deneyimlerimizin bir dakikasını bile birimiz uygulamamıştı. Peki o zaman o koşullar altında o uçağı yere indirme konusunda diğer üçünden daha fazlasını nasıl bilebilirdim. Yani CRM kullanmasaydım, herkesin katkıda bulunmasına izin vermeseydik, kesinlikle başaramazdık.[41]
Haynes Ağustos 2019'da öldüğünde, United Airlines onun "Uçuş UA232'deki olağanüstü çabaları" için teşekkür eden bir açıklama yaptı.[42]
1972'deki Eastern Air Lines Uçuş 401 kazasında benzer büyüklükte bir Lockheed L-1011'de olduğu gibi, nispeten sığ alçalma açısı büyük olasılıkla nispeten yüksek hayatta kalma oranında büyük bir rol oynamıştır.[43] Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu, koşullar altında "güvenli bir inişin neredeyse imkansız" olduğu sonucuna vardı.[1]: 100
Uçaktaki Önemli Kişiler
[değiştir]
Kurbanlar
[değiştir]
Jay Ramsdell – Continental Basketbol Birliği komiseri[44]
John Kenneth Stille – kimyager
Kurtulanlar
[değiştir]
Spencer Bailey – yazar, editör ve gazeteci
Helen Young Hayes – yatırım fonu yöneticisi[45]
Al Haynes – UA232 kaptanı
Michael R. Matz – Olimpiyat sporcusu ve at yarışı antrenörü[46]
Jerry Schemmel – Colorado Rockies ve Denver Nuggets eski radyo yayıncısı
Pete Wernick – Amerikalı bluegrass topluluğu Hot Rize'ın banjo çalgıcısı ve üyesi, kazadan iki gün sonra performansına devam edebildi[47]
Betimlemeler
[değiştir]
Kaza, belgesel dizisi Mayday'in (Air Crash Investigation olarak da bilinir) on birinci sezonunun 13. bölümünün konusu oldu, başlığı "İmkansız İniş" (13 Nisan 2012). Bölümde kurtulanlarla röportajlar yer aldı ve kazanın gerçek görüntüleri gösterildi.[48]
Kaza, 1992 yapımı televizyon filmi A Thousand Heroes'a (Crash Landing: Flight 232'nin Kurtarılması olarak da bilinir) konu oldu.[49][güvenilmez kaynak]
Modern Marvels'in "Engineering Disasters" (sezon 6, bölüm 18) bölümü kazayı konu aldı.
Kaza, National Geographic Channel'da Seconds from Disaster'ın (S2E7 9/13/05 "Crash Landing in/at Sioux City") ve MSNBC kanalında MSNBC Investigates'in bir bölümünde yer aldı.
History Channel, Shockwave adlı bir belgesel yayınladı; 7. Bölüm'ün bir kısmı (ilk olarak 25 Ocak 2008'de yayınlandı) kazanın olaylarını ayrıntılarıyla anlattı.
Survival in the Sky (İngiltere başlığı: Black Box) dizisinin "A Wing and a Prayer" bölümü kazayı konu aldı.
Biography Channel dizisi I Survived..., yolcu Jerry Schemmel, uçuş görevlisi Jan Brown Lohr ve pilot Alfred Haynes aracılığıyla kazanın olaylarını ayrıntılı olarak açıkladı.
The Weather Channel'daki Why Planes Crash dizisinin "Crisis in the Cockpit" (Sezon 2, Bölüm 1) bölümü kazayı konu aldı.
1999 yapımı Charlie Victor Romeo oyunu (2013'te filme uyarlandı), kokpit ses kayıt cihazı (CVR) dökümlerini kullanarak olayı dramatik bir şekilde yeniden canlandırdı.
Dean Koontz'un 1991 tarihli Cold Fire adlı romanı, Flight 232'ye dayanan kurgusal bir kazayı içermektedir.
1993 yapımı Fearless filmi, kısmen Flight 232 kazasına dayanan kurgusal bir uçak kazasını tasvir etti.
2016'da The House Theatre of Chicago, United Flight 232'yi sahneledi. Oyun, Laurence Gonzales'in Flight 232 kitabına dayanarak Vanessa Stalling tarafından yönetilen ve uyarlanan yeni bir çalışmaydı. Hayatta kalan mürettebat üyeleri Nisan 2016'da oyuna katıldı[50] ve prodüksiyon daha sonra altı Equity Jeff Ödülü'ne aday gösterildi ve ikisini kazandı.[51]
2021'de kaza, İngiliz TV dizisi Plane Crash Recreated'ın 5. bölümünde ele alındı.[52][güvenilmez kaynak]
Kurtulanların anlattıkları
[değiştir]
Dennis Fitch, Errol Morris'in First Person adlı televizyon programının "Leaving the Earth" bölümünde deneyimlerini anlattı.[18][53]
Martha Conant, hayatta kalma hikayesini NPR'nin Morning Edition programında 11 Ocak 2008'de kızı Brittany Conant'a anlattı.[54]
Flight 232: A Story of Disaster and Survival (Laurence Gonzales, 2014, W. W. Norton & Company; ISBN 978-0-393-24002-3).
Miracle in the Cornfield – Joseph Trombello'dan içeriden bir kurtulan anlatısı (1999, PrintSource Plus, Appleton, WI; ISBN 0966981502)
When the World Breaks Your Heart: Gregory S. Clapper'dan Trajediyle Yaşamanın Ruhani Yolları, kazanın ardından yardım ettiği bazı kurtulanların hikayelerini anlatan bir Ulusal Muhafızlar papazı (1999; 2016, Wipf and Stock; ISBN 978-1-498-28428-8).
Chosen to Live: Flight 232 Kurtulanı Jerry Schemmel'in İlham Veren Hikayesi, Jerry Schemmel ve Kevin Simpson ile (Victory Pub. Co.,1996; ISBN 978-0-965-20865-9).
Spencer Bailey, deneyimlerini Andrew Zuckerman ile yaptığı 2019 röportajında Time Sensitive podcast'inde konuştu.[55]
Uçuş 232 Anıtı
[değiştir]
Uçuş mürettebatının kahramanlığını ve Sioux City topluluğunun kazadan sonra gerçekleştirdiği kurtarma çabalarını anmak için Sioux City, Iowa'da Missouri Nehri boyunca Uçuş 232 Anıtı inşa edildi. O gün üç yaşındaki bir çocuğu güvenli bir şekilde taşıdığı bir haber fotoğrafından Iowa Ulusal Muhafızları Yarbayı Dennis Nielsen'in bir heykelini içeriyor.[56]
Benzer kazalar
[değiştir]
Daha önce üç hidrolik sistemin aynı anda arızalanma olasılığı milyarda bir olarak hesaplanmıştı.[57] Ancak bu tür hesaplamalar, birden fazla arızanın bağımsız nedenlere sahip olması gerektiğini varsayar, bu gerçekçi olmayan bir varsayımdır ve benzer uçuş kontrol arızaları gerçekten de meydana gelmiştir:
1971'de Pan Am 845 olarak faaliyet gösteren bir Boeing 747, San Francisco Havalimanı'nda pistten kalkarken karşısındaki pistin yaklaşma ışığı yapılarına çarptı. Karnında ve iniş takımında meydana gelen büyük hasar, dört uçuş kontrol sisteminden üçünün hidrolik sıvısının kaybına neden oldu. Dördüncü sistemde kalan sıvı, kaptana bazı spoilerler, kanatçıklar ve bir iç asansör üzerinde çok sınırlı kontrol sağladı. Bu, yakıt boşaltılırken uçağın etrafında dönmesi ve ardından sert bir iniş yapması için yeterliydi. Ölüm olmadı, ancak bazı yaralanmalar oldu.[58]
1981'de Eastern Air Lines Uçuş 935 olarak faaliyet gösteren bir Lockheed L-1011, kuyruğa monte edilmiş ikinci motorunda benzer bir arıza yaşadı. O motordan çıkan şarapnel, hepsi kuyruk yapısında birbirine yakın olan dört hidrolik sistemin tamamına hasar verdi. Üç sistemde sıvı kaybı oldu. Dördüncü hidrolik sistem şarapnel tarafından vuruldu, ancak delinmedi. O dördüncü hidrolik sistemde kalan hidrolik basıncı, kaptanın kalan iki motorun diferansiyel motor gücüyle birlikte dış spoilerlerin, iç kanatçıkların ve yatay dengeleyicinin sınırlı kullanımıyla uçağı güvenli bir şekilde indirmesini sağladı. Yaralanan olmadı.[59]
1985'te Japan Air Lines Uçuş 123, bir Boeing 747-146SR, yedi yıl önceki bir kuyruk vuruşundan sonra arka bölmedeki kusurlu bir onarım sırasında tespit edilemeyen hasar nedeniyle kuyruk bölümünde bir basınç bölme duvarının yırtılmasıyla karşılaştı. Ardından basınçlı hava bölme duvarından dışarı aktı ve uçağın dikey dengeleyicisini uçurdu ve aynı zamanda dört hidrolik kontrol sisteminin tamamını kesti. Pilotlar, kalan iki motorun diferansiyel motor gücünü kullanarak uçağı 32 dakika havada tutabildi, ancak hidrolik veya dikey dengeleyicinin dengeleyici kuvveti olmadan, uçak sonunda dağlık arazide düştü. Gemideki 524 kişiden sadece 4 kişi kurtuldu. Bu kaza, tarihteki en ölümcül tek uçak kazasıdır.[60]
1994'te Rusya'daki İrkutsk Havalimanı'ndan kalktıktan kısa bir süre sonra İrkutsk yakınlarında düşen bir Tupolev Tu-154 olan RA85656, Baikal Airlines Uçuş 130 olarak faaliyet gösteriyordu. İkinci motordaki (arka gövdede bulunan) bir marş motoruna verilen hasar bir yangına neden oldu. Yangın sırasındaki yüksek sıcaklıklar, üç hidrolik sistemin tamamının depolarını ve borularını yok etti. Mürettebat uçağın kontrolünü kaybetti. Kontrolsüz uçak, 275 knot hızla bir süt ürünleri çiftliğine çarptı ve yandı. Gemideki 124 yolcu ve mürettebatın yanı sıra yerdeki bir süt ürünleri çiftçisi de öldü.[61]
2003'te Irak'taki Bağdat Uluslararası Havalimanı'ndan kalktıktan kısa bir süre sonra bir yüzeyden havaya füzeyle vurulan bir DHL Airbus A300 olan OO-DLL, füze sol kanada çarptı, bir yakıt deposunu patlattı ve üç hidrolik sistemin tamamının kaybına neden oldu. Uçuş kontrolleri devre dışı kalan mürettebat, Bağdat'a güvenli bir iniş yapmak için diferansiyel itki kullandı.[62]
2024'te Azerbaycan Havayolları Uçuş 8243 olarak faaliyet gösteren bir Embraer 190, tüm üç hidrolik hattını yırtarak uçağı çalışmaz hale getiren bir Rus hava savunma sistemi tarafından vuruldu. Orijinal varış yeri olan Rusya'nın Grozni kentinden saptıktan sonra, pilotlar Kazakistan'da bir iniş denemesi yapmak için Hazar Denizi'ni geçmeye karar verdiler. Pilotlar, Aktav Uluslararası Havalimanı'na üçüncü iniş denemesinde düşmeden önce yedi dakikadan fazla bir süre kontrol yüzeyleri olmadan uçtular. Gemideki 67 kişiden 38'i öldü, aralarında beş mürettebattan üçü de vardı.[63]
Bir türbin diskinde parçalanma, kontrol kaybına yol açarak Polonya'da iki büyük uçak felaketinin doğrudan nedeni oldu:
14 Mart 1980'de, LOT Polonya Havayolları Uçuş 007, bir Ilyushin Il-62, mürettebatın bir göstergeyle ilgili sorunlar yaşaması üzerine bir kalkış denemesi yaptı. İtki uygulandığında, 2 numaralı motordaki düşük basınçlı türbin diski malzeme yorgunluğu nedeniyle parçalandı; diskin parçaları 1 ve 3 numaralı motorlara hasar verdi ve hem yatay hem de dikey dengeleyicilerin kontrol iticilerini kesti. Kontrolsüz bir alçalışın 26 saniyesinden sonra, uçak düştü ve gemideki 87 kişinin tamamı öldü.[64]
9 Mayıs 1987'de, LOT Polonya Havayolları Uçuş 5055'teki Il-62M motor numaralı 2'deki yanlış monte edilmiş rulmanlar seyir sırasında aşırı ısındı ve patladı, bu da şaftın ikiye ayrılmasına neden oldu; bu, düşük basınçlı türbin diskini muazzam hızlarda döndürdü ve parçalandı, 1 numaralı motora hasar verdi ve kontrol iticilerini kesti. Mürettebat, yalnızca trim sekmelerini kullanarak felç olan uçağı kontrol edebildi, ancak son yaklaşmada trim kontrol bağlantıları yandı ve mürettebat uçağın kontrolünü tamamen kaybetti. Kısa bir süre sonra Varşova'nın eteklerine düştü; gemideki 183 kişinin tamamı öldü. Uçak 40 saniye daha havada kalsaydı pist'e ulaşabilirdi.[65]
İniş takımını konuşlandırmanın aksine:
15 Ağustos 2019'da Ural Havayolları Uçuş 178, bir Airbus A321, bir martı sürüsüyle karşılaştı ve bu da Moskova, Rusya'daki Jukovski Uluslararası Havalimanı'ndan kalktıktan hemen sonra her iki CFM56-5 motorunda yangına neden olan bir kuş çarpmasına neden oldu. Standart işletim prosedürlerini takip etmedeki bir başarısızlık nedeniyle, uçak iniş takımları yukarıda olacak şekilde bir mısır tarlasına inmeye zorlandı. Pilotlar kasten iniş takımları kapalıyken indiklerini iddia ettiler, ancak CVR kaydı bu konuda herhangi bir tartışma ortaya çıkarmadı.[atıf gerekli] Gemideki herkes kurtuldu.[66][67][68][69] 74 kişi yaralandı, hiçbiri ağır yaralanmadı.[70]
Ayrıca bakınız
[değiştir]
En az 50 ölümle sonuçlanan uçak kazaları ve olayları listesi
Hudson Mucizesi
Notlar
[değiştir]
Referanslar
[değiştir]