Bugün öğrendim ki: 2000 yılında Firestone'un devrilme kazalarıyla bağlantılı yaklaşık 14 milyon lastiği geri çağırdığı, bunun da Ford'un milyonlarca aracı geri çağırmasına ve yüzyıllık ortaklıklarının kalıcı olarak sona ermesine yol açtığı belirtiliyor.
1990'larda Firestone lastiklerinin takılı olduğu Ford Explorer SUV'lerini içeren güvenlik skandalı
1990'lardaki Firestone ve Ford lastik anlaşmazlığı, Ford Motor Company tarafından üretilen hafif kamyonetlere ve SUV'lere takılan Firestone lastiklerinin arızalanması nedeniyle yüzlerce insanın otomobil kazalarında hayatını kaybetmesine neden oldu.
İlk nesil Ford Explorer ve benzeri araçlara takılan P235/75R15 ATX, ATX II ve Wilderness AT lastiklerinin alışılmadık derecede yüksek arıza oranları, yalnızca Amerika Birleşik Devletleri'nde 238 kişinin ölümüne ve yaklaşık 500 kişinin yaralanmasına neden olan kazalara yol açtı; diğer ülkelerde ise daha fazla kişi öldü.
Ortaya çıkan gerçekler, Firestone'un ana şirketi Bridgestone'un piyasa değerini yarıya indirdi; şirket birkaç yöneticisini görevden aldı veya istifasını kabul etti ve lastiklerin üretildiği Decatur, Illinois fabrikasını kapattı.[1] Ford da yöneticilerini görevden aldı veya istifalarını kabul etti. Her iki şirket de kusurlardan dolayı kamuoyu önünde birbirini suçladı; bu anlaşmazlık, şirketlerin neredeyse 100 yıllık ilişkisine son verdi.[2]
Skandala ilişkin Kongre araştırması, Ekim 2000'de Ulaştırma Geri Çağırma Güçlendirme, Hesap Verebilirlik ve Dokümantasyon (TREAD) Yasası'nın çıkarılmasına yol açtı.
Sorun tespiti
[düzenle]
Daha 1996'da bile, kişisel yaralanma avukatları, yüksek hızlarda Firestone lastiklerinin sırtının ayrılmasıyla meydana gelen kazaların, yaralanmaların ve ölümlerin farkındaydı.[3] Avukatlar ve trafik güvenliği araştırmacıları, kuruma olan güvensizlikleri ve bir soruşturmanın kusur olmadığı sonucuna varabileceğinden ve bu durumun mevcut kişisel yaralanma davalarını tehlikeye atacağından korktukları için Ulusal Otoyol Trafik Güvenliği İdaresi (NHTSA) ile iletişime geçmemeye karar verdiler. Bilinen 271 ölümün tamamı 1996'dan sonra gerçekleşti.[3]
1996'da Arizona eyalet hükümeti Firestone'a lastiklerinin sırtlarının yüksek sıcaklıklarda ayrıldığını bildirdi.[4] Firestone lastikleri incelemek üzere birkaç mühendis gönderdi ve normal binek otomobil lastiklerinin ağır koşullarda, toprak yollarda, arazide ve ağır yük altında kullanıldığı sonucuna vardı. Firestone bu lastikleri daha ağır hizmet tipi lastiklerle değiştirdi.[4]
Daha 1997'de, şirket içi Firestone belgeleri ATX, ATX II ve Wilderness AT lastikleri için yaralanma taleplerinde bir artış olduğunu gösterdi.[5]
Temmuz 1998'de State Farm Insurance araştırmacısı Samuel Boyden, Firestone lastiklerindeki sırt ayrılmasıyla ilgili bilgi isteyen bir hasar sorumlusundan telefon aldı. Boyden daha sonra sırt ayrılmasından kaynaklanan 21 kaza tespit etti ve bilgileri NHTSA'ya iletti.[6] 1999'da ek 30 vaka buldu ve bunları da NHTSA'ya iletti.[7]
1998'de Ford, Sean Kane'in (Strategic Safety Consulting'de araştırmacı) ortaya çıkardığı belgelere göre, 46 ölümün yaşandığı Venezuela'da Firestone lastiklerini değiştirmeye başladı.[8][9] Firestone, Venezuela'daki lastik kusurlarının 1999'dan beri farkındaydı.[10]
Suudi Arabistan'daki bir Ford bayisi, 1997'den itibaren Suudi Arabistan, Katar ve Kuveyt'te Firestone lastiklerinin yüksek arıza oranlarını fark etti ve Temmuz 1999'da satılmamış Ford Explorer'lardaki Firestone lastiklerini değiştirmeye başladı ve müşteriler bakıma geldiğinde yedek lastikler için %75 indirim teklif etmeye başladı.[2] Ford ve Firestone, 1997 sonu veya 1998'de lastik testlerine başladı ve 1999'da ve 2000 ilkbaharında Orta Doğu, Venezuela, Malezya ve Tayland'da sınırlı bir geri çağırma başlattı ancak NHTSA'yı bilgilendirmediler.[11]
7 Şubat 2000'de Houston Teksas'taki KHOU-TV, Ford Explorer'lardaki yüksek hızlı Firestone lastik arızaları hakkında 30 ölüme yol açan 9 dakikalık bir haber yayınladı.[9][12] KHOU, endişeli vatandaşlardan gelen telefonlarla bunaldı ve arayanları NHTSA'ya yönlendirmeye başladı.
2000 yılında Clarence Ditlow, Otomobil Güvenliği Merkezi İcra Direktörü, Senato Ticaret, Bilim ve Ulaştırma Komitesi'ne şöyle dedi: "Ortaya çıkan bilgiler, hem Ford'un hem de Firestone'un Ford Explorer araçlarına takılı Firestone Lastiklerinde sırt ayrılmasına ilişkin erken bilgisi olduğunu, ancak hiçbir noktada bulgularını NHTSA'ya bildirmediğini göstermektedir."[13]
Firestone, garanti talepleri nedeniyle lastik arızaları hakkında Ford'dan daha fazla bilgiye sahipti, ancak Firestone bu bilgileri asla eyleme geçirmedi çünkü her zaman tüketicileri lastiklerini doğru şekilde bakımını yapmamakla veya araçlarını aşırı ortamlarda kullanmakla suçladı, bu da bu arızalara yol açıyordu.[14] Ford ve NHTSA lastik arızaları veya devrilmelerle ilgili endişeleri araştırdığında, tüketicilerin NHTSA'nın ücretsiz danışma hattına yaptıkları şikayetlere başvurdular. Tüketici şikayetleri, avukatların ve müşterilerinin lastik arızalarını veya diğer şikayetleri bildirmek için danışma hattını neredeyse tamamen kullanmayı bırakması nedeniyle sorunun boyutunu yansıtmıyordu.[14]
Soruşturma ve olası nedenler
[düzenle]
6 Mart 2000'de NHTSA, Firestone Radial ATX, ATX II ve Wilderness lastiklerinin takılı olduğu Ford Explorer'lar ve diğer hafif kamyonetler ve SUV'lerdeki yüksek lastik arızası ve kaza sıklığı hakkında ön bir soruşturma başlattı.[14] Bu, 2 Mayıs'ta resmi bir soruşturmaya dönüştü (PE00–020).[15] 9 Ağustos'ta Firestone, Decatur'da üretilen tüm ATX ve ATX II lastiklerini ve tüm Wilderness AT lastiklerini geri çağırdı. 31 Ağustos 2000'de Kusur Araştırma Ofisi (ODI), Firestone'un geri çağırmasının tüm arızalı lastikleri kapsayıp kapsamadığını belirlemek için soruşturmayı bir Mühendislik Analizine (EA00–023) yükseltti.[15]
Ford ve Firestone, temel neden analizlerini NHTSA'ya sundu.[15] Firestone, araç ağırlığının, lastik tasarımının, düşük önerilen şişirme basıncının ve Decatur fabrikasında üretilen lastikler için daha düşük lastik yapışmasının lastik arızalarına katkıda bulunduğunu savundu. Ford ise lastik tasarımının Goodyear tarafından üretilen benzer lastiklerden daha yüksek çalışma sıcaklıklarına yol açtığını; Firestone lastiklerinin nispeten küçük kama kısmının (ilk ve ikinci katmanlar arasındaki kauçuk şeridi), onları karşılaştırılabilir Michelin lastiklerinden daha zayıf ve arızaya daha yatkın hale getirdiğini ve Decatur fabrikasında üretim sorunları olduğunu savundu.
Kamuoyu önünde Firestone, Ford'un önerdiği 26 psi şişirme basıncının 30 psi olması gerektiğini savundu.[5] Firestone ayrıca Explorer'ın bir lastik arızasından sonra anormal derecede tehlikeli ve devrilmeye eğilimli olduğunu, bu durumun daha fazla yaralanma ve ölüme yol açtığını savundu. Firestone CEO'su John Lampe, "Bir aracın sürücüsünün sırt ayrılması gibi bir durumla karşılaşması halinde, durabilmeli, devrilmemelidir" dedi.[16]
Ford, Explorer'ın başka bir SUV'den daha tehlikeli olmadığını[17] ve Goodyear lastikli Explorer'ların kaza oranının Firestone lastikli Explorer'lara göre çok daha düşük olduğunu savundu.[18]
Bazı dış gözlemciler her iki tarafın da suçlu olduğunu savundu:[11] Firestone lastikleri sırt ayrılmasına ve arızalanmaya yatkındı ve Explorer, hızda bir lastik arızalanırsa diğer araçlara kıyasla devrilmeye özellikle yatkındı.[19]
Ford Explorer
[düzenle]
Ford, ilk nesil Explorer'ı bir Ford Ranger şasisi üzerine bir SUV kabini monte ederek tasarladı. Bu, Ford'un mevcut tesisleri, parçaları ve robotları kullanabilmesi nedeniyle üretim maliyetlerini düşürdü.[20] Ancak kamyon şasisi üzerindeki ekstra üst kabin ağırlığı, kazada devrilme olasılığı daha yüksek olan daha yüksek bir ağırlık merkezine sahip bir araç yarattı. Ayrıca Ranger ile aynı yaprak yay süspansiyonunu kullandığı için keskin dönüşlerde yalpalama olasılığı daha yüksekti.[20] Bir lastik ayrılması yaşayan bir SUV'de kaza olasılığı ve kazada yaralanma ve ölüm olasılığı, bir kamyonetinkinden daha fazlaydı.[15]
Ford bu sorunu düzeltmek için üç seçenek buldu: aracı önden yarım inç, arkadan bir inç alçaltmak için daha kısa süspansiyon yayları kullanmak, Explorer'a daha çok araba benzeri bir sürüş sağlamak için lastik basıncını düşürmek veya dingil mesafesini iki inç genişletmek.[20] Explorer'ın şirket içi üretim testlerinde devrilmesinden sonra Ford, süspansiyonu düşürmeye ve lastiklerdeki havayı Ranger'daki aynı lastikler için 35 psi olan değerden 26 psi'ye düşürmeye karar verdi.[11][21] Önemli bir yeniden tasarım gerektirecek olan dingil mesafesini genişletmediler. Lastik basıncının düşürülmesinin bir sonucu, lastik arızasına yol açabilecek artan lastik sıcaklıklarıdır.[22] Firestone bu lastikleri 26 psi'de 11 yıl boyunca garanti etti.[18]
Mart 1990'da satışa sunulan[23] ilk nesil Explorer, Amerika Birleşik Devletleri'nde satılan herhangi bir SUV arasında en düşük yakıt ekonomisi derecelerinden birine sahipti ve bunun nedeni en azından Ford'un önerdiği lastik basıncıydı. İkinci nesil Explorer'ı tasarlarken Ford, ağırlığı azaltmak ve yakıt ekonomisini iyileştirmek için iki değişiklik yaptı. İlk olarak, Ford Twin I-Beam süspansiyonunu daha hafif bir kısa ve uzun kollu süspansiyonla değiştirdi ancak motoru alçaltmadı. Bu, Explorer'ın ağırlık merkezini yükselterek kazalarda veya keskin dönüşlerde devrilme olasılığını artırdı.[24] İkinci olarak, Ford tavanındaki malzeme miktarını azalttı. Yeni model 1995'te satışa çıktığında, bu daha hafif tavanın, devrilme kazalarında sıklıkla olduğu gibi ön camın parçalanması durumunda devrilmiş bir Explorer'ın ağırlığı altında çökecek kadar zayıf olduğu keşfedildi.[25]
Ford Motor Company 21 Mayıs 2001'de 13 milyon Firestone lastiğini gönüllü olarak geri çağırdıktan sonra, Firestone, lastik ayrılması sonrasında Ford Explorer'ların yol tutuşu ve güvenliği konusunda NHTSA'yı araştırmaya çağırdı. Firestone, Explorer'ın kötü tasarlandığını ve bir lastik arızası durumunda öngörülebilir bir durumda tehlikeli bir aşırı yönlenmeye (oversteer) maruz kaldığını savundu. Firestone, Ford Explorer ve diğer SUV'lerin lastik ayrılması sırasındaki performansını analiz etmesi için bir danışman mühendis tuttu; bu rapor, Explorer'ın bir lastik ayrılmasından sonra diğer SUV'lere göre aşırı yönlenmeye daha fazla eğilimi olduğunu gösterdi.[26] NHTSA bu raporu ve gerçek dünya kaza verilerini ve Ford'un Explorer'ın tasarımıyla ilgili sağladığı verileri inceledi ve Firestone'un talebini reddetti. NHTSA, "[t]eknolojinin lastik veri tabanında belgelenen ve tüketiciler ve diğerleri tarafından ODI'ye bildirilen bu araçlardaki lastik ayrılmalarını takiben meydana gelen birçok kazalar, böyle bir lastik arızasının özellikle arkadaki lastik arızalandığında ve araç yüksek hızda sürülürken kontrol kaybına yol açabileceğini göstermektedir. Bununla birlikte, bir aracın arka lastik sırtı ayrılmasını takiben doğrusal aralık aşırı yönelim özellikleri sergilemesi, tek başına aracın güvenlikle ilgili bir kusur içerdiği anlamına gelmez. Ayrıca, ODI'nin kullanımına sunulan veriler, Explorer'ların... arka lastik sırtı ayrılmasını takiben doğrusal aralık aşırı yönelim özellikleri sergileme olasılığının akranlarının çoğundan daha fazla olduğunu göstermemektedir."[26]
Explorer, 2002 model yılı için yeniden tasarlandı. Lastik basıncı 30 psi'ye yükseltildi, 2.5 inç genişletildi, süspansiyon alçaltıldı ve bağımsız arka süspansiyon ve elektronik stabilite kontrolü eklendi.[20][27]
Firestone lastikleri
[düzenle]
Bu kazalara karışan lastikler P235/75R15 ATX ve ATX II lastikleri ile P235/75R15 ve P255/70R16 Wilderness AT lastikleriydi. Bu lastikler, 1991 ile 2000 yılları arasında Ford Explorer, Mercury Mountaineer, Ford Bronco, Ford Ranger, Ford F-serisi kamyonetler, Mazda B-serisi kamyonetler ve Mazda Navajo'da Orijinal Ekipman (OEM) olarak takılmıştır.
ATX lastikleri başlangıçta 1980'lerin sonlarında Ford hafif kamyonetleri ve SUV'leri için geliştirildi ve ilk olarak 1991'de Ford kamyonetleri ve SUV'lerine takıldı. ATX II, ATX'in sürüşünü ve Explorer'ın yakıt ekonomisini iyileştirmek için tasarlanmıştır.[15] Explorer, o dönemde üretilen herhangi bir SUV arasında en düşük yakıt ekonomisi derecelerinden birine sahipti ve bunun bir nedeni de Ford'un lastik basıncını 26 psi'ye düşürme kararıydı. Ford, Explorer'ın yakıt ekonomisini iyileştirebilmek için ATX lastiklerinin ağırlığını azaltmasını istedi. Firestone, lastikten malzeme çıkararak ağırlığı %10 azaltan ATX II'yi geliştirdi. ATX tasarımından malzeme çıkarılması, lastiğin Firestone için karlılığını da artırdı.
Wilderness AT lastiği 1993'te geliştirildi ve daha iyi kar performansı ve "düzensiz aşınma hedefleri" olacak şekilde tasarlandı ve ATX lastiklerinden farklı bir sırt desenine sahipti. Wilderness AT, 1996'dan 2000'e kadar Ford kamyonetlerinde satıldı ve takıldı ve NHTSA'nın Tek Tip Lastik Kalitesi Derecelendirme Sistemi'nin izin verdiği en düşük derece olan "C" sıcaklık ve ısı direnci derecesine sahipti.[25] ATX lastiklerinin birçok özelliği, Wilderness AT lastikleriyle aynıydı. Mayıs 1998'de Wilderness AT lastikleri, daha kalın bir kayış kamasıyla (aşağıdaki lastik tasarımına bakın) yeniden tasarlandı, ancak lastiğin adı değiştirilmedi.
Arızalı ATX ve ATX II lastikleri öncelikle Firestone'un Decatur, Illinois fabrikasında üretildi[28][29]; bu fabrika, aynı lastik modellerini üreten diğer iki fabrikadan (Wilson, Kuzey Karolina ve Joliette, Quebec) önemli ölçüde daha yüksek bir arıza oranına sahip lastikler üretti. Mayıs 1998'den önce üretilen Wilderness AT lastiklerinin, üretildikleri yere bakılmaksızın daha yüksek arıza oranları vardı ve NHTSA'ya göre güvenlik açısından kusurlu bir tasarıma sahipti.[15]
Sırt ayrılması
[düzenle]
Tüm arızalar, lastik sırtının lastik gövdesinden soyulduğu sırt ayrılmasıyla ilgiliydi.[30][31][32] Sırt ayrılması, çelik ve kauçuk lastik elemanlarının etkileşimi nedeniyle, 1946'da Michelin tarafından geliştirilmesinden bu yana radyal lastik tasarımında bir zorluk olmuştur.
İncelenen lastiklerin arızası, "ikinci katmanın kenarındaki kayış kenarı ayrılması olarak başlar. Bu, çelik kuşaklı radyal lastikteki en yüksek gerinim alanıdır ve esas olarak çelikten kauçuğa ani modül değişiminin yarattığı yapısal süreksizlikten kaynaklanır."[15] Bir sırt ayrılması başladıktan sonra, lastiğin çevresi boyunca veya lastiğin genişliği boyunca yanlamasına büyüyebilir ve katmanlar arasında büyüyen çatlaklara yol açabilir. Ayrılma ilerledikçe, lastiğin bir veya her iki tarafında büyük hilal şeklinde alanlar oluşturacak şekilde büyüyebilir. Bu alanlar yeterince büyürse, özellikle santrifüj kuvvetiyle ayrılmanın desteklendiği yüksek hızlarda felaket bir şekilde ayrılabilirler.[15]
Sırtı ayrılan lastiklere sahip araçların kontrolü zordu, özellikle de arızalanan lastik arka tekerlek üzerindeyken ve araç hızlı hareket ederken.[15]
Sırtı ayrılan arka lastiğe sahip bir araç, arızalı lastiğin bulunduğu tarafa doğru çekilecektir.[33] Sırtın ayrılması ne kadar uzun sürerse, araç o yöne o kadar çok çekilir.[33] Sırt ayrılırken, aşırı dönen lastik dönüşün dışındaysa araç aşırı yönlenme yapacaktır.[33] Sırt ayrılması tamamlandıktan sonra araç herhangi bir yöne çekmeyi bırakacaktır.[33]
Firestone ATX, ATX II ve Wilderness AT lastikleri için sırt ayrılmaları, o dönemde yeni Ford Explorer'lara da takılan Goodyear Wrangler RT/S de dahil olmak üzere diğer şirketler tarafından üretilen benzer lastiklere göre önemli ölçüde daha kötüydü.[15]
Sırtı ayrılan lastik en sık olarak aracın sol arka tekerleğiydi. Önerilen nedenler arasında egzozdan kaynaklanan ek ısı, araçların genellikle yolcular olmadan sürülmesi nedeniyle sürücü tarafındaki daha yüksek ağırlık veya yol kenarlarına göre yolun ortasındaki daha yüksek sıcaklıklar bulunmaktadır.[34][35][36]
Nedenler
[düzenle]
Sırt ayrılmalarının birkaç ana nedeni vardı: lastik yaşı, üretim tesisi, çalışma sıcaklığı, lastik tasarımı ve ayrıca Bridgestone/Firestone'da ve Decatur, Illinois fabrikasında yaşanan işçi ve yönetim sorunları.
Lastik yaşı
[düzenle]
Kayış kaması ve kaplama kauçuk bileşikleri yaşlandıkça değişir. Kaplama kauçuğu, iç ve dış katmanlar arasına sıkıştırılmış ince bir kauçuk şerittir ve kayış kaması, iki çelik katman arasında ve lastiğin en yüksek stres alanında, dış kenar boyunca yerleştirilmiş ince bir kauçuk şerittir. Bu değişiklikler, lastiğin çatlak büyümesine ve katman ayrılmasına karşı direncini azaltır.[15] Sırt ayrılmalarının çoğu, en az üç yıldır kullanımda olan lastiklerde meydana geldi.[15] Decatur'da üretilen ATX ve Wilderness AT lastikleri, üretimden bir ila iki yıl sonra arızalanmaya başladı, ancak Wilson'dan gelenler için iki ila üç yıl, Joliette'ten gelenler için ise üç ila dört yıl sonra arızalanmaya başladı.[15] Üretim tesisine bakılmaksızın Wilderness AT lastiklerinin yaşlanması, Decatur'da üretilen diğer lastiklere benzerdi ve Goodyear tarafından üretilen benzer lastiklere göre daha kötüydü.[15]
Üretim tesisi
[düzenle]
Decatur, Illinois fabrikasında üretilen ATX ve ATX II lastiklerinin arıza oranları, aynı lastik modellerini üreten diğer fabrikalardan (Wilson, Kuzey Karolina ve Joliette, Quebec) daha yüksekti. Decatur'da üretilen lastikler, Joliette veya Wilson'dan gelen benzer lastiklere göre "daha düşük çatlak direncine" sahipti.[1] Yani, lastikte bir çatlak oluştuğunda, çatlak diğer fabrikalarda üretilen benzer lastiklere göre daha kolay yayılıyordu. Araştırmacılar ayrıca, ikinci katmanın bir şeridini lastiğin geri kalanından ayırmak için gereken kuvveti ölçerek katman yapışma gücünü test ettiler. Decatur'da üretilen ATX ve ATX II lastiklerinin, Joliette veya Wilson'da üretilenlerle aynı lastiklere göre daha düşük katman yapışma gücü vardı.[1]
Decatur fabrikasındaki tek üretim farkı, "işlem yağlayıcısının ağırlık yüzdelerinin farklı ağırlık yüzdelerine sahip malzemelerin üretimiyle sonuçlanan 'erken malzeme karıştırma aşamalarında' vardı."[37] Ancak, bunun bir lastiği zayıflatacağı veya erken arızaya yol açacağı sonucuna varmak için yeterli kanıt yoktu.
Çalışma sıcaklığı
[düzenle]
Bir lastiğin çalışma sıcaklığı, daha yüksek araç yükü, hız, hava sıcaklığı ve daha düşük lastik şişirme basıncı ile artacaktır. Şişirme basıncı, hız ve araç yükünün birleşimi, lastik sıcaklığını ortam hava sıcaklığından 122 °F (50 °C) kadar artırabilir.[37] Daha yüksek çalışma sıcaklıkları oksidatif yaşlanma hızını artıracaktır.[37] Güney iklimlerinde kullanılan lastikler, kuzey iklimlerinde çalışan lastiklerden daha az sünek ve daha sertti.[37] Daha sıcak iklimlerdeki lastikler ayrıca daha yüksek kürlenme seviyelerine ve biraz daha düşük soyulma mukavemetine sahipti.[37] Hava sıcaklığının rolü, daha yüksek hava sıcaklığına sahip bölgelerin en yüksek lastik arıza oranlarına sahip olduğunu açıklar. Bu sonuçlar, yüzde sıfır sırt aşınmasına sahip lastikler için bile geçerliydi.[37]
Daha yüksek araç yükleri, katman çatlağı büyüme hızlarını artırdı. Lastiklerdeki çatlak büyümesini etkileyen dört faktörden, araç yükü en önemli faktördü.[37]
Explorer, Ford Ranger'dan daha ağır ve daha yüksek bir Brüt Araç Ağırlık Değerlendirmesine (GVWR) sahipken, daha düşük bir önerilen lastik basıncına sahiptir.[15] Bu ağırlık ve lastik basıncı farkı, aynı lastik modellerini kullanmalarına rağmen Ford Explorer'ların neden Ford Ranger'lardan çok daha fazla lastik arızası yaşadığını açıklamaktadır. Bu farklılıklara rağmen, araştırmacılar, bu lastiklerin geri çağrılmaması durumunda Ford Ranger'ların da lastik arızalarında bir artış göreceğinden endişe duyuyorlardı.[15]
Lastik tasarımı
[düzenle]
Mayıs 1998'den önce, ATX ve Wilderness AT lastikleri için kayış kaması göstergesi, diğer üreticilerin benzer lastiklerinden daha azdı.[15] Tamamlanmış lastiklerdeki kama göstergesi ayrıca Firestone'un minimum standartlarından daha azdı.[15] Bu lastiklerdeki kama, çatlak oluşumuna ve büyümesine direnmek için yeterince büyük değildi.[15] Kayış kama tasarımı Mayıs 1998'de daha büyük ve diğer şirketlerin lastikleriyle karşılaştırılabilir boyutta olacak şekilde değiştirildi.
Wilderness AT lastiklerinde, katmanlar arası gösterge veya iki çelik katman arasındaki kauçuk şerit, genellikle Firestone'un minimum spesifikasyonundan daha inceydi ve tasarım, diğer üreticilerin benzer lastiklerinden daha incedi.[15]
Wilderness AT lastiklerindeki lastik omuzları boyunca ağır kaburgalar veya kramponlar arasındaki bir "boşluk" olan omuz cebi tasarımı[15], lastik kenarı boyunca yüksek gerilimlere yol açarak kayış kamasında çatlakların oluşmasına izin verebilirdi.
Lastiğin ikinci katmanının bir şeridinin lastik gövdesinden çekildiği soyulma yapışma testleri, Wilderness AT lastiklerinin diğer şirketler tarafından üretilen benzer lastik modellerinden daha zayıf olduğunu gösterdi. Wilderness AT lastikleri, üretildikleri fabrikaya bakılmaksızın Decatur, Illinois fabrikasında üretilen lastiklerle karşılaştırılabilir güçteydi.
Wilderness AT lastikleri, üreten fabrikaya bakılmaksızın benzer kayma grafiği sonuçlarına sahipti. Çatlaklar ve ayrılmalar, diğer üreticiler tarafından üretilen benzer lastiklere göre daha sık görüldü.
2000 yılında Firestone, SUV'lere takılan tüm lastik modellerinde sırt ayrılması sorununu azaltmak için bir naylon kapak ekledi.[38]
İşçi ve yönetim sorunları
[düzenle]
Bridgestone, 1988'de Firestone'u satın alarak diğer büyük çok uluslu lastik şirketleriyle rekabet etmek istedi ve Firestone'un üretim tesislerini yükseltmek için önemli miktarda borç üstlendi. O dönemde Firestone her yıl önemli miktarda para kaybediyordu ve bu da Bridgestone'un kârını azaltıyordu.[39] Bridgestone, Firestone'u gelirleri iyileştirmek için üretim ve işgücü maliyetlerini düşürmesi için baskı yaptı. Eleştirmenler ve işçiler, bunun Firestone'un üretimde köşeleri kestiğine ve reddedilmesi gereken standart dışı lastiklerin denetimden geçmesine izin verdiğine inandıklarını iddia ediyor. Bu aynı zamanda Firestone'un işçileri, ücretleri ve yardımları azaltan ve fabrikalarının çalışma saatlerini artıran yeni iş sözleşmelerini kabul etmeleri için baskı yapmasına neden oldu.
Bir ifadede emekli Firestone işçileri, Decatur fabrikasındaki kalite kontrol sorunlarının işçileri arızalı lastikler üretmeye yönlendirmiş olabileceğini ifade ettiler. Bir işçi, şirket indirimi almasına rağmen, kriz gelişmeden yıllar önce kalite kontrol sorunları nedeniyle Firestone lastikleri almayı bıraktığını belirtti.[40] Diğerleri, saatte 100 lastiğe kadar kontrol etmek zorunda kaldıklarını, bunun yeterli bir iş yapmak için çok fazla lastik olduğunu düşündüklerini[40]; gerçekten incelemedikleri lastiklere imza atmalarının söylendiğini[41]; vulkanize edilmemiş lastik gövdelerini, "yeşil lastik" olarak da bilinenleri, fabrika zemininde yuvarladıklarını ve bunun da tamamlanmış bir lastiğin içine zeminden döküntülerin girmesine neden olabileceğini[40]; kabarcıkları lastiklerden çıkarmak için bir zımba kullandıklarını[40] ve nemli bir fabrikada uzun süre durması nedeniyle yapışkanlığını kaybetmiş lastik yapıştırıcılarına benzen benzeri bir çözücü kullanmalarının söylendiğini belirttiler.[2][40] Organik çözücüler, kauçuk bileşenleri birbirine bağlamak için kullanılan yapıştırıcıların bir bileşeni olarak lastik endüstrisinde yaygın olarak kullanılır. Endüstri gözlemcileri, avukatlar ve işçiler, çözücünün çok fazla olmasının bir lastiğe zarar verebileceğini ve erken lastik arızalarına yol açabileceğini iddia ettiler.[2][42] Firestone, bunların, zorlu bir grevden sonra ayrılan memnuniyetsiz işçiler olduğunu iddia etti.[41] "Bu eski çalışanların yorumları, davacıların kişisel yaralanma avukatları tarafından Decatur tesisinin binlerce mevcut ve eski çalışanı arasından özenle seçildikleri göz önüne alındığında eleştirel bir gözle değerlendirilmelidir."[41]
Yoichiro Kaizaki, Bridgestone CEO'su ve başkanı, Bridgestone içinde iki farklı kalite kontrol standardı olduğunu belirtti. Bridgestone fabrikasında bir sorun ortaya çıkarsa, "teknoloji ekibimiz hızla yere [denizaşırı] koşardı. Ancak Firestone lastiğiyle ilgili bir sorun ortaya çıkarsa hiçbir şey yapmazlardı."[43] "ABD biriminin kendi kültürünü kullanmasına izin verdik. Bunda bir hata unsuru vardı."[43]
Birleşik Kauçuk İşçileri Grevi
[düzenle]
Arızalanan lastikler, United Rubber Workers (URW) ve United Steel Workers (USW) tarafından Firestone'a karşı yürütülen bir işçi huzursuzluğu ve grev döneminde ağırlıklı olarak Firestone'un Decatur, Illinois fabrikasında üretildi.[44][28][1][29]
Ocak 1994'te Firestone ve URW yeni sözleşme müzakerelerine girdi. Firestone sendikadan önemli tavizler talep etti. Bu tavizler arasında fabrikanın günde 24 saat çalışmaya devam edebilmesi için 8 saatlik iş gününden 12 saatlik vardiyalı sisteme geçiş, yeni işe başlayanlar için %30 maaş indirimi, beş gün yerine yedi günlük çalışma haftası, saatlik işçilerin sağlık sigortası planına katkıda bulunması, parça başı sistemden performansa dayalı sisteme geçiş ve kıdemli işçilerin iki haftalık tatil süresini kaybetmesi yer alıyordu.[45]
Nisan 1994'e gelindiğinde mevcut çalışma sözleşmesi sona erdi ve işçiler, URW Temmuz ayında Decatur ve diğer dört Firestone tesisinde genel grev ilan edene kadar fabrikada çalışmaya devam etti. Firestone hemen tüm tesislerinde yedek işçiler işe almaya başladı ve Ocak 1995'e gelindiğinde Firestone, %30 daha az ücret ödenen 2.300 yedek işçi işe almıştı. Zamanla sendika işçileri grev hattını geçmeye başladı ve Mayıs 1995'te Decatur'da 1.048 yedek işçi ve 371 daimi işçi vardı. O zaman URW, Firestone'un daha fazla yedek işçi işe almasını engellemek ve sendika feshi seçimi yapmak için grevi koşulsuz sona erdirmek için oy kullandı.[46] Grev sona ererken iş görüşmeleri devam etti. Temmuz 1995'te URW parasını bitirdi ve USW tarafından emildi.[47] Mayıs 1995 ile Aralık 1996 arasındaki dönemde sendika işçileri sendikasız yedeklerle birlikte çalıştı. Firestone ve USW arasındaki iş görüşmeleri devam etti ancak birçok sendika işçisi işleri yedeklerle değiştirildiği için işe dönemedi. Sendika bu dönemi "vahşi" olarak nitelendirdi.[1] USW, Firestone'u tüm sendika işçilerini işlerine geri almaya ikna etmek için müzakere etmeye devam etti. Aralık 1996'da USW nihayet bir anlaşmaya vardı ve tüm sendika işçilerinin işlerine geri dönmesine izin verildi.
En yüksek arıza oranına sahip lastikler, sendikanın greve girmesinden hemen önceki aylarda ancak iş görüşmelerinin başlamasından sonra ve daha sonra sendika işçilerinin yedek işçilerle birlikte sözleşmesiz çalışmak için grev hattını geçmesinden sonra üretildi.[1] Diğer Firestone fabrikaları (Joliette, Quebec ve Wilson, Kuzey Karolina) da aynı lastik modellerini üretti ancak çok daha düşük arıza oranlarına sahipti.[1] İşçi görüşmelerinin başlamasından önce, yedek işçilerin sendika işçileri olmadan çalıştığı dönemde ve iş görüşmeleri sona erdikten sonra Decatur tesisindeki arıza oranları, Joliette ve Wilson tesislerinde üretilen lastiklerin arıza oranıyla karşılaştırılabilirdi.[1]
Diğer çalışmalar, işçi huzursuzluğunun sendika üyelerinin iş kalitesini azalttığını bulmuştur ve grevler sırasında düzenleyiciler tarafından ek denetimler ve artırılmış inceleme yapılması gerektiğini öne sürmektedir.[28][1][48][49][50]
Geri çağırma
[düzenle]
17 Ağustos 1999'da Suudi Arabistan'daki Ford, satılmamış Ford Explorer'lardaki Firestone lastiklerini değiştirmeye başladı ve düzenli bakım için Ford bayilerine dönen müşterilere yedek lastiklerde büyük indirimler sundu. Bu resmi olarak bir geri çağırma olmamasına rağmen Ford yine de 6.800 Ford Explorer ve Mercury Mountaineer'daki Firestone lastiklerini değiştirdi.[11]
Şubat 2000'de Ford, Malezya ve Tayland'da Firestone lastiklerini geri çağırmaya başladı.[51]
Mayıs 2000'de Ford, Venezuela, Kolombiya ve Ekvador'daki Explorer'larda 150.000 Firestone lastiğini geri çağırdı.[52] Ağustos 2000'de Bridgestone/Firestone, Venezuela'da üretilen 62.000 Venezuelalı Firestone lastiğini geri çağırdı.[52] Geri çağırmanın 6 milyon dolara mal olacağı tahmin ediliyordu.[52]
9 Ağustos 2000'de Firestone, 1991 ve 1996'dan sonra üretilen P235/75R15 Firestone ATX ve ATX II lastiklerini ve P235/75R15 Wilderness AT lastiklerini kapsayan 6,5 milyonluk bir geri çağırma başlattı. Geri çağırma, üretildiği tesisten bağımsız olarak tüm ATX ve ATX II lastiklerini kapsıyordu ancak yalnızca Firestone'un Decatur tesisinden gelen Wilderness AT lastiklerini kapsıyordu.[53][54] Firestone, bu geri çağırmayla kapsanan 14,4 milyon lastik üretmişti ancak bunların yalnızca 6,5 milyonunun hizmette kaldığı tahmin ediliyordu.[15] Joliette, Quebec ve Wilson, Kuzey Karolina'da üretilen Wilderness AT lastikleri geri çağırmaya dahil edilmedi. 21 Ağustos 2000'de Ford, 70.000 lastiğin geri çağırma çabalarına yönlendirilmesi için üç kamyon montaj tesisinde üretimi durdurdu. P235/75R15 lastikleri kıt hale geldi ve Ford, bayilere Firestone dışındaki şirketlerden yedek lastikler takma yetkisi verdi. Hem Ford hem de Firestone uluslararası alanda yedek lastikler aradı.
22 Mayıs 2001'de Ford, tüm Ford kamyonetleri ve SUV'leri üzerine takılan tüm 15, 16 ve 17 inç Wilderness AT lastiklerinin gönüllü olarak geri çağrıldığını duyurdu. Bu, ek 13 milyon Firestone lastiğini kapsadı ve Ford'a 3 milyar dolara mal oldu.[2]
4 Ekim 2001'de NHTSA, Joliette, Quebec veya Wilson, Kuzey Karolina fabrikalarında üretilen Mayıs 1998 öncesi üretilen 3,5 milyon P235/75R15 ve P255/70R16 Wilderness AT lastiğinin zorunlu geri çağrılmasını emretti.[55] Bu geri çağırma, Mayıs 1998'den önce üretilen kalan tüm Wilderness AT lastiklerini kaldırdı. NHTSA, Wilderness AT lastiklerinin iki katmanının dış kenarı arasındaki kauçuk kamanın yeterince kalın olmadığını ve çatlak oluşumuna ve büyümeye direnme gücünün yeterli olmadığını tespit etti.[15] Mayıs 1998'den sonra üretilen Wilderness AT lastikleri, daha kalın bir kamaya sahipti ve bu da onları daha sağlam hale getiriyordu.
Kasım 2013'te Atlanta, Georgia'da iki geri çağrılmış Wilderness AT lastiği bulundu.[56] Lastiklerden biri, ikinci el bir lastik perakende dükkanında yeni olarak satışa sunulmuştu.[56]
Sonuçlar
[düzenle]
Yaralanmalar ve ölümler
[düzenle]
Eylül 2001 itibarıyla NHTSA, lastik arızaları sonucu Amerika Birleşik Devletleri'nde 271 kişinin öldüğünü ve 500'den fazla kişinin yaralandığını bildirmişti. İncelenen Firestone modellerinden 192 ölüm sırt ayrılmasına, 33 ölüm ise patlamaya bağlanabilir. 33 ölüm, bilinmeyen lastik arıza modlarından kaynaklandı.[57] Kazaların büyük çoğunluğu Kaliforniya, Arizona, Teksas ve Florida'da meydana geldi.[58] Venezuela'da ek olarak 46 kişi öldü.[52]
Davalar
[düzenle]
Hem Ford'a hem de Firestone'a karşı birçok dava açıldı. Davaların çoğunun sonuçları gizli tutuldu, ancak bir avukat Ford'un Explorer'ın güvenliğiyle ilgili 1.500 davayı kapattığını tahmin etti.[59] Ford'un kendi mali tabloları, kişisel yaralanma ve toplu dava davalarını kapatmak için 590 milyon dolar harcadığını göstermektedir.[59] Firestone, geri çağrılan lastiklerle ilgili davaları karşılamak için 800 milyon dolar ayırdı.[59]
Şubat 2000'e gelindiğinde, Teksas'taki KHOU-TV'nin Ford Explorer'lardaki lastik arızaları hakkında bir haber yayınladığında, Firestone 193 kişisel yaralanma talebi, 2.288 mülk hasarı talebi kaydetmişti ve 66 davada davalıydı.[60] 2000 yılında Firestone'a eyalet ve federal mahkemelerde 413 ayrı dava açıldı. Temmuz 2002'ye kadar Ford ve Bridgestone/Firestone 600'den fazla davayı kapattı.[59] 2003'ün sonlarına kadar Bridgestone/Firestone ve Ford 1.300 davayı kapattı.[59]
Kasım 2001'de Firestone, Firestone'a karşı açılan eyalet davalarını sonlandırmak için 41,5 milyon dolar ödemeyi kabul etti.[61] 2003'te Firestone, tüketici eğitimi için 15,5 milyon dolar ve yasal ücretler için 19 milyon dolar ve 45 davalıya kişi başı 2.500 dolar ödemeyi kabul ederek bir toplu davayı kapattı.[62] 2005'te Firestone, geri çağırmayla ilgili iddiaları kapatmak için Ford'a 240 milyon dolar ödedi.[63]
Ford ve Firestone, cezai tazminatlardan kaçınmak için mahkeme dışı anlaşmalar yapmaya çalıştılar ve ölümle sonuçlanan davalar için 4 milyon ila 8 milyon dolar arasında ve felç davaları için 12 milyon ila 16 milyon dolar arasında ödeme yapıyorlardı.[64]
Davacı avukatlar, hem Ford'un hem de Firestone'un tehlikelerin farkında olduğunu ancak hiçbir şey yapmadıklarını ve Ford'un Explorer'ın devrilmeye son derece yatkın olduğunun farkında olduğunu savundular. Firestone, Ford'un önerdiği 26 psi şişirme basıncının çok düşük olduğunu ve 30 psi olması gerektiğini ve Explorer'ın devrilmeye eğilimli özellikle tehlikeli bir araç olduğunu savundu.
Kongre araştırması
[düzenle]
Kongre, NHTSA'nın bu lastik kusurlarını neden bu kadar geç keşfettiğini ve Ford ile Firestone'un lastik arızalarına 1996'dan beri aşina olmasına rağmen neden bu bilgileri NHTSA'ya hiç bildirmediğini öğrenmek için Eylül 2000'de oturumlar başlattı. Araştırma, Kongre'nin 11 Ekim 2000'de TREAD Yasası'nı (Transportation Recall Enhancement, Accountability and Documentation Act) geçirmesine ve 1 Kasım'da yürürlüğe girmesine yol açtı.[65]
Ford/Firestone kurumsal ilişkileri
[düzenle]
Ford ve Bridgestone/Firestone arasındaki ilişkiler, NHTSA'nın Mayıs 2000'de lastik arızalarını araştırmaya başlamasından sonra bozuldu. Ford ilk olarak Firestone'u, Ford'un hangi lastiklerin güvensiz olabileceğini belirlemesi için ihtiyaç duyduğu verileri saklamakla suçladı. Firestone daha sonra Ford'u Explorer'ın tasarımıyla ilgili güvenlik verilerini saklamakla suçladı. Firestone, 9 Ağustos 2000'de 14,4 milyon lastiğin ilk geri çağrılmasını kabul ettikten sonra NHTSA, Firestone'u üretildiği yere bakılmaksızın tüm ATX, ATX II ve Wilderness AT lastiklerini geri çağırması için baskı yapmaya devam etti. Ford yöneticileri, NHTSA'nın Wilderness AT lastiklerinin gelecekteki güvenlik standartlarını karşılamayacağına karar verebileceğinden endişe duydu ve bu lastikleri kendi başlarına geri çağırmaya karar verdi.[11] Ford bu kararı kamuoyuna duyurmadan önce John T. Lampe (Bridgestone/Firestone Başkanı ve CEO'su), 21 Mayıs 2001'de Jacques Nasser'e (Ford Motor Company İcra Kurulu Başkanı) yazdığı bir açık mektupta, Bridgestone/Firestone'un Ford Motor Company ile yeni sözleşmeler yapmayacağını, böylece 100 yıllık tedarik ilişkisini fiilen sona erdirdiğini duyurdu.[66] Mektup, Ford Explorer'ın güvensiz olduğu yönündeki suçlamaları içeriyordu ve NHTSA'yı SUV'deki tasarım kusurlarını araştırmaya çağırdı.[2] 22 Mayıs 2001'de Firestone'un geri çağırmayı genişletmemesine öfkelenen Ford'dan Jacques Nasser, orijinal geri çağırmaya tabi olmayan tüm Wilderness AT lastiklerinin gönüllü olarak geri çağrıldığını duyurdu.[11]
Kurumsal görevden almalar ve istifalar
[düzenle]
Bridgestone/Firestone'un başkanı ve CEO'su Masatoshi Ono, Ekim 2000'de istifa etti ve yerine John Lampe geçti.[67] Ocak 2001'de Bridgestone CEO'su ve başkanı Yoichiro Kaizaki istifa etti ve yerini Shigeo Watanabe aldı.[68] Ford ve Firestone arasındaki acı kamu kavgası, Ford'un Kasım 2001'de Jacques Nasser'ı görevden alma kararında da etkili oldu.[69] Nasser'ın yerine Henry Ford'un büyük torunu William Clay Ford, Jr. ve Firestone Tire and Rubber Company'nin kurucusu Harvey S. Firestone geçti.
Firestone'un Decatur tesisi
[düzenle]
Firestone'un Decatur tesisi Aralık 2001'de kapatıldı ve 1.500 çalışanın tamamı işten çıkarıldı.[70] Firestone, bu tesisi kapatma nedenleri olarak Firestone lastiklerine olan tüketici talebindeki düşüşü ve Decatur tesisinin yaşını gösterdi.[71] Decatur tesisinin kapatılmasının Bridgestone/Firestone'a 210 milyon dolara mal olduğu tahmin edilmektedir.[71]
Finansal maliyet
[düzenle]
Bu lastik arızaları ve devrilmelerin Bridgestone/Firestone'a 1,67 milyar dolar[72] ve Ford Motor Company'ye 530 milyon dolara mal olduğu tahmin edilmektedir. Bridgestone'un piyasa fiyatı %50 düştü ve bunun sonucundaki yeniden yapılanma Bridgestone'a 2 milyar dolara mal oldu. Ford, 2001 yılında 5,5 milyar dolar zarar kaydetti.[59]
Ayrıca bakınız
[düzenle]
Kurumsal suiistimal
Kriz yönetimi
Endüstriyel ilişkiler
İş ilişkileri
Lastik Basıncı İzleme Sistemi
Referanslar
[düzenle]
Daha fazla okuma
[düzenle]