Bugün öğrendim ki: Sinclair C5, Hoover'ın çamaşır makinesi fabrikasında üretildi; 14.000 adet üretildi ancak üretimi sekiz ay sonra durdurulmadan önce sadece 5.000 adet satıldı.
Tek Kişilik Elektrikli Araç (1985)
Motorlu Araç
Sinclair C5 Genel BakışÜreticiSinclair VehiclesÜretim1985MontajMerthyr Tydfil, GallerGövde ve ŞaseSınıfıAkülü elektrikli araçYerleşimÜç tekerlekli araçGüç Aktarma OrganıElektrik motoru250 W (0.34 hp)Akü12 V kurşun-asit aküMenzil20 mil (32 km)BoyutlarAks mesafesi1.304 mm (51.3 inç)Uzunluk1.744 mm (68.7 inç)Genişlik744 mm (29.3 inç)Yükseklik795 mm (31.3 inç)Boş ağırlıkAküsüz 30 kg (66 lb), akülü yaklaşık 45 kg (99 lb)
Sinclair C5, teknik olarak "elektrik destekli pedallı bisiklet" olan küçük, tek kişilik, akülü elektrikli yatık üç tekerlekli bir araçtır.[1] Sir Clive Sinclair'in uzun süredir devam eden elektrikli araçlara olan ilgisinin doruk noktasıydı. Yaygın olarak "elektrikli araba" olarak tanımlanmasına rağmen, Sinclair bunu "araç, araba değil" olarak nitelendirdi.[2]
Sinclair, 1980'lerin başlarındaki oldukça başarılı Sinclair Research ev bilgisayarları yelpazesi sayesinde İngiltere'nin en tanınmış milyonlarından biri olmuş ve şövalyelik unvanı kazanmıştı. Yeni bir yaklaşım için uygun gördüğü elektrikli araç pazarında başarısını tekrarlamayı umuyordu. C5, C1 adlı küçük bir elektrikli araba üretme amacına yönelik daha önceki bir projedendi. Bisiklet üreticilerinin lobi çalışmalarıyla desteklenen bir yasa değişikliğinden sonra Sinclair, polipropilen gövdeli ve Lotus Cars tarafından tasarlanmış bir şasiye sahip elektrikli üç tekerlekli bir araç olarak C5'i geliştirdi. Artan hırslı elektrikli araçların ilki olması amaçlanmıştı, ancak takip eden C10 ve C15 modellerinin geliştirilmesi, çoğunlukla C5'e verilen zayıf kamuoyu tepkisi nedeniyle çizim tahtasından öteye geçemedi.
10 Ocak 1985'te C5, gösterişli bir lansman etkinliğinde tanıtıldı, ancak İngiliz medyası tarafından coşkuyla karşılanmadı. Satış beklentileri, tüketici ve otomobil organizasyonları tarafından dile getirilen olumsuz eleştiriler ve güvenlik endişeleri nedeniyle kötüleşti. Aracın sınırlamaları – kısa menzil, sadece saatte 15 mil (24 km/s) maksimum hız, hızla tükenen bir batarya ve hava koşullarına karşı koruma eksikliği – onu çoğu insanın ihtiyaçları için pratik hale getirmedi. Arabalar ve bisikletlere alternatif olarak pazarlandı, ancak ne iki grup sahibine de hitap etmedi ve lansmanından birkaç ay sonra mağazalarda satışa sunulmadı. Lansmandan üç ay içinde üretim %90 oranında düşürüldü. Sinclair'in iyimser tahminlerine rağmen satışlar hiç canlanmadı ve üretim Ağustos 1985'te tamamen durdu. 14.000 adet üretilen C5'ten, üreticisi Sinclair Vehicles iflasa girmeden önce sadece 5.000'i satıldı.
C5, "savaş sonrası İngiliz endüstrisinin büyük pazarlama bombalarından biri"[3] ve "ünlü... başarısızlık örneği"[4] olarak tanımlanmıştır. Ticari başarısızlığına rağmen, C5 koleksiyoncular için kült bir ürün haline geldi. Satılmayan binlerce C5, yatırımcılar tarafından satın alındı ve orijinal perakende değerinin (399 £) çok üzerinde, 6.000 £'a kadar şişirilmiş fiyatlarla satıldı. Hevesliler sahipler kulüpleri kurdu ve bazıları araçlarını önemli ölçüde modifiye ederek, daha büyük tekerlekler, jet motorları ve yüksek güçlü elektrik motorları ekleyerek C5'lerini saatte 150 mil (240 km/s) hıza kadar çıkardılar.
Tasarım
[düzenle]
C5, ağırlıklı olarak polipropilenden yapılmıştır ve 174,4 cm (68,7 inç) uzunluğunda, 74,4 cm (29,3 inç) genişliğinde ve 79,5 cm (31,3 inç) yüksekliğindedir. Aküsüz yaklaşık 30 kg (66 lb) ve akülü 45 kg (99 lb) ağırlığındadır.[5] Şasi, yaklaşık 5,5 x 4 cm (2,2 x 1,6 inç)[6] kesitli tek Y şekilli bir çelik parçadan oluşur. Aracın üç tekeri vardır, önde 317 mm (12,5 inç) çapında bir tekerlek ve arkada 406 mm (16,0 inç) çapında iki tekerlek bulunur.[5]
Sürücü, açık bir kokpitte yatık pozisyonda oturur ve dizlerinin altına yerleştirilmiş bir gidon aracılığıyla direksiyonu kullanır. Gidon üzerinde bir güç anahtarı ve ön ve arka fren kolları bulunur. Elektrik gücüne ek olarak veya onun yerine, C5, kokpitin önüne yerleştirilmiş bisiklet tipi pedallarla da itilebilir. Modifiye edilmemiş bir C5'in maksimum hızı saatte 15 mil (24 km/s)'dir. Aracın arkasında 28 litre (1 metreküp) kapasiteli küçük bir bagaj bölmesi vardır.[5] C5'in geri vitesi olmadığı için yön değiştirme, dışarı çıkılarak, ön ucun kaldırılması ve elle çevrilmesiyle yapılır.[7]
C5, 250 watt sürekli güç ve dakikada 4.100 devir maksimum hıza sahip bir motoru çalıştıran 12 volt kurşun-asit elektrikli bir batarya ile çalışır. Motorun kişi araçta bulunurken aracı hareket ettirebilmesi için, torku 13 kat artıran iki kademeli bir dişli tahrikiyle birleştirilmiştir. Bununla birlikte, motor aşırı ısınmaya karşı hassastır. Örneğin çok dik bir eğime çıkarken, araçtaki yük arttıkça tork da artar.[6] Sinclair'in testleri, maksimum 1/12 ( %8) eğimle güç altında başa çıkabileceğini ve pedalları kullanarak 1/7 ( %14) eğimi yönetebileceğini gösterdi.[8] Motorun hızı azaldıkça, sargılarından geçen akım artar ve durma hızında 140 ampere kadar çıkar. Bu, sürekli olursa motoru çok hızlı bir şekilde yakardı, bu nedenle motorun yükü C5'in elektroniği tarafından sürekli olarak izlenir. Tam yük altında durursa, elektronik, 4 saniye sonra motoru devre dışı bırakırken, ağır yük altında (yaklaşık 80 veya 90 amper) iki veya üç dakika sonra keser. Motorun içindeki ısıya duyarlı bir direnç, araç aşırı ısınmaya başlarsa sürücüyü uyarır ve kısa bir süre sonra motoru devre dışı bırakır ve üçüncü bir savunma hattı motor üzerine monte edilmiş metal bir şerit ile sağlanır. Aşırı bir sıcaklığa ulaşırsa şerit deforme olur ve güç kesilir.[6]
Genellikle elektrikli bir araç olarak faturalandırılmasına rağmen, C5 pedal gücüne de önemli ölçüde bağlıdır. Akü, tamamen şarj edildiğinde bir saat boyunca 35 amper veya iki saat boyunca bunun yarısını sağlayacak şekilde tasarlanmıştır ve C5'e 20 mil (32 km) menzil iddiasını verir.[6] Kokpitteki bir ekran, pil şarj durumunu göstermek için yeşil, sarı ve kırmızı LED'ler kullanır. Kalan sürüş süresini göstermek için segmentler tek tek söner. Son ışık, yalnızca on dakikalık güç kaldığını gösterir, ardından motor kapanır ve sürücü pedallara güvenmek zorunda kalır. Başka bir ekran, kullanılan akım miktarını yeşil, sarı ve kırmızı LED'ler aracılığıyla gösterir. C5, yeşil LED'ler tarafından gösterilen düşük miktarda akım kullanıldığında en ekonomik çalışma modundadır. Işıklar kırmızı olduğunda, motor yüksek yük altındadır ve sürücü aşırı ısınmayı ve kapanmayı önlemek için pedal gücünü kullanmalıdır.[9]
C5 başlangıçta 399 £'a satıldı, ancak maliyeti 400 £'ın altında tutmak için bir dizi bileşen isteğe bağlı aksesuar olarak satıldı.[10] Bunlar arasında sinyal lambaları, aynalar, çamurluklar, korna ve C5'i trafikte daha görünür hale getirmek için tasarlanmış bir direğe monte edilmiş yansıtıcı şeritten oluşan bir "Yüksek Görünürlük Direği" yer alıyordu. Sinclair'in C5 aksesuarları broşürü, "İngiliz iklimi her zaman açık havada sürüş için ideal değildir" diye belirtti ve C5 sürücülerini aracın açık kokpitinde kuru tutmak için çeşitli su geçirmez kıyafetler sundu. Diğer aksesuarlar arasında koltuk minderleri ve yedek piller yer alıyordu.[11]
Tarihçe
[düzenle]
Kökenler
[düzenle]
Sir Clive Sinclair'in elektrikli araçların olanaklarıyla ilgisi, 1950'lerin sonlarında Solartron elektronik şirketi için yaptığı bir yaz tatilinde başladı. On beş yıl sonra, 1970'lerin başlarında, Cambridgeshire'daki St Ives'te bulunan kendi başarılı elektronik şirketi Sinclair Radionics'in başındaydı. Çalışanlarından birini, Chris Curry'yi – daha sonra Acorn Computers'ın kurucu ortaklarından biri – elektrikli araç tasarımına yönelik ön araştırmalar yapmakla görevlendirdi.[12]
Sinclair, bir elektrikli aracın sıfırdan tasarlanması gerektiği, mevcut bir modele elektrikli bileşenler yerleştirmek yerine otomotiv tasarım prensiplerinin tamamen yeniden düşünülmesi gerektiği görüşündeydi. Motorun tasarımın anahtarı olduğuna inanıyordu. Sinclair ve Curry, bir çocuk scooter'ına monte edilmiş, gidonda etkinleştirmek için bir düğme bulunan ince bir motor geliştirdi. Bununla birlikte, araştırma daha ileriye gitmedi, çünkü Sinclair'in ilk "ince" cep hesap makinesi – Sinclair Executive ve ardılları – geliştirmesi öncelik kazandı. 1970'lerin geri kalanının büyük bölümünde elektrikli araçlar üzerinde daha fazla çalışma yapılmadı.[12]
Erken geliştirme: C1
[düzenle]
Sinclair'in elektrikli araç geliştirme çalışmalarına geri dönmesi 1979 yılının sonlarına kadar olmadı. O yıl Noel civarında, eski bir Radionics çalışanı olan Tony Wood Rogers'a "kişisel bir elektrikli araç hakkında ön araştırma" yapmak üzere danışmanlık çalışması yapması için yaklaştı.[13] Görev, bir mopedin yerine geçecek ve saatte 30 mil (48 km/s) maksimum hıza sahip tek kişilik bir araç üretme seçeneklerinin değerlendirilmesiydi. Wood Rogers başlangıçta isteksiz olsa da, bir elektrikli araç fikrine ilgi duydu ve Sinclair'e yardım etmeyi kabul etti.[14] Araç C1 (C, Clive için) olarak adlandırıldı. Çeşitli tasarım prensiplerini göstermek ve nihai özellikleri netleştirmek için bir dizi prototip inşa etti.[13]
Yıl sonuna kadar C1'in özellikleri ortaya çıktı. Tamamen şarj edilmiş bir bataryada en az 30 mil (48 km) menzile sahip, kısa mesafeli ulaşım ihtiyaçlarını karşılayacaktı. Bu, ortalama günlük araba yolculuğunun yalnızca 13 mil (21 km) ve ortalama moped veya bisiklet yolculuğunun sadece 6 mil (9,7 km) olduğunu gösteren resmi rakamları yansıtıyordu. Kullanıcıların, aksi takdirde seyahat etmek için bisiklet veya moped kullanabilecek ev kadınları, şehir içi yolcular ve gençler olması öngörülüyordu. Elektrikli araç daha güvenli, daha hava koşullarına dayanıklı olacaktı ve eşya taşımak için alan sunacaktı. Sürülmesi, park edilmesi ve sürücünün girip çıkması kolay olacaktı ve minimum bakım gerektirecekti. Araç, enjeksiyonla kalıplanmış plastik bileşenler ve polipropilen gövde kullanılarak basitlik için tasarlanacaktı. Ayrıca en fazla 500 £ (2023'te 1.900 £'a denk) maliyetle bir arabadan çok daha ucuz olacaktı.[15]
Sinclair'in kasıtlı olarak kaçındığı bir geliştirme alanı pil teknolojisiydi. Kurşun-asit pillerle çalışan elektrikli araçlar bir zamanlar aslında içten yanmalı motorlu araçlardan daha fazla sayıda idi; 1912'de ABD'de yaklaşık 34.000 elektrikli araba kayıtlıydı.[16] Bununla birlikte, içten yanmalı motorların verimliliği büyük ölçüde artarken pil teknolojisi çok daha yavaş gelişti ve bu da benzin ve dizel ile çalışan araçların pazarda baskın olmasına yol açtı.[17] 1978 yılına gelindiğinde, İngiltere yollarında kayıtlı 17,6 milyon aracın sadece 45.000'i günlük kullanımda elektrikli araçtı ve bunların %90'ı süt kamyonlarıydı.[18] Sinclair, daha verimli bir tip geliştirmenin büyük masraflarından kaçınarak mevcut kurşun-asit pil teknolojisine güvenmeyi seçti. Mantığı, elektrikli araç pazarı hız kazanırsa, pil üreticilerinin daha iyi piller geliştirmek için harekete geçecekleriydi.[19] Wood Rogers şöyle hatırlıyor:
"O zamanın standart teknolojisiyle sıkışıp kaldık. Bir araba aküsü söz konusu değildi çünkü sürekli şarj/deşarj döngelerine dayanamazdı, süt kamyonlarında kullanılanlara benzer bir çekiş aküsü, düz halden şarj edilebilirdi ve karavancılar tarafından sıklıkla kullanılan yarı çekiş aküsü iyi bir uzlaşma sunuyordu. Ancak ne yazık ki, seçim özgürlüğümüz çok azdı."[18]
Geliştirme programı 1982 yılında Exeter Üniversitesi'ne taşındı, burada C1 şasisi fiberglas kabuklarla donatıldı ve rüzgar tünelinde test edildi. Aracın aerodinamik olması gerektiği erken bir aşamada fark edildi; sadece küçük ve nispeten yavaş olması amaçlansa da, rüzgar direncinin azaltılması aracın verimliliği için şart görülüyordu.[19] Mart 1982'ye kadar C1'in temel tasarımı oluşturulmuştu.[20] Sinclair daha sonra profesyonel stil yardımı ve üretim mühendisliği sağlaması için kurulu bir motor tasarım şirketi olan Letchworth'teki Ogle Design'a yöneldi. Bununla birlikte, Ogle'ın yaklaşımı Sinclair'in hoşuna gitmedi; projeyi bir araba tasarımı projesi olarak ele aldılar ve C1'in temelini oluşturan bisiklet teknolojisinden ziyade aerodinamiğe daha fazla (ve pahalıya) odaklandılar. Aracın ağırlığı Sinclair'in istediği özelliklerden çok daha fazla olan 150 kilogramın (330 lb) üzerine çıktı. Mart 1983'e kadar Sinclair ve Wood Rogers C1 programını durdurmaya karar verdiler.[21] Wood Rogers, Ogle'ın C1'in başarısız olacağına ikna olduklarını ve Sinclair'e yeterince hızlı olmayacağını, sürücülerinin yağmurda ıslanacağını ve pilin yeterince iyi olmadığını söylediklerini belirtiyor.[18]
Aracın hızla artan geliştirme maliyetlerini karşılamak için Sinclair, elektrikli araçlara odaklanacak ayrı bir şirketi finanse etmek için kendi Sinclair Research hisselerinin bir kısmını satarak sermaye toplamaya karar verdi. Mart 1983'te 12 milyon £'luk bir anlaşma yapıldı ve bunun 8,3 milyon £'u yeni Sinclair Vehicles şirketinin kurulmasını finanse etmek için kullanıldı.[22] Sinclair, Sinclair Vehicles'ı genel müdür olarak yönetmesi için DeLorean Motor Company'nin eski bir çalışanı olan tecrübeli Barrie Wills'i işe aldı. Wills başlangıçta bir elektrikli aracın uygulanabilirliği konusunda şüphelerini dile getirmesine rağmen – otomotiv endüstrisindeki yirmi beş yıllık deneyimi onu bir elektrikli arabanın asla olmayacağına ikna etmişti – Sinclair, projenin işe yarayacağına onu ikna etmeyi başardı.[21] 1984 yılında, Sinclair Vehicles'ın yeni genel merkezi, otomotiv endüstrisiyle uzun süredir kurulmuş bir bağlantısı olan West Midlands'taki Coventry'de kuruldu.[23]
Projenin beklentileri, İngiliz hükümetinin elektrikli araçlara yaklaşımındaki değişikliklerle desteklendi. Mart 1980'de, elektrikli araçlar için Motorlu Araç Vergisi'ni kaldırmıştı ve 1983'ün başlarında Ulaştırma Bakanlığı, yeni bir araç kategorisi – "elektrik destekli pedallı bisiklet" – getirecek bir mevzuat üzerinde çalışıyordu. Bunun Sinclair'in bakış açısından bir dizi önemli avantajı vardı. Böyle bir araç, sigorta ve araç vergisinden muaf olurdu ve kullanıcı, mopedler için gerekli olan sürücü belgesine veya kaskına ihtiyaç duymazdı.[21] Ağustos 1983'te kabul edilen mevzuat,[20] elektrikli bisiklet satmak isteyen Raleigh gibi üreticilerin lobi faaliyetleriyle desteklenmişti.[24]
Sinclair, elektrikli araç tasarımının yeni mevzuata kolayca uyarlanabileceğini fark etti. "Elektrik destekli pedallı bisiklet" kategorisi o kadar yeniydi ki, pazarda yeni mevzuatın şartlarını karşılayacak mevcut araç yoktu. Bununla birlikte, yeni standartlar kapsamında nitelendirilecek herhangi bir aracın performansını sınırlayan bir dizi kısıtlama getirdi. Aracın maksimum yasal hızı sadece saatte 15 mil (24 km/s) ile sınırlı olacaktı; pil dahil olmak üzere 60 kilogramdan (130 lb) fazla ağırlığında olamazdı; ve motoru 250 watt'tan fazla güç üretemezdi.[25]
Bu kısıtlamalara rağmen, araç bir dizi giderek daha hırslı elektrikli arabanın sadece ilk adımı olarak görülüyordu. Sinclair, elektrikli kişisel ulaşımın uygulanabilirliğini kanıtlamayı amaçlıyordu; umut, Sinclair'in oldukça başarılı ZX81 ve ZX Spectrum gibi ev bilgisayarlarında olduğu gibi, uygun fiyatlı bir elektrikli aracın daha önce mevcut olmayan bir pazar için birikmiş talebi ortaya çıkarabileceğiydi.[25] Bununla birlikte, Sinclair, elektrikli aracı için aslında bir pazar olup olmadığını belirlemek için hiçbir pazar araştırması yapmadı; Ocak 1985'te Primary Contact reklam ajansı müdürü, projenin prototip aşamasına kadar "tamamen Sir Clive'ın inançlarıyla" devam ettiğini belirtti.[20]
Geliştirme ve tasarım
[düzenle]
Sinclair'in yeni özelliklerini elinde bulunduran Ogle, daha önceki üç tekerlekli Bond Bug'a – başka bir Ogle tasarımı – benzeyen C5 adlı üç tekerlekli bir tasarım üzerinde çalıştı. Aracın gidon direksiyonu, Wood Rogers'ın beyin çocuğuydu ve başlangıçta bir direksiyon simidinin pratik olmayacağına, çünkü sürücünün kolayca girip çıkmasını imkansız hale getireceğine – ciddi bir güvenlik dezavantajı – karar vermişti. "Çubukları sürücünün yanlarına yerleştirmek, yönlendirmeyi kolaylaştırdı ve çok doğal hissettirdi" diye belirtiyor.[26] Kontrollerin doğru şekilde konumlandırıldığını belirlemek için banliyö ve şehir ortamlarında A, B, C1 ve C2 demografik gruplarındaki 63 aileye bir prototip sunuldu; bu, C5 üzerinde yapılan tek dış araştırmaydı.[20] 1983 sonbaharında,[20] Wills, aracın detaylarını tamamlaması, prototipler ve test düzenekleri kurması, test yapması ve programı üretime taşıması için Lotus Cars'ı görevlendirdi.[25] C5'in geliştirilmesi, Leicestershire'daki Motor Sanayi Araştırma Birliği'nin deneme alanında yapılan testlerle birlikte, büyük bir gizlilik içinde 19 ay sürdü.[27]
Exeter'de, aracın sürtünmesini daha da azaltan yeni gövde kabuklarının geliştirilmesiyle daha fazla aerodinamik iyileştirmeler yapıldı. Bununla birlikte, tasarımda bir şeyin eksik olduğu düşünülüyordu ve kabuğun görünümünü iyileştirmek için 23 yaşında bir endüstriyel tasarımcı olan Gus Desbarats getirildi.[28] Royal College of Art'ta Sinclair sponsorluğunda düzenlenen bir elektrikli araç tasarım yarışmasını kazanmıştı ve mezun olduktan sonra Sinclair'in Cambridge'deki Metalab'ında bir şirket içi otomobil tasarım stüdyosu kurmak üzere işe alınmış ve bunun ilk çalışanı olmuştu.[29] Bu sadece Desbarats'ın ilk projesi değildi, aynı zamanda daha sonra söylediği gibi, Sinclair'in tesislerine gittiğinde "iş hayatımın ilk günü"ydü. C5'i ilk kez gördüğünde şaşırdı, çünkü "gerçek" bir elektrikli araba beklemişti. Daha sonra "konsept fütüristik görünüyordu ama pratiklikten yoksundu. Hiçbir gösterge, hiçbir şey koyacak yer ve hiçbir güvenlik özelliği yoktu" dedi. Desbarats, Sinclair'e tasarımın baştan yapılmasının gerektiğini, "görünürlük, dikiz aynaları, menzil göstergeleri hakkında ne yaptığımızı sorarak..." söyledi.[30] Bunun için çok geçti; tüm önemli tasarım kararları zaten alınmıştı. Desbarats, Sinclair'e tasarımı yeniden gözden geçirmek için dört aya ihtiyacı olduğunu söyledi ve bunun yerine sekiz hafta verildi.[24] C5'in son üretim modeli için kullanılan stili yarattı ve daha sonra jant kapakları ve küçük bir bagaj bölmesi eklendi.[28] Desbarats ayrıca Yüksek Görünürlük Direği aksesuarının oluşturulmasından da sorumluydu, çünkü diğer sürücülerin kendisini göremeyecek olması nedeniyle yere bu kadar yakın olmaktan rahatsızdı.[24] Daha sonra katkısını "çirkin ve anlamsız bir cihazı daha güzel, daha güvenli ve daha kullanışlı bir anlamsız cihaza dönüştürmek" olarak nitelendirdi.[31]
C5'in şasisi, üstte ve altta birleştirilmiş ve arkada bir kapatma plakası bulunan iki özdeş metal preslemeden oluşur. Ayrı bir süspansiyon sistemine sahip değil, bunun yerine şasi yapısının yeterli burulma esnekliğine güvenmektedir.[28] Motoru, Hollanda şirketi Philips'in bir yan kuruluşu olan İtalya'daki Polymotor tarafından üretildi.[1] Daha sonra C5'in çamaşır makinesi motoruyla çalıştırıldığı söylendiyse de,[32] motor aslında bir kamyon soğutma fanını çalıştırmak için üretilen bir tasarımdan geliştirilmişti. Lotus, vites kutusunu ve araba direksiyon kolonları için bir tasarıma dayalı bir arka aksı sağladı.[28] C5'in elektroniği, Sinclair'den ayrılan bir şirket olan MetaLab tarafından üretildi.[9] Tekerlekler, Tayvan'da üretilen lastiklerden ve İtalya'dan tekerleklerden monte edildi.[33] Oldham Batteries, başlangıçta belirtilen 300 şarj-deşarj döngüsünden fazlasını yönetebilen Sinclair için geliştirilmiş bir kurşun-asit pil sağladı.[28]
Gövde, üç üretici tarafından sağlanan iki enjeksiyonla kalıplanmış polipropilen kabuktan yapıldı; Manchester'daki J.J. Harvey kalıpları yaptı, Linpac kabukları sağladı ve ICI ham maddeyi sağladı. Rodney Dale'e göre, üst kabuk kalıbı "İngiltere'de belki de dünyada bile türünün en büyük – hatta en büyüğü – enjeksiyon kalıplarından biriydi".[28] Üretim süreci, Sinclair'in C5 üretim hattı için olan hırsını yansıtıyordu. Tek bir kalıp seti her hafta 4.000 parçaya kadar üretebiliyordu. Kabuğun iki parçası, bir bantı eklemin etrafına sararak, bir jig üzerinde hizalayarak, birbirlerine bastırarak ve banttan elektrik akımı geçirerek ısıtıp eritilecek şekilde birleştirildi.[28] Aynı işlem, Austin Maestro'nun ön ve arka tampon takımlarını yapmak için kullanıldı ve tamamlanması sadece yaklaşık 70 saniye sürdü.[26] Sinclair, Avrupa'nın en gelişmiş otomatik plastik gövde üretim tesislerinden birine sahip olan Kuzey İrlanda'daki Dunmurry'deki DeLorean fabrikasında C5'i üretmeyi düşündüyse de, bu gerçekleşmedi, çünkü DeLorean Motor Company tartışmalı bir iflasla sonuçlanan bir iflasla sonuçlandı. tesisin kapatılmasıyla.[9]
Bunun yerine, C5'in montaj işi 1983 baharında The Hoover Company'ye verildi. Galler Kalkınma Ajansı (WDA), Hoover'a "elektrikli bir araba üzerinde çalışan ve araştırmanın bir yan ürünü olarak elektrik destekli bir bisiklet tasarlayan Sinclair ile ilgili olarak alt yüklenici olmaya ilgileri olup olmadığını sormak için Hoover'a ulaştı. Alt yüklenicileriyle güvenilir bir şekilde işbirliği yapabilecekleri bir alt yüklenici arıyorlardı."[34] Teklif tüm taraflar için uygundu. WDA, ekonomik olarak gerilemiş Güney Galler Vadileri'nde bulunan Merthyr Tydfil'deki Hoover çamaşır makinesi fabrikasını desteklemek istiyordu. Hoover, Sinclair'in yılda 200.000, 500.000'e kadar çıkacak olan satış projeksiyonlarından etkilendi. Sinclair, Hoover'ın fabrikasını ve uzmanlığını kendi imalat teknikleriyle iyi bir uyum olarak gördü. Birkaç ay içinde sözleşme imzalandı.[34]
Üretim, dağıtım ve destek
[düzenle]
C5, Hoover fabrikasının ayrı bir bölümünde, kendi çift tesisleriyle büyük bir gizlilik içinde üretildi. İlk başta iş, kapalı bir odada küçük bir ekip tarafından yapıldı, ancak üretim arttıkça Hoover, ana fabrikaya bir tünel ile bağlı MP7 binasına iki üretim hattı kurdu. Her tamamlanmış C5'i arızalara karşı test etmek için üretim hattının sonuna yuvarlanan bir test standı yerleştirildi. Mekanik bir kol, 12 taş (170 lb; 76 kg) ağırlığındaki bir kişinin ağırlığını simüle etti ve aracın frenleri yük altında test edildi. Sürecin sonunda testlerden geçen C5'ler karton kutulara yuvarlanarak istifler halinde doğrudan dağıtım kamyonlarına yüklendi. Fabrikanın kurulması için yaklaşık 100.000 £ harcandı.[33]
C5'leri işlemek için Middlesex'teki Hayes, Lancashire'daki Preston ve Oxford'da dağıtım merkezleri kuruldu.[35] Hoover, İngiltere genelindeki 19 servis ofisini – müşterilerin elektrik süpürgelerini ve çamaşır makinelerini koruymaktan sorumlu – C5'leri de korumak ve yedek parçalar sağlamak üzere düzenledi.[36] C5'in ana tüketim maddesi olan pil, 300 Comet ve Woolworths şubesi tarafından desteklenecekti.[10]
Hoover, mühendislerini C5 üretmek üzere eğitti ve 100 C5'i monte ederek, sökerek ve yeniden monte ederek imalat süreçlerini test etti.[35] Tam üretim Kasım 1984'te başladı ve Ocak 1985'in başlarında 2.500'den fazla C5 üretilmişti.[37] Her üretim hattı saatte 50 araç üretebiliyordu ve Hoover haftada 8.000 C5'e kadar üretebiliyordu.[35]
Lansman
[düzenle]
Sinclair'in C5 projesi haberi, kamuoyuna açıklandığında şaşırtıcıydı ve hem ilgi hem de şüphecilik uyandırdı. The Economist, Haziran 1983'te otomobil üreticilerinin Sinclair'in beklentileri konusunda "şok olduğunu" ancak ihtiyatlı davrandığını; bir rakibin dediği gibi, "Sinclair değilse, deli olduğunu söylerdik". The Economist, "Hesap makineleri ve bilgisayarlardan servet kazanan ve düz ekran televizyonlarda bunu ikiye katlayabilecek bir adam, bu kadar deli olabilir mi?" diye sordu ve endüstri içlerinde muhtemel olduğu düşünülen bir tahmini merak ederek "berbat bir hata yapıp yapmadığını" merak etti.[38]
C5, 10 Ocak 1985'te Kuzey Londra'daki Alexandra Palace'ta piyasaya sürüldü. Etkinlik, Sinclair'in alışılmış gösterişli tarzında, basın dosyalarını dağıtan kadınlarla[35] ve çeşitli promosyon hediyeleriyle düzenlendi: dergiler, şapkalar, kazaklar, tişörtler, anahtarlıklar, güneşlikler, rozetler, kupalar, çantalar ve hatta bir C5 video oyunu.[39] Araca dramatik bir tanıtım yapıldı; gri ve sarı giyinmiş kadınlar tarafından sürülen altı C5, altı karton kutudan fırladı, arenada dolaştı ve yan yana dizildi.[40] Sinclair, 3 milyon £'luk, üç aylık bir baskı ve televizyon reklam kampanyasının başlatıldığını duyurdu.[37] C5, başlangıçta 399 £'a karşılık posta yoluyla siparişle satışa sunulacak ve daha sonra ana cadde mağazaları aracılığıyla satılacaktı.[36]
Sinclair, aracı "devleri küçültme, kişisel tiranları kişisel hizmetkarlara dönüştürme" konusunda devam eden bir egzersizin bir parçası olarak nitelendiren parlak bir satış broşürü yayınladı. Broşür, Sinclair'in uygun fiyatlı cep hesap makineleri, ev bilgisayarları ve cep televizyonları üretme konusundaki başarılarını vurguladı ve "C5 ile Sinclair Vehicles, kişisel, özel ulaşımı ait olduğu yere geri koyuyor – bireyin eline."[5] Metne eşlik eden fotoğraflar, C5'leri dükkanlara, tren istasyonlarına ve spor sahalarına götüren ev kadınlarını ve gençleri gösteriyordu – teknoloji yazarları Ian Adamson ve Richard Kennedy'nin sözleriyle, "yalnızca elektrikli üç tekerlekli bisikletler ve sürücülerinin yaşadığı mavi gökyüzlü bir banliyö".[41]
Basına C5'i deneme fırsatı verildi, ancak bu, Adamson ve Kennedy'nin dediği gibi "tam bir felaket" oldu.[42] Toplanan gazetecilerin kısa sürede keşfettiği gibi, gösteri makinelerinin büyük bir kısmı çalışmıyordu.[42] Sunday Times, C5'i "Formula 1 banyo sandalyesi" olarak adlandırdı; muhabiri "her şey patladığında dışarıda beş metre yol almıştı ve bu motorlu, plastik, lozenj bir katırın tüm durağan kararlılığıyla durdu".[43] The Guardian'ın muhabiri sadece yedi dakika sonra bataryası bitmişti,[44] Your Computer ise C5'in Alexandra Palace'taki eğimlerin üstesinden gelemediğini tespit etti: "Arka tekerleklerden birini çalıştıran 250 watt'lık elektrik motoru, pedal gücü kullanılmadan C5'i en hafif eğimlere bile çıkaracak gücü sağlayamadı. Üç tekerlekli bisiklet kısa süre sonra motorun aşırı ısındığını bildiren iç çeken bir 'cip, cip' sesi çıkarmaya başladı."[45] Eski yarış pilotu Stirling Moss bile Alexandra Palace çevresindeki yollarda C5'i denediğinde sorunlarla karşılaştı. Kanadalı gazete The Globe and Mail, iyi başladığını, "yüzünde neşeli bir gülümsemeyle dünyanın en kötü egzoz dumanlarının bazılarını göze alırken, neredeyse altından geçebileceği kamyonlardan yüzüne neredeyse doğrudan püskürüyordu" ancak bir tepeye ulaştığında sorun yaşadığını bildirdi: "Bu noktada bataryasının bittiğini fark etti. Soğuk ve sisli bir Londra gününde, büyük adam görünür şekilde terliyordu."[7]
Lansman etkinliğinin zamanlaması ve yeri – kış ortasında, kar ve buzla kaplı bir tepenin üzerinde – daha sonra Sinclair yöneticilerinden bile eleştirileri beraberinde getirdi ve İngiliz ikliminden çok az korunmaya sahip bir araç için bahar koşullarının daha iyi olabileceğini gayri resmi olarak kabul etti.[46] Financial Times, bunu "ciddi, yolda gidebilen bir araç olarak ilan edilen bir şeyi başlatmak için en kötü zamanlama" olarak adlandırdı.[47] Sinclair'in biyografi yazarı Rodney Dale, bunu "hesaplanmış (veya yanlış hesaplanmış) bir risk" olarak tanımlıyor ve üretimin halihazırda devam ettiğini, detayların basına sızmaya başlağını ve "lansmanın parlak bir bahar gününün olasılığına kadar bekletilemeyeceğini" gözlemliyor. Ocak ayındaki seçimi, yanlış spekülasyonların iyi olandan daha fazla zarar vermesini önlemek için C5'i "en kısa sürede" yayınlama ihtiyacı nedeniyle haklı çıkardı.[39] Rob Gray, lansman tarihinin Sinclair'in geliştirme fonlarının azalması nedeniyle öne çekildiğine dair alternatif bir açıklama sunuyor.[48]
Yorumlar
[düzenle]
Kısa süre sonra C5'in kamuoyu algısında, kötü yönetilen bir lansman etkinliğinden daha ciddi sorunlarla karşı karşıya olduğu ortaya çıktı. Takip eden günlerde ilk incelemeler ortaya çıktığında, medyanın C5'e yönelik tepkileri genellikle olumsuzdu. Financial Times'ın belirttiği gibi, "yollarda cesurca dolaşan birkaç gazeteci, titreyerek ve C5'in bu tür sert koşullardaki yeteneklerinden şüphe duyarak geri döndü."[47]
Yaygın bir endişe, trafiğe karşı çok savunmasız olmasıydı. Your Computer, "C5'i yoğun yollarda kullanmayı düşünüyorsanız bir denizaltı periskopu kullanışlı olurdu, çünkü başınız sadece kaput seviyesinde." diye yorum yaptı.[45] The Guardian'in otomobil muhabiri, "yoğun trafikte kullanımıyla ilgili ciddi kuşkularım"dan bahsetti: "Keskin bir dönüşte çok kolay bir şekilde arka tekeri kaldırıyor, tehlikeli derecede sessiz ve alçak.