Bugün öğrendim ki: Isambard Kingdom Brunel'in "Great Eastern" (1858) adlı buharlı gemisinin, yakıt ikmali yapmadan Avustralya'ya ulaşabileceği ve 4000 yolcu taşıyabileceği düşünülüyordu. Gemi o kadar büyüktü ki, Thames Nehri'ne yanlamasına indirildi ve 40 yıl boyunca uzunluk, tonaj ve kapasite bakımından dünyanın en büyük gemisi olarak kaldı.
1858'de denize indirilen Britanya yelkenli buharlı gemisi
İlk transatlantik kablonun döşenmesinden sonra, Temmuz 1866'da Heart's Content'ta Great Eastern
Tarih Birleşik Krallık AdıGreat Eastern OperatörEastern Steam Navigation Co. (1858-1864) Kayıt LimanıLiverpool, Birleşik Krallık Sipariş Edildi1853 İnşa EdenJ. Scott Russell & Co., Millwall, İngiltere Temele Konuldu1 Mayıs 1854 Denize İndirildi31 Ocak 1858 TamamlandıAğustos 1859 İlk Yolculuk30 Ağustos 1859 Hizmette1859 Hizmet Dışı1889 Hurdaya Çıkarıldı1889 Ana LimanLiverpool Lakap(lar)
Büyük Gemi,
Leviathan (Orijinal adı),
Great Babe (Brunel'in ona dediği gibi)
Kader1889–90'da Hurdaya Ayrıldı Notlar27 Ağustos 1862'de kayalara çarptı. RMS Celtic tarafından 1901 yılına kadar her açıdan daha büyük bir gemi yoktu. Genel özellikler TipYolcu gemisi Tonaj18.915 GRT, 13.344 NRT [1] Deplasman32.160 ton Uzunluk692 ft (211 m) Genişlik82 ft (25 m) Güverteler4 güverte İtici GüçKürekler için dört buhar makinesi ve pervane için ek bir makine. Toplam güç 8.000 hp (6.000 kW) olarak tahmin ediliyor. Dikdörtgen kazanlar[2] Hız14 knot (26 km/s; 16 mph)[3] Botlar ve iniş
taşıyan araçlar18 cankurtaran botu; 1860'tan sonra 20 cankurtaran botu Kapasite4.000 yolcu Mürettebat418
SS Great Eastern, Isambard Kingdom Brunel tarafından tasarlanmış ve İngiltere, Londra, Thames Nehri üzerindeki Millwall Demir İşleri'nde John Scott Russell & Co. tarafından inşa edilmiş demir gövdeli bir buharlı gemiydi. Hem yan tekerlekler hem de bir pervane ile çalışan gemi, 1858'deki denize indirildiği sırada şimdiye kadar inşa edilmiş en büyük gemiydi ve yakıt ikmali yapmadan İngiltere'den Avustralya'ya 4.000 yolcu taşıma kapasitesine sahipti. 692 feet (211 m) uzunluğu, yalnızca 1899 yılında 705 feet (215 m) uzunluğundaki 17.274 brüt tonluk RMS Oceanic tarafından geçildi, 18.915 brüt tonajı ise yalnızca 1901 yılında 701 feet (214 m) uzunluğundaki 20.904 brüt tonluk RMS Celtic tarafından geçildi ve 4.000 yolcu kapasitesi ise ancak 1913 yılında 4.234 yolcu kapasiteli SS Imperator tarafından geçildi. Beş bacası (daha sonra dörde düşürüldü) o zamanlar için alışılmadık bir durumdu. Ayrıca var olan en büyük kürek çarkı setine de sahipti.
Brunel onu sevgiyle "Great Babe" olarak adlandırdı. İlk seferinden kısa bir süre sonra, bir patlama sonucu hasar gördüğü sırada 1859'da öldü.[4] Onarımlardan sonra, İngiltere ve Kuzey Amerika arasında yolcu gemisinin amaçlanan kullanımında birkaç yıl boyunca seferler yaptı; seferleri yüksek ilk ve işletme maliyetleri nedeniyle büyük ölçüde kârsız hale geldi. Birkaç yıl içinde su altı kablosu döşemek için yeniden düzenlendi ve 1866'da ilk kalıcı transatlantik telgraf kablosunu döşedi.[5] Liverpool'da yüzen bir müzik salonu ve reklam panosu (Lewis's mağazası için) olarak hayatını bitiren gemi, 1889'da Merseyside'da parçalandı.
Tarih
[düzenle]
Konsept
[düzenle]
Great Western ve Great Britain ile Kuzey Amerika'ya buharlı seyahatte öncülük etmesinden sonra, Brunel dikkatini Avustralya kadar uzun yolculuklar yapabilen bir gemiye çevirdi. 15.000 ton kömür kapasitesi planlanan Great Eastern, kömür almadan dünyanın yarısını gezebilecek ve aynı zamanda o kadar çok yük ve yolcu taşıyabilecek şekilde tasarlandı ki gazeteler onu "yüzen şehir" ve "denizin Kristal Sarayı" olarak nitelendirdi.[6][7] Brunel, geminin Asya ve Avustralya ile ticareti etkili bir şekilde tekeline alabileceğini ve İngiltere ile Sri Lanka veya Avustralya arasında düzenli seferler yapabileceğini düşünüyordu.[7]
25 Mart 1852'de Brunel, günlüğüne bir buharlı geminin eskizini çizdi ve altına şunları yazdı: "600 ft x 65 ft x 30 ft" (180 m x 20 m x 9.1 m). Bu ölçüler, o zamana kadar yüzen herhangi bir gemiden altı kat daha büyük bir hacme sahipti; bu kadar büyük bir gemi ölçek ekonomisinden faydalanacak ve hem hızlı hem de ekonomik olacak, daha küçük gemilerden oluşan eşdeğer tonajdan daha az mürettebat gerektirecekti. Brunel, geminin birden fazla itme sistemine ihtiyaç duyacağını fark etti; ikiz pervaneler hala oldukça deneysel olduğundan, tek bir pervane ve kürek çarklarının bir kombinasyonuna ve yardımcı yelken gücüne karar verdi. Brunel, Great Britain ile büyük ölçekte pervane itici gücünün öncülüğünü yapmış olsa da, dev gemisini istenen hızda çalıştırmak için gereken gücü iletebilecek tek bir pervane ve mil (veya bunun için bir kürek mili) inşa etmenin mümkün olduğuna inanmıyordu.[8]
Brunel, fikrini ilk olarak Büyük Sergi'de tanıştığı deneyimli bir deniz mimarı ve gemi inşaatçısı olan John Scott Russell'a gösterdi. Scott Russell, Brunel'in planını inceledi ve geminin fizibilitesiyle ilgili kendi hesaplamalarını yaptı. 20.000 tonluk bir deplasmana sahip olacağını ve 14 knot (26 km/s; 16 mph) hıza ulaşmak için 8.500 beygir gücü (6.300 kW) gerektireceğini hesapladı, ancak bunun mümkün olduğuna inanıyordu. Scott Russell'ın önerisi üzerine, yeni tasarım planıyla Eastern Steam Navigation Company yöneticilerine yaklaştılar. James Watt Company geminin pervanesini, Profesör Piazzi Smyth jiroskopik ekipmanını tasarlayacak ve Russell'ın kendisi gövdeyi ve kürek çarkını inşa edecekti.[7]
1854–1859: İnşaattan denize indirilişe
[düzenle]
İnşaat
[düzenle]
Brunel, Great Eastern'ı inşa etmek için Scott Russell ile ortaklık kurdu. Brunel'in bilmediği bir şey vardı, Russell mali zorluklar içindeydi. İki adam birçok ayrıntıda aynı fikirde değildi. Brunel'in son büyük projesiydi ve güvertesinde fotoğraflandıktan sonra bir inmeden dolayı yıkıldı ve Great Eastern'ın ilk deniz denemelerinden sadece dört gün sonra on gün sonra öldü. Gemi hakkında Brunel, "Kendimi tamamen adadığım ve çok fazla zaman, düşünce ve emek harcadığım, itibarımın çok şeyini bahse koyduğum hiçbir şeye bu kadar tamamen girişmedim" dedi.
Great Eastern, İngiltere, Middlesex, Millwall'daki Bay Scott Russell & Co. tarafından inşa edildi, kıç 1 Mayıs 1854'te döşendi. 211 metre (692 ft 3 inç) uzunluğunda, 25 metre (82 ft 0 inç) genişliğinde, boşken 6.1 metre (20 ft 0 inç) ve tam yükte 9.1 metre (29 ft 10 inç) su çekimine sahipti ve tam yükte 32.000 ton deplasmana sahipti. Karşılaştırıldığında, 1856'da denize indirilen SS Persia, 119 m (390 ft 5 inç) uzunluğunda ve 14 m (45 ft 11 inç) genişliğindeydi. İlk başta Leviathan adını aldı, ancak yüksek inşaat ve denize indirme maliyetleri Eastern Steam Navigation Company'yi batırdı ve bu nedenle Great Eastern Ship Company'ye satılmadan önce bir yıl boyunca bitmemiş olarak kaldı ve sonunda Great Eastern olarak yeniden adlandırıldı.
Gövde, 0,86 m (2 ft 10 inç) plakalarda 19 milimetre (0,75 inç) dövme demirden oluşan çift gövdeli, her 1,8 m (5 ft 11 inç) birer kaburga bulunan tamamen demir bir yapıydı. Yaklaşık 30.000 demir plakasının her biri 340 kilogram (1/3 uzun ton) ağırlığındaydı ve gerekli eğriliğe getirilmeden önce bireysel olarak yapılmış ahşap şablonlar üzerine kesildi.[7] Gövdenin içi, 107 m (351 ft 1 inç) uzunluğunda, 18 m (59 ft 1 inç) yüksekliğinde iki boyuna bölme ve gemiyi on dokuz bölmeye ayıran daha fazla enine bölmeler tarafından bölünmüştü. Great Eastern, çift cidarlı bir gövdeye sahip ilk gemiydi, bu özellik 100 yıl boyunca bir gemide tekrar görülmeyecek, ancak daha sonra güvenlik nedenleriyle zorunlu hale gelecekti. Yakıt kapasitesini maksimize etmek için depolanan kömür, 172 kPa (25 PSI)'de buhar sağlayan 10 kazanının etrafına ve üzerine yerleştirildi.[9][7] Yelken, kürek ve pervane itme gücüne sahipti. Kürek çarkları 17 m (55 ft 9 inç) çapındaydı ve dört kanatlı pervane 7,3 m (23 ft 11 inç) genişliğindeydi. Güç, kürekler için dört buhar makinesinden ve pervane için ek bir makineden geliyordu. Kürek motorlarının silindirleri 1,87 m (74 inç) çapında ve 4,3 m (14 ft) strokluydu. Pervane makinesinin dört silindiri 2,13 m (84 inç) çapında ve 1,21 m (4,0 ft) strokluydu.[10] Toplam güç 6.000 kilowatt (8.000 hp) olarak tahmin ediliyordu. Altı direği vardı (haftanın günleri adını taşıdığı söyleniyordu – Pazartesi ön direk ve Cumartesi de yelken direği), 1.686 metrekare (18.150 sq ft) yelken alanı (7 gaff ve maksimum 9 (genellikle 4) kare yelken) için yer sağlıyordu, her direğe bir ana gaff yelken (ön ve arka yelken), ön direğe bir "jib" ve 2 ve 3 numaralı direklere (Salı ve Çarşamba) üç kare yelken ile donatılmış bir üst yelkenli şuna benzer şekilde donatılmıştı; bir süre 4 numaralı direğe de 3 avlu takıldı. Daha sonraki yıllarda, bazı avlular çıkarıldı. Bazı kaynaklara göre 5.435 m2 (58.500 sq ft) yelken taşırdı.[kim?] Kürekler ve pervane buhardayken yelkenlerin aynı anda açılmasının mümkün olmadığı ortaya çıktı çünkü beş (daha sonra dört) bacadan çıkan sıcak egzoz onları ateşe verebilirdi. Maksimum hızı 13 knot (24 km/s; 15 mph) idi. İnşaat sırasında bir dizi kazaya karıştı ve 6 işçi öldü.[11]
Denize indirilme
[düzenle]
Great Eastern'ın 3 Kasım 1857'de denize indirilmesi planlanmıştı. Geminin muazzam boyutu büyük lojistik sorunlar yarattı; bir kaynağa göre, geminin 19.000 tonu (denize indirilme sırasında 12.000 atıl ton) onu o zamana kadar insanların taşıdığı en ağır tek nesne haline getirdi.[12] 3 Kasım'da geminin denize indirilmesini izlemek için büyük bir kalabalık toplandı ve aralarında Paris Kontu, Aumale Dükü ve Birleşik Krallık'taki Siyam büyükelçisi de vardı.[12] Ancak denize indirme başarısız oldu ve gemi denize indirme raylarında mahsur kaldı – ayrıca iki adam öldü ve diğerleri yaralandı, bu da bazı kişilerin Great Eastern'ı şanssız bir gemi ilan etmesine yol açtı. Brunel, bir sonraki denize indirme girişiminde gelgiti kullanmayı umarak, denize indirmeyi Ocak 1858 için yeniden planladı.[12]
İkinci denize indirmeye kadar, Brunel ve Great Eastern'ın destekçileri gemiyi denize indirmeye yardımcı olmak için çok sayıda zincir, kriko, hidrolik ram ve vinç topladı. Bazıları sempati duyan mühendislerden, diğerleri karşılıklı iyiliklerden ve daha fazlası artan miktarda paradan elde edildi; geminin denize indirilmesi için malzemelerin kiralanması o kadar karlıydı ki mühendis Richard Tangye, ertesi yıl kendi mühendislik şirketini (Tangye & Co) kurabildi ve "Great Eastern'ı denize indirdik ve o da bizi denize indirdi" dedi.[12] Brunel'e gemiyi nasıl denize indireceği konusunda gönderilen tavsiyeler, Büyük Göller'deki buharlı gemi kaptanları ve dev Bronz Atlı'nın Saint Petersburg'da nasıl dikildiğine dair bilgilendirici bir açıklama yazan bir hayranı da içeren çeşitli kaynaklardan geldi.[12] Şiddetli rüzgarlar, geminin 30 Ocak'ta denize indirilmesini engelledi, ancak ertesi sabah yeni bir girişim gemiyi sabah saat 10:00 civarında başarıyla denize indirdi.[12]
Denize indirilmesinden sonra Great Eastern, 8 ay daha donatıldı. Ancak donatımın maliyeti (600.000 ABD doları), zaten neredeyse 6.000.000 ABD doları harcayan birçok yatırımcıyı endişelendirdi.[13] İnşaat şirketi zaten borçlu olduğu için maliyet düşürme önlemleri uygulandı; gemi Russell'ın tersanesinden çıkarıldı ve birçok yatırımcı satılmasını istedi. The Times'ın bildirdiğine göre, bir yatırımcı geminin Kraliyet Donanmasına satılmasını açıkça önerdi ve donanmanın Great Eastern'ı bir koç olarak kullandığını belirterek, yüzen herhangi bir savaş gemisini kolayca ikiye böleceğini belirtti.[13] Bu çabalar karışık sonuçlar verdi ve gemi sonunda 800.000 £'a yeni bir şirkete satıldı, bu da Eastern Steam Navigation Company'deki yatırımcılar için 3.000.000 ABD doları kayba eşdeğerdi.[4] Yeni şirket, selefinin tasarımında bazı değişiklikler yaptı, özellikle de geminin kömür kapasitesini Amerika pazarında kullanmayı planladığı için kesti. Donatım Ağustos 1859'da tamamlandı ve ziyaretçiler için (mühendisler, hissedarlar, parlamento üyeleri, 5 kont ve diğer önemli kişiler de dahil olmak üzere) görkemli bir ziyafetle kutlandı.[4] Eylül 1859'un başlarında gemi, birçok izleyicinin eşliğinde iskelesinden kanala doğru yola çıktı. Ancak Hastings açıklarında, sistemin basınç testinden sonra kazayla kapalı bırakılan bir valften kaynaklanan büyük bir buhar patlaması, beş mürettebat üyesini öldürdü ve en öndeki bacayı yok etti.[4] Portland Bill'e ve oradan da Holyhead'e gitti, ancak bazı yatırımcılar geminin Thames'te turistler için "sergi gemisi" olarak kalmış olsaydı daha fazla para kazanılabileceğini iddia etti.[4] Great Eastern, ardından Southampton'a kış için taşındığı ünlü Royal Charter Fırtınası'ndan başarıyla kurtuldu.[4] 1860'ın başlangıcı, sahibi şirketin ağır borçlu olduğu ve geminin değerinin yarıya düştüğü zaman başka bir mülkiyet değişikliğine yol açtı. Bu açıklama, ardından üçüncü bir grup kontrol sahibi hissedar tarafından değiştirilen yönetim kurulunun istifa etmesine neden oldu.[4]
Yeni kurul göreve başladıktan sonra, gemiye ek 50.000 ABD doları toplamak için yeniden sermaye koyuldu. Yeni yönetim kurulu gemiyi bitirmeye kararlıydı, ancak aynı zamanda gemiyi Kuzey Amerika limanlarında sergileyerek büyük karlar elde etme konusunda da büyük bahisler yaptı. Bunu başarmak için şirket, büyük Amerikan ve Kanadalı şehirleri birbirlerine karşı oynayarak onları Great Eastern'ı hangi şehrin karşılayacağına yönelik rekabete teşvik etti; Portland, Maine şehri (Grand Trunk Railway'den ek yatırımlar ile birlikte) gemiyi ağırlamak için 125.000 ABD dolarlık bir iskele inşa etti.[14] Sonuç olarak, hızlıca yanına bir kereste iskele yaparak bir yer açan New York şehri, geminin ilk hedefi olarak belirlendi.[14]
1860–1862: Erken dönem kariyeri
[düzenle]
Bazı gecikmelerden sonra, Great Eastern, 17 Haziran 1860'ta Liverpool'dan 35 ücretli yolcu, 8 şirket "ölü başı" (ücret ödemeyen yolcular) ve 418 mürettebatla on bir günlük ilk seferine başladı. Yolcular arasında iki gazeteci, Zerah Colburn ve Alexander Lyman Holley vardı. İlk geçişi sorunsuz geçti ve geminin denizlere dayanıklılığı, küçük bir fırtınayı kolayca atlatmasıyla bir kez daha kanıtlandı. Great Eastern, 28 Haziran'da New York'a geldi ve başarıyla yanaştırıldı, ancak iskelenin bir kısmına zarar verdi. Gemi büyük bir beğeniyle karşılandı, birçok gemi ve on binlerce insan onu görmek için kalabalıklaştı. Kalabalıklar için hazırlık olarak, mürettebat güvertede bir bar kurdu, tütün suyuna batırmak için kum serdi ve binlerce ziyaretçiyi karşılamaya hazırlandı. Ancak mürettebat ve New Yorklular arasındaki ilişkiler bozulmaya başladı – halk 1 ABD doları giriş ücretinden (New York'taki benzer gezi gezileri 25 sent ücret alıyordu) öfkeliydi ve birçok potansiyel ziyaretçi gemiyi ziyaret etmeyi bırakmaya karar verdi.[14] Great Eastern Temmuz ayı sonlarında New York'tan ayrıldı ve birkaç yüz yolcuyu Cape May'e ve ardından Virginia'daki Old Point'e bir gezi gezisine götürdü.[15] Ancak bu da sorunlara neden oldu çünkü geminin kısa yolculuğu rahatlatacak kadar az erzakı vardı (bir depo odasındaki patlayan bir boru geminin yiyeceklerinin çoğunu mahvetmişti), temel tuvaletleri ise hijyen sorununa neden oluyordu.[16] Bazı yataklar için çift bilet satıldı, aileler ayrılıp yanlış atanmış kabinlerde karıştırıldı ve hırsızları önlemek için (New York Polis Departmanı tarafından) beş düz giysili polis memurunun bulunduğu ve güvertedeki bir hayvan ağılına kovalandığı keşfedildi.[neden?][16] Virginia'ya ulaştıktan sonra, gemi New York'a geri döndü ve oradan Chesapeake körfezinde bir gezi yolculuğu için tekrar güneye doğru yola çıktı. Gemi Annapolis'e hareket etti ve burada Baltimore ve Ohio Demiryolları tarafından 5.000 ton kömür verildi.[17] Great Eastern birkaç gün Annapolis'te kaldı ve burada binlerce ziyaretçi ve Başkan James Buchanan tarafından ziyaret edildi. Başkanın ziyareti sırasında şirket yönetim kurulu üyelerinden biri, geminin Güney pamuğunu İngiliz fabrikalarına taşımak için Savannah'a gönderilmesini görüştü, ancak bu fikir asla takip edilmedi.[17]
İkinci kez New York'a döndüğünde, şirket Amerika Birleşik Devletleri'nden ayrılmaya karar verdi. Finansal açıdan Amerikan girişimi bir felaketti; gemi 72.000 ABD doları gider karşılığında sadece 120.000 ABD doları gelir elde etmişti, oysa şirket 700.000 ABD doları gelir elde etmeyi beklemişti. Ayrıca, şirket günlük 5.000 ABD dolarlık faiz ödemesiyle karşı karşıyaydı ve bu da geminin elde ettiği herhangi bir karı yiyoru.[17] İngiltere'ye dönmeden önce daha fazla kar elde etmeyi umarak, gemi 100 yolcuyla Ağustos ortasında New York'tan Halifax'a doğru yola çıktı. Ancak limana yaklaşırken gemi, gemilerin tonajına göre vergi tahsil etme yetkisine sahip yerel bir deniz feneri servisi tarafından çağrıldı – geminin büyüklüğü nedeniyle deniz feneri Great Eastern'a 1.750 ABD doları vergi uyguladı. Verginin büyüklüğünden öfkelenen bir grup, verginin kaldırılması talebinde bulunmak için karaya çıktı, ancak Halifax valisi[açıklama gerekli] bu talebi reddetti. Reddedilmekten kızan kaptan ve şirket yöneticileri, geminin derhal İngiltere'ye dönmesini emretti ve bu nedenle Halifax'ta yolcu veya ziyaretçi alınmadı.[18]
1860 gezisinin mühendislik başarısı ancak finansal başarısızlığıyla, geminin sahibi şirket Great Eastern'ı karlı hale getirmeye tekrar çalıştı. 1860 kışında, Scott Russell (son zamanlarda gemi şirketine karşı 120.000 ABD dolarlık bir mahkeme kararı kazandıktan sonra) gemiyi yeniden donattı ve ilk çalışma yılında oluşan hasarı onardı; yeniden donatım sırasında bir keresinde bağlarından kurtuldu ve HMS Blenheim'in direğini kesti.[19] Mayıs 1861'de (diğer potansiyel limanı Baltimore, Amerika İç Savaşı'nın patlak vermesi nedeniyle artık çok riskli kabul edildiğinden) New York'a hareket etti ve limana az ilgiyle geldi. 5.000 ton fıçı buğday ve 194 yolcu alan gemi, 25 Mayıs'ta Liverpool'a doğru sorunsuz bir yolculuk yaparak yola çıktı.[20] İngiltere'ye döndüğünde, geminin şirketinin, hızla silahlanan Amerika Birleşik Devletleri'ni yıldırmak için bir güç gösterisi olan 2.000 askeri Kanada'ya taşımak için İngiliz Savaş Bakanlığı tarafından sözleşme altında olduğu duyuruldu. Askerleri taşımak için daha fazla onarım yapıldıktan sonra, Great Eastern 2.144 asker, 473 yolcu ve 122 at taşıyarak İngiltere'den Quebec Şehri'ne yola çıktı; bir kaynağa göre, bu sayıda yolcu – Great Eastern'ın 400 kişilik mürettebatıyla birleştirildiğinde – o zamana kadar tek bir gemiye binen en fazla insan sayısını işaret ediyordu.[20] Yolculuk başarılı oldu ve gemi Quebec'e ulaştı ve şehir buharlı gemilerinin yolcuları gemiden taşıması iki gün sürdü. Geçiş, 8 gün 6 saat sürerek rekor sürede yapıldı. Dayanıklı tasarımı gemideki askeri yetkililer tarafından övüldü, ancak İngiltere'ye döndükten kısa bir süre sonra Savaş Bakanlığı sözleşmeyi iptal etti ve gemi düzenli yolcu taşımacılığına geri döndü.[20]
Eylül 1861'de Great Eastern, Liverpool'dan iki gün uzakta büyük bir kasırgaya yakalandı. Gemi üç gün boyunca fırtınada mahsur kaldı ve itme sistemlerinde büyük hasar gördü; her iki kürek tekeri de koptu, yelkenleri yırtıldı ve dümeni 200 dereceye kadar büküldü ve daha sonra geminin tek pervanesi tarafından yırtıldı. Avusturya'dan dönen Amerikalı bir mühendis olan Hamilton Towle tarafından acil bir pervane[açıklama gerekli] takıldı ve geminin sadece pervanesiyle İrlanda'ya doğru gitmesine izin verdi.[21] Queenstown'a (şimdiki Cobh) vardığında, şiddetli rüzgarların demir yerine çarpmasına neden olması korkusuyla limana girmesi reddedildi; üç gün sonra girmesine izin verildi ve HMS Advice tarafından çekildi ve iskeleye doğru giderken yolundaki bir Amerikalı tüccardan çapayı kopardı. Yolculuğun tek ölümcül kazası, limanda bir adamın dümenin ters dönüşünden öldüğü zaman meydana geldi. Fırtınanın neden olduğu hasar ve yolculuktan kaynaklanan gelir kaybı 300.000 ABD doları tuttu.[21]
Gemi, 1861 sonlarından 1862 ortalarına kadar olaylı olmayan seferler, yük yükleme ve kısa sergiler döngüsüne devam etti. Temmuz 1862'ye kadar gemi ilk dikkat çekici karlarını elde ederek, 500 yolcu ve 8.000 ton gıda maddesini New York'tan Liverpool'a taşıdı, brüt 225.000 ABD doları kazandırdı ve sadece 11 gün süren bir dönüş gerektirdi. Ancak, geminin sahipleri, üst ve orta sınıf yolcu hizmetine yoğunlaştıkları için bu karlılığı sürdürmekte zorlandı. Bu nedenle, gemi Amerika Birleşik Devletleri'ne seyahat eden büyük göçmen gruplarını taşımak için kullanılmadı ve transatlantik seferleri, Amerika İç Savaşı sırasında Amerikan klipper endüstrisindeki büyük düşüşten tam olarak yararlanmadı.[22]
1862–1884: Sonraki dönem kariyeri
[düzenle]
Great Eastern Kaya olayı
[düzenle]
17 Ağustos 1862'de Great Eastern, 820 yolcu ve birkaç bin ton yük taşıyarak Liverpool'dan New York'a yola çıktı – yükünün büyüklüğü nedeniyle 9 metre (30 ft) su çekiyordu.[23] Küçük bir fırtınayı geride bıraktıktan sonra, gemi 27 Ağustos gecesi New York kıyılarına yaklaştı. Great Eastern'ın Sandy Hook'tan geçmek için çok alçakta oturduğunu düşünen geminin kaptanı, bunun yerine Long Island Sound üzerinden nominal olarak daha güvenli rotayı seçti. Sabah saat 02:00 civarında Montauk Burnu'ndan geçerken gemi, yüzeyin yaklaşık 8 metre (26 ft) altında bulunan ve daha sonra Great Eastern Kaya olarak adlandırılan haritasız bir kaya iğnesiyle çarpıştı. Kaya, geminin dış gövdesini 2,7 metre (9 ft) genişliğinde ve 25 metre (83 ft) uzunluğunda bir yara bırakarak deldi – daha sonra iğnenin iç gövdeye temas edecek kadar büyük olduğu ancak dış gövdenin ve güçlü enine takozların iç gövdenin delinmesini engellediği hesaplandı. Çarpışma mürettebat tarafından fark edildi, geminin hareketli bir kum sığlığına çarptığını tahmin ettiler ve bir karter kontrolünden sonra Great Eastern sorunsuz bir şekilde New York'a devam etti.[24] Ancak limanda geminin iskeleye doğru hafif bir eğim kazandığı fark edildi ve bu nedenle gövdeyi incelemek için bir dalgıç gönderildi. Günler süren incelemeden sonra, dalgıç geminin dış gövdesindeki büyük deliği bildirdi, bu büyük bir sorun teşkil ediyordu çünkü dünyadaki hiçbir kuru havuz gemiye sığamıyordu.[23] Geminin gövdesi bir keson içinde metal işçileri tarafından onarıldı, ancak şirkete 350.000 ABD dolarına mal oldu ve geminin İngiltere'ye dönüşünü birkaç ay geciktirdi.[23] 1863'te New York'a bir daha gidip geldikten sonra, işletme maliyetleri nedeniyle 1864'e kadar bekletildi.[25]
Ocak 1864'te geminin açık artırmaya çıkarılacağı duyuruldu. Açık artırma sırasında, şirket yönetim kurulunun dört üyesi gemiye 125.000 ABD doları teklif etti ve onu kazanarak geminin kişisel kontrolünü ele geçirdi. Daha sonra grup, gemiyi şimdi feshedilmiş olan nakliye şirketinden ayırmak ve birçok küçük hissedarı elden çıkarmak için gemi şirketinin iflas etmesine izin verdi. Daha sonra gemi, onu su altı kablolarını döşemek için kullanmayı amaçlayan Amerikalı bir finansçı olan Cyrus West Field'a kiralandı.[25] Geminin sahipleri, Great Eastern'ı kablo döşemeci olarak kiralayarak kablo şirketlerinde hisse senedi alacakları bir iş modeli geliştirdiler, böylece Great Eastern kablo döşemede başarılı olursa, kârsız geminin sahipleri için kişisel olarak karlı olabileceğinden emin oldular.[25]
Kablo döşeme
[düzenle]
Mayıs 1865'te Great Eastern, Transatlantik telgraf kablosunun döşenmesi için tel almak üzere Sheerness'e buharla gitti. Gemiyi kullanmak karşılığında sahipleri 250.000 ABD doları telgraf şirketi hissesi istedi, ancak bu yalnızca tel döşeme işleminin başarılı olması şartıyla.[26] Taşıdığı 22.450 kilometre (13.950 mil) kabloya uyum sağlamak için, Great Eastern'ın bazı salonları ve odaları kabloyu tutmak için büyük tanklarla değiştirildi. Temmuz ayında gemi Valentia Adası yakınlarında denizaltı kablosunun döşenmesine başladı ve saatte 11 km (6 kn) hızla batıya doğru ilerledi. Çaba birkaç hafta boyunca nispeten sorunsuz gitti, ancak kablonun ucu Atlantik ortasında bir kaza sonucu kayboldu ve geminin 1866'da yeni bir hatla geri dönmesine neden oldu. Geminin birinci subayı Robert Halpin, kayıp kablonun ucunu bulmayı başardı ve kırılmamış kablo 27 Temmuz 1866'da Newfoundland, Heart's Content'a ulaştı.[26]
Halpin, gemi daha fazla kablo döşerken Great Eastern'ın kaptanı oldu.[27] 1869 başlarında Brest yakınlarında bir dizi denizaltı kablosu döşedi.[28] O yılın ilerleyen zamanlarında Hint Okyanusu'nda denizaltı kablolarını döşemek üzere donatıldı; operasyonun giderlerinin çoğu, İngiltere'yi Hindistan'a bağlayan güvenilmez karadan kabloları atlatmayı uman İngiliz hükümeti ve Hindistan'daki bankalar tarafından karşılandı.[15] Sıcak iklimde operasyonlara hazırlanmak için, geminin kablo tanklarından ısıyı uzaklaştırmak için gemi beyaza boyandı. Great Eastern, Aralık 1869'da İngiltere'den ayrıldı ve ilk kablo çapa döşemek için 83 gün sonra Bombay'a (şimdiki Mumbai) ulaştı. Limana vardığında, Great Eastern'ın büyüklüğü kamuoyunda büyük ilgi gördü ve kaptan gemiyi görmek için kişi başı 2 rupi karşılığında biletler sunarak geliri mürettebata dağıttı.[15] Muson mevsiminin başlamasından önce Bombay'dan ayrılan gemi, Bombay ile Aden arasında kablo döşemek için kuzeye doğru ilerledi. Aden'den, ikinci bir geminin kablosu Suez'e ve oradan da İskenderiye'ye götürdüğü Jabal al-Tair adasına başka bir kablo döşedi.[15]
Süveyş Kanalı endişeleri
[düzenle]
1869'da açılan Süveyş Kanalı, gemi için bir geri adım oldu, çünkü o zamanlar kanal Great Eastern'ın geçmesi için çok sığdı. Afrika'nın çevresinden geçmesi, kanalı kullanabilen gemilerle rekabet edemeyecekti. Ünlü bir Arap navigatörü olan Ali Rischdi, gemiyi kanaldan geçirmeyi önerdi, ancak bu asla denenmedi.[15]
1885–1890: Parçalanma
[düzenle]
Kablo döşeme kariyerinin sonunda – özel olarak kablo döşeme için inşa edilmiş bir gemi olan CS Faraday'in denize indirilmesiyle hızlandırıldı[15] – bir yolcu gemisi olarak yeniden donatıldı, ancak onu ticari olarak başarılı kılma çabaları bir kez daha başarısız oldu. Bir süre Milford Limanı'nda demirli kaldı ve bu bölgede tersaneler inşa etmek isteyen Milford liman kuruluğunu rahatsız etti. Gemi için birçok öneri sunuldu; bir kaynağa göre, pub'lar onu barutla doldurma ve havaya uçurma konuşmalarıyla doluydu.[29] Ancak gemi sonunda kurtarıldı, çünkü bir iskele mühendisi (Frederick Appleby), geminin muazzam gövdesini kazık sürmek için bir istasyon olarak kullanarak etrafına bir iskele inşa edebildi.[29] Milford'da demirli kaldığı 11 yıl boyunca, gövdesine büyük miktarda biyofouling yapıştı. O zamanki en bilinen deniz doğa bilimci Henry Lee (o zamanlar deniz canavarlarına karşı şüpheciliğiyle tanınıyordu), gövdesinde kapsamlı bir çalışma yaptı ve yaklaşık 300 ton deniz canlısının ona yapıştığını hesapladı.[30] 4 Kasım 1885'te İhtilaf Mahkemesi'nin emriyle Lloyd's'ta açık artırmada satıldı. Teklifler 10.000 £'dan başlayarak 26.200 £'a yükseldi ve şehir tüccarı Bay Mattos'a satıldı.[31]
Tekrar satıldıktan sonra, bir gösteri teknesi, yüzen bir saray/konser salonu ve spor salonu olarak kullanıldı. Daha sonra bir reklam panosu görevi gördü – o sırada sahibi olan Lewis's Department Store için Mersey'de yukarı aşağı hareket etti ve daha sonra satıldı.[32][33] Fikir, onu