Bugün öğrendim ki: Concorde 4590 sefer sayılı uçağın kalkış sırasında lastiğinin patlaması sonucu yakıt depolarının tutuşmasıyla meydana gelen ölümcül kazadan önce, kalkış sırasında Concorde'un lastiğinin 57 kez patladığı kaydedilmişti; bunların arasında 1979'daki kazaya yakın bir olay da vardı
İngiliz-Fransız süpersonik yolcu uçağı
Diğer kullanımlar için bkz. Concorde (anlam ayrımı).
Concorde ( ), Sud Aviation ve British Aircraft Corporation (BAC) tarafından ortaklaşa geliştirilen ve üretilen emekli bir İngiliz-Fransız süpersonik yolcu uçağıdır. Çalışmalar 1954'te başladı ve programın maliyeti 70 milyon £ (2023'te 1,68 milyar £) olarak tahmin edildiğinden 1962'de İngiltere-Fransa antlaşması izlendi. Altı prototipin inşası Şubat 1965'te başladı ve ilk uçuş 2 Mart 1969'da Toulouse'dan gerçekleşti. Piyasa tahmini 350 uçaktı ve üreticiler büyük havayollarından 100 adede kadar opsiyon aldı. 9 Ekim 1975'te Fransız uçuşa elverişlilik sertifikasını, 5 Aralık'ta ise İngiltere CAA'dan aldı.[4]
Concorde, 92 ila 128 yolcu için dörtlü koltuk düzenine izin veren dar bir gövdeye, iniş görünürlüğü için eğimli bir buruna ve ojival delta kanadına sahip kuyruksuz bir uçak tasarımıdır. Değişken motor giriş rampaları ve kalkış ve süpersonik hıza ulaşmak için kızdırıcıya sahip dört Rolls-Royce/Snecma Olympus 593 turbojet motoruyla çalışmaktadır. Alüminyumdan yapılmış olup, analog fly-by-wire uçuş kontrollerine sahip ilk yolcu uçağıydı. Yolcu uçağı, mesafenin %75'inde ses hızının iki katı hızla süper seyir yaparken transatlantik menzile sahipti.[5]
Gecikmeler ve maliyet aşımı, maliyetleri 1976'da 1,5-2,1 milyar £'a (2023'te 11-16 milyar £) yükseltti. Concorde, 21 Ocak 1976'da Air France tarafından Paris-Roissy'den ve British Airways tarafından Londra Heathrow'dan hizmete girdi. Transatlantik uçuşlar, 24 Mayıs'tan itibaren Washington Dulles'a ve 17 Ekim 1977'den itibaren New York JFK'ya ana pazar oldu. Air France ve British Airways, toplam 20 ünitelik bir üretim için her biri yedi gövdeyle tek müşteri olarak kaldı. Süpersonik uçuş seyahat sürelerini yarıdan fazla azalttı, ancak yer üzerindeki ses patlamaları yalnızca okyanus ötesi uçuşlarla sınırlı kaldı.
Tek rakibi, Kasım 1977'den Mayıs 1978'deki bir kazaya kadar yolcu taşıyan Tupolev Tu-144'tü, potansiyel bir rakip olan Boeing 2707 ise herhangi bir prototip üretilmeden 1971'de iptal edildi.
25 Temmuz 2000'de Air France Uçuş 4590, kalkıştan kısa bir süre sonra düştü ve 109 yolcu ve mürettebat üyesi ile yerde bulunan dört kişi hayatını kaybetti. Bu, Concorde ile ilgili tek ölümcül olaydı; ticari hizmet Kasım 2001'e kadar askıya alındı. Kalan uçaklar, ticari operasyonların başlamasından 27 yıl sonra 2003 yılında emekli edildi. Yapılan 20 uçağın 18'i korunmuş ve Avrupa ve Kuzey Amerika'da sergilenmektedir.
Geliştirme
[düzenle]
Erken çalışmalar
[düzenle]
1950'lerin başlarında, Royal Aircraft Establishment (RAE) müdürü Arnold Hall, Morien Morgan'dan süpersonik taşımacılığı (SST) incelemek üzere bir komite kurmasını istedi. Grup Şubat 1954'te bir araya geldi ve ilk raporunu Nisan 1955'te teslim etti. NACA'daki Robert T. Jones'un çalışması, süpersonik hızlarda sürtünmenin kanat açıklığıyla güçlü bir şekilde ilişkili olduğunu göstermişti.[7] Bu, birçok füzenin kontrol yüzeylerinde veya ekip tarafından incelenen Lockheed F-104 Starfighter önleyici veya planlanan Avro 730 stratejik bombardıman uçağı gibi uçaklarda görülen kısa açıklıklı, ince, yamuk kanatların kullanımına yol açtı. Ekip, büyütülmüş bir Avro 730'a benzeyen temel bir konfigürasyonu özetledi.
Bu kısa kanat açıklığı düşük hızda çok az kaldırma kuvveti üretti, bu da uzun kalkış mesafelerine ve yüksek iniş hızlarına neden oldu.[9] Bir SST tasarımında, bunun mevcut pistlerden kalkış için muazzam motor gücü gerektirmesi ve gerekli yakıtı sağlamak için "çok büyük uçakların" ortaya çıkması gerekiyordu. Buna dayanarak, grup bir SST konseptinin uygulanabilir olmadığını düşündü ve bunun yerine süpersonik aerodinamiğe yönelik düşük seviyeli çalışmalara devam edilmesini önerdi.
İnce deltalar
[düzenle]
Kısa süre sonra, RAE'deki Johanna Weber ve Dietrich Küchemann, İngiltere'de "ince delta" olarak bilinen yeni bir kanat planformu hakkında bir dizi rapor yayınladı.[10][11] Raporu "Üç Boyutta Akış Ayrımı" olan ve ayrılmış akışın anlaşılmasına katkıda bulunan Eric Maskell de dahil olmak üzere ekip,[12] delta kanatlarının yüksek saldırı açılarında üst yüzeylerinde güçlü girdaplar üretebileceği gerçeğiyle çalıştı. Girdap, hava basıncını düşürecek ve kaldırma kuvveti yaratacaktır. Bu, Chuck Yeager tarafından Convair XF-92'de fark edilmişti, ancak özellikleri tam olarak takdir edilmemişti. Weber, etkiyi düşük hız performansını iyileştirmek için kullanılabileceğini öne sürdü.[11]
Küchemann ve Weber'in makaleleri, süpersonik tasarımın tüm doğasını değiştirdi. Delta zaten uçaklarda kullanılmıştı, ancak bu tasarımlar, aynı açıklıktaki süpürülmüş bir kanattan çok farklı olmayan planformlar kullandı. Weber, girdaptan kaynaklanan kaldırma kuvvetinin, üzerinde çalışması gereken kanat uzunluğuyla arttığını belirtti, bu da etkiyi kanatı gövde boyunca mümkün olduğunca uzatarak en üst düzeye çıkarılacağını öne sürdü. Bu tür bir düzen hala iyi süpersonik performansa sahip olurdu, ancak girdap üretme kullanılarak makul kalkış ve iniş hızlarına da sahip olurdu.[11] Uçağın gerekli girdap kaldırma kuvvetini üretmek için çok "burun yukarı" kalkış ve iniş yapması gerekecekti, bu da bu tür bir tasarımın düşük hızda kullanım özelliklerine ilişkin sorulara yol açtı.[13]
Küchemann, Morgan'ın da bulunduğu bir toplantıda fikrini sundu. Test pilotu Eric Brown, Morgan'ın sunuma tepkisini, bunun SST probleminin çözümü olarak hemen benimsediğini söyleyerek hatırlıyor. Brown, bu anı Concorde projesinin doğuşu olarak görüyor.[13]
Süpersonik Taşımacılık Uçağı Komitesi
[düzenle]
1 Ekim 1956'da Tedarik Bakanlığı, Morgan'dan pratik bir SST tasarımı geliştirmek ve onu inşa edecek endüstri ortakları bulmak için yeni bir çalışma grubu olan Süpersonik Taşımacılık Uçağı Komitesi'ni (STAC) (bazen Süpersonik Taşımacılık Danışma Komitesi olarak da adlandırılır) kurmasını istedi. 5 Kasım 1956'daki ilk toplantıda, ince deltanın düşük hız performansını incelemek üzere bir test uçağının geliştirilmesinin finanse edilmesine karar verildi, bu da sonunda Handley Page HP.115'i ortaya çıkardı.[13] Bu uçak, F-104 Starfighter'ın yaklaşık üçte biri olan 69 mph (111 km/s) kadar düşük hızlarda güvenli kontrolü gösterdi.
STAC, bir SST'nin mevcut alt ses hızındaki tiplerle benzer ekonomik performansa sahip olacağını belirtti. Kaldırma kuvveti, süpersonik ve alt ses hızlarında aynı şekilde üretilmez, süpersonik tasarımlar için kaldırma-sürtünme oranı alt ses hızındaki tasarımların yaklaşık yarısı kadardır.[16] Uçağın aynı boyuttaki alt ses hızındaki bir tasarımdan daha fazla itme gücüne ihtiyacı olacaktır. Seyir halinde daha fazla yakıt kullanacak olsalar da, belirli bir sürede daha fazla gelir getiren uçuş gerçekleştirebileceklerdir, bu nedenle belirli bir güzergahı hizmet vermesi için daha az uçağa ihtiyaç duyulacaktır. Yakıt operasyonel maliyetlerin küçük bir yüzdesini oluşturduğu sürece bu ekonomik olarak avantajlı kalacaktı.
STAC, çalışmalarından iki tasarımın doğal olarak ortaya çıktığını öne sürdü: yaklaşık Mach 2 hızında uçan bir transatlantik model ve Mach 1.2 hızında uçan daha kısa menzilli bir versiyon. Morgan, 150 yolcu kapasiteli bir transatlantik SST'nin geliştirilmesinin yaklaşık 75 ila 90 milyon £'a mal olacağını ve 1970'te hizmette olacağını öne sürdü. Daha küçük, 100 yolcu kapasiteli kısa menzilli versiyonun belki de 50 ila 80 milyon £'a mal olacağını ve 1968'de hizmete hazır olacağını öne sürdü. Bu takvimi karşılamak için geliştirmeye 1960'ta başlanması, üretim sözleşmelerinin ise 1962'de verilmesi gerekiyordu. Morgan, ABD'nin zaten benzer bir projeye dahil olduğunu ve İngiltere'nin yanıt verememesi durumunda, SST uçaklarının hakim olacağına inandığı yolcu uçağı pazarının dışında kalacağını öne sürdü.
1959'da, ince deltalara dayalı ön tasarımlar için Hawker Siddeley ve Bristol'e bir çalışma sözleşmesi verildi ve bu, HSA.1000 ve Bristol 198 olarak geliştirildi. Armstrong Whitworth ayrıca, daha düşük hızdaki, daha kısa menzilli kategori için dahili bir tasarım olan M-Wing ile yanıt verdi. Hem STAC grubu hem de hükümet tasarımları geliştirmek için ortak arıyordu. Eylül 1959'da Hawker, Lockheed'e yaklaştı ve 1960'ta British Aircraft Corporation'ın kurulmasından sonra eski Bristol ekibi hemen Boeing, General Dynamics, Douglas Aircraft ve Sud Aviation ile görüşmelere başladı.
Oji planformu seçildi
[düzenle]
Küchemann ve RAE'deki diğerleri, bu dönem boyunca ince delta üzerinde çalışmalarına devam ederek üç temel şekli ele aldı: klasik düz kenarlı delta, gotik bir kemer gibi görünmesi için dışa doğru yuvarlaklaştırılmış "gotik delta" ve bir oji şekline bileşik olarak yuvarlaklaştırılmış "ojival kanat". Bu planformların her birinin avantajları ve dezavantajları vardı. Bu şekillerle çalıştıkça, pratik bir endişe o kadar önemli hale geldi ki, bu tasarımlardan birinin seçimini zorladı.
Genellikle, kanat basınç merkezi (CP veya "kaldırma noktası"), uçağın ağırlık merkezine (CG veya "denge noktası") yakın olmalıdır, böylece uçağı eğmek için gereken kontrol kuvveti miktarı azalır. Tasarım aşamasında uçak düzeni değiştiğinde, CG genellikle öne veya arkaya hareket eder. Normal bir kanat tasarımıyla, bunun için kanatı biraz öne veya arkaya hareket ettirerek bu ele alınabilir. Gövdenin büyük bir bölümünü kaplayan bir delta kanatta bu artık kolay değildi; kanatı hareket ettirmek onu burnun önünde veya kuyruğun arkasında bırakırdı. Hem tasarım sırasında hem de uçuş sırasında yakıt kullanımı nedeniyle meydana gelen CG değişiklikleri açısından çeşitli düzenler incelendiğinde, oji planformu hemen ön plana çıktı.
Yeni kanadı test etmek için NASA, kanat seçimini taklit etmek için bir Douglas F5D Skylancer'ı değiştirerek ekibe yardımcı oldu. 1965'te NASA test uçağı kanadı başarıyla test etti ve standart delta kanadına göre iniş hızlarını önemli ölçüde azalttığını buldu. NASA ayrıca Ames'te yapılan simülasyonlarda, uçağın yer etkisine girdiğinde ani bir eğim değişikliği göstereceğini gösterdi. Ames test pilotları daha sonra Fransız ve İngiliz test pilotlarıyla ortak bir işbirliği testine katıldı ve simülasyonların doğru olduğunu buldu ve bu bilgiler pilot eğitimine eklendi.[20]
Sud Aviation ile ortaklık
[düzenle]
Fransa'nın kendi SST planları vardı. 1950'lerin sonlarında hükümet, hükümete ait Sud Aviation ve Nord Aviation'ın yanı sıra Dassault'tan tasarımlar istedi. Üçü de Küchemann ve Weber'in ince deltasına dayalı tasarımlar sundu; Nord, Mach 3 hızında uçan ramjet motorlu bir tasarım önerdi ve diğer ikisi birbirine benzer jet motorlu Mach 2 tasarımlarıydı. Üçünden Sud Aviation Super-Caravelle, varsaydıkları transatlantik ABD tasarımlarıyla rekabetten kaçınmak için kasıtlı olarak boyutlandırılmış orta menzilli bir tasarımla tasarım yarışmasını kazandı.
Tasarım tamamlanır tamamlanmaz, Nisan 1960'ta şirketin teknik direktörü Pierre Satre, bir ortaklık görüşmek üzere Bristol'e gönderildi. Bristol, Sud ekibinin SST problemine baktıktan ve ekonomik açıdan Bristol ve STAC ekipleriyle aynı sonuçlara vardığı için benzer bir uçak tasarladığını görünce şaşırdı. Daha sonra, "Sadece İngiltere'nin Gözleri İçin" ibareli orijinal STAC raporunun, siyasi destek kazanmak için gizlice Fransa'ya iletildiği ortaya çıktı. Sud, belgede küçük değişiklikler yaptı ve kendi çalışmaları olarak sundu.
Fransa'nın modern büyük jet motorları yoktu ve zaten bir İngiliz tasarımı satın almaya karar vermişti (önceki alt ses hızındaki Caravelle'de olduğu gibi). Her iki şirketin de gövdeler için ısıya dayanıklı metallerin kullanımı konusunda deneyimi olmadığından, alüminyumun kullanılabilmesi için yaklaşık Mach 2'lik bir maksimum hız seçildi - bu hızın üzerinde, hava ile sürtünme metali o kadar ısıtır ki yumuşamaya başlar. Bu düşük hız ayrıca geliştirmeyi hızlandıracak ve tasarımlarının Amerikalılardan önce uçmasını sağlayacaktı. İlgilenen herkes, Küchemann'ın oji şeklindeki kanadın doğru kanat olduğunda hemfikirdi.
İngiliz ekibi hala transatlantik güzergahlara hizmet veren 150 yolcu kapasiteli bir tasarıma odaklanmışken, Fransa bunlardan kasıtlı olarak kaçınıyordu. Ortak bileşenler her iki tasarımda da kullanılabilir, kısa menzilli versiyon kesilmiş bir gövde ve dört motor kullanırken, daha uzun menzilli versiyon uzatılmış bir gövde ve altı motor kullanacak, sadece kanatın kapsamlı bir şekilde yeniden tasarlanması gerekecekti. Ekipler 1961'de görüşmelere devam etti ve bu zamana kadar iki uçağın farklı menzillerine ve oturma düzenlerine rağmen birbirine çok benzeyeceği açıktı. Esas olarak yakıt yükünde farklılık gösteren tek bir tasarım ortaya çıktı. TSR-2 için geliştirilen daha güçlü Bristol Siddeley Olympus motorları, her iki tasarımın da sadece dört motorla çalıştırılmasına izin verdi.
Kabine cevabı, antlaşma
[düzenle]
Geliştirme ekipleri görüşürken, Fransız Kamu İşleri ve Ulaştırma Bakanı Robert Buron, İngiliz Havacılık Bakanı Peter Thorneycroft ile görüşüyordu ve Thorneycroft kabineye, Fransa'nın herhangi bir ABD şirketinden çok daha ciddi bir ortaklık istediğini söyledi. Çeşitli ABD şirketleri ilgisiz olduklarını kanıtladı, muhtemelen hükümetin geliştirmeyi finanse edeceğine ve bir Avrupa şirketiyle herhangi bir ortaklığa olumsuz bakacağına ve ABD teknolojik liderliğinin bir Avrupa ortağına "verilmesi" riskine inanmaları nedeniyle ve muhtemelen ABD hükümetinin geliştirmeyi finanse edeceğine ve Avrupa'daki bir şirketle herhangi bir ortaklığa karşı olacağına ve ABD teknolojik liderliğinin Avrupa'lı bir ortağa "verilmesi" riskine inanmaları nedeniyle.
STAC planları İngiltere kabinesine sunulduğunda, ekonomik hususlar oldukça tartışmalı bulundu, özellikle bunlar geliştirme maliyetlerine dayalı olduğu için, şimdi 150 milyon £ (420 milyon ABD doları) olarak tahmin edilen ve sektörde tekrar tekrar aşılan maliyetler. Maliye Bakanlığı, projenin hükümet için hiçbir şekilde olumlu bir mali getirisi olmayacağını öne sürerek olumsuz bir görüş sundu, özellikle de "sektörün geçmişte aşırı iyimser tahminler yapma sicili (TSR.2'nin yakın tarihli geçmişi dahil) dikkate alınmasının ihtiyatlı olacağını öne sürdü." maliyeti "çok düşük çıkması" için.
Bu, Temmuz ve Eylül 1962 arasında konu hakkında görüşen Sivil Bilimsel Araştırma ve Geliştirme Komitesi tarafından proje hakkında bağımsız bir incelemeye yol açtı. Komite, Thorneycroft tarafından yapılan sektörü destekleme hususları da dahil olmak üzere ekonomik argümanları reddetti. Ekim ayındaki raporlarında, herhangi bir doğrudan olumlu ekonomik sonucun olası olmayacağını, ancak projenin yine de değerlendirilmesi gerektiğini çünkü herkesin süpersonik hale geldiğini ve gelecekteki pazarların dışında kalmaktan endişe duyduklarını belirttiler. Projenin diğer, daha önemli araştırma çabalarını önemli ölçüde etkilemesi olası görünmüyordu.
O sırada İngiltere, Avrupa Ekonomik Topluluğu'na kabul edilmesi için baskı yapıyordu ve bu, uçakla ilerlemenin ana gerekçesi oldu. Geliştirme projesi, şirketler arasında ticari bir anlaşma değil, iki ülke arasında uluslararası bir antlaşma olarak müzakere edildi ve başlangıçta İngiltere hükümeti tarafından istenen ve iptal için ağır cezalar uygulayan bir madde içeriyordu. Bu antlaşma 29 Kasım 1962'de imzalandı.[28] Charles de Gaulle, 25 Ocak 1963'te yaptığı konuşmada İngiltere'nin Avrupa Topluluğu'na girişini veto etti.[29]
Adlandırma
[düzenle]
Charles de Gaulle'ün Ocak 1963 basın toplantısında uçağa ilk kez "Concorde" adı verildi.[30] Ad, BAC'ın Filton fabrikasındaki halkla ilişkiler müdürü F.G. Clark'ın 18 yaşındaki oğlu tarafından önerildi.[30] Concorde'un inşasına yol açan İngiliz ve Fransız hükümetleri arasındaki antlaşmayı yansıtan Concorde adı, Fransızca concorde kelimesinden (IPA: [kɔ̃kɔʁd]) gelir ve İngilizce karşılığı concord'dur. Her iki kelime de anlaşma, uyum veya birlik anlamına gelir. De Gaulle tarafından algılanan bir küçümsemeye yanıt olarak Harold Macmillan tarafından ad Concord olarak değiştirildi. 1967'nin sonlarında Toulouse'daki Fransız lansmanında,[31] İngiliz Teknoloji Bakanı Tony Benn, yazımını tekrar Concorde olarak değiştireceğini açıkladı.[32] Bu, Benn'in eklenen "e"nin "Mükemmellik, İngiltere, Avrupa ve (Kalıcı) Anlaşma"yı temsil ettiğini belirtmesiyle sona eren milliyetçi bir ayaklanmaya neden oldu. Anılarında, İskoçyalı bir kişiden gelen ve "İngiltere için 'E'den bahsediyorsunuz ama bunun bir kısmı İskoçya'da yapılıyor" diyen bir mektubu anlattı. İskoçya'nın uçağın burun konisini sağlama katkısı göz önüne alındığında, Benn, "aynı zamanda 'Écosse' (İskoçya'nın Fransızca adı) için de 'E'ydi - ve ayrıca israf için 'e' ve artış için 'e' ekleyebilirdim!" diye yanıtladı.
Birleşik Krallık'ta yaygın kullanımda, tür "the Concorde" veya "a Concorde" yerine bir makale olmadan "Concorde" olarak bilinir.[34][35]
Satış çabaları
[düzenle]
1960'ların sonlarındaki Concorde reklamları, Aviation Week & Space Technology gibi yayınlarda 1980 yılına kadar 350 uçaklık bir pazar öngörüyordu.[36] Yeni konsorsiyum uzun menzilli ve kısa menzilli bir versiyon üretmeyi amaçlamıştı, ancak potansiyel müşteriler kısa menzilli versiyona ilgi göstermedi, bu nedenle daha sonra bırakıldı.[28]
Concorde'un maliyetleri geliştirme sırasında orijinal projeksiyonların altı katından fazla bir artış göstererek 1977'de birim başına 23 milyon £'luk (2023'te 180,49 milyon £'a eşdeğer)[37] bir maliyete ulaştı. Ses patlaması, vatandaşlardan şikayetlere neden olmadan süpersonik olarak karadan seyahat etmeyi imkansız hale getirdi.[38] Dünya olayları da Concorde satış beklentilerini azalttı; 1973-74 hisse senedi piyasası çöküşü ve 1973 petrol krizi havayollarını yüksek yakıt tüketimine sahip uçaklar konusunda temkinli hale getirdi ve Boeing 747 gibi yeni geniş gövdeli uçaklar, alt ses hızındaki uçakları önemli ölçüde daha verimli hale getirdi ve havayolları için düşük riskli bir seçenek sundu. Tam yük taşıdığında Concorde, galon başına 15,8 yolcu mili yakıt elde ederken, Boeing 707 33,3 pm/g, Boeing 747 46,4 pm/g ve McDonnell Douglas DC-10 53,6 pm/g'ye ulaştı. Daha ucuz uçak biletlerine yönelik bir eğilim de Qantas gibi havayollarının Concorde'un pazar uygunluğunu sorgulamasına neden oldu. 2000'li yılların başlarında Flight International, Concorde'u "havacılığın en iddialı ancak ticari olarak kusurlu projelerinden biri" olarak nitelendirdi.[42][43]
Konsorsiyum, günümüzün büyük havayollarından 100'den fazla uzun menzilli versiyon için siparişler (bağlayıcı olmayan seçenekler) aldı: Pan Am, BOAC ve Air France, her biri altı uçakla lansman müşterileri oldu. Sipariş defterindeki diğer havayolları arasında Panair do Brasil, Continental Airlines, Japan Airlines, Lufthansa, American Airlines, United Airlines, Air India, Air Canada, Braniff, Singapore Airlines, Iran Air, Olympic Airways, Qantas, CAAC Airlines, Middle East Airlines ve TWA yer alıyordu.[28][44][45] İlk uçuş sırasında, seçenekler listesinde 16 havayolundan 74 seçenek vardı:[46]
Havayolu Rezerv Edilen İptal Edilen Açıklamalar Pan Am 6 3 3 Haziran 1963 31 Ocak 1973 1964'te 2 ekstra seçenek Air France 6 0 3 Haziran 1963 1964'te 2 ekstra seçenek BOAC 6 0 3 Haziran 1963 1964'te 2 ekstra seçenek Continental Airlines 3 3 24 Temmuz 1963 Mart 1973 American Airlines 4 2 7 Ekim 1963 Şubat 1973 1965'te 2 ekstra seçenek TWA 4 2 16 Ekim 1963 31 Ocak 1973 1965'te 2 ekstra seçenek Middle East Airlines 2 2 4 Aralık 1963 Şubat 1973 Qantas 6 3 19 Mart 1964 Haziran 1973[47] Mayıs 1966'da 2 iptal edildi Air India 2 2 15 Temmuz 1964 Şubat 1975 Japan Airlines 3 3 30 Eylül 1965 1973 Sabena 2 2 1 Aralık 1965 Şubat 1973 Eastern Airlines 2 2 28 Haziran 1966 Şubat 1973 15 Ağustos 1966'da 2 ekstra seçenek
28 Nisan 1967'de 2 ekstra seçenek United Airlines 6 6 29 Haziran 1966 26 Ekim 1972 Braniff 3 3 1 Eylül 1966 Şubat 1973 Lufthansa 3 3 16 Şubat 1967 Nisan 1973 Air Canada 4 0 1 Mart 1967 6 Haziran 1972[48] CAAC 2 0 24 Temmuz 1972 Aralık 1979[49] Iran Air 2 0 8 Ekim 1972 Şubat 1980
Test
[düzenle]
Tasarım çalışmaları, düşük oranlı delta kanatlarının uçuş özelliklerini inceleyen bir araştırma programı tarafından desteklendi. Oji planformunu taşımak için süpersonik bir Fairey Delta 2 modifiye edildi ve BAC 221 olarak yeniden adlandırıldı ve yüksek hızlı uçuş zarfının testleri için kullanıldı; Handley Page HP.115 ayrıca düşük hız performansı hakkında değerli bilgiler sağladı.
İki prototipin inşası Şubat 1965'te başladı: Aérospatiale tarafından Toulouse'da inşa edilen 001 ve BAC tarafından Filton, Bristol'da inşa edilen 002. 001, André Turcat tarafından pilot edilen 2 Mart 1969'da Toulouse'dan ilk test uçuşunu gerçekleştirdi[52] ve ilk kez 1 Ekim'de süpersonik oldu.[54] İngiltere yapımı ilk Concorde, Brian Trubshaw tarafından pilot edilen 9 Nisan 1969'da Filton'dan RAF Fairford'a uçtu.[55][56] Her iki prototip de 7-8 Haziran 1969'da Paris Hava Fuarı'nda halka tanıtıldı. Uçuş programı ilerledikçe, 001, 4 Eylül 1971'de bir satış ve gösteri turuna çıktı, bu aynı zamanda Concorde'un ilk transatlantik geçişi oldu.[57][58] Concorde 002, 2 Haziran 1972'de Orta ve Uzak Doğu turuyla izledi.[59] Concorde 002, havaalanının açılışını kutlamak için Dallas/Fort Worth Bölgesel Havaalanı'na inerek 1973'te Amerika Birleşik Devletleri'ni ilk kez ziyaret etti.[60]
Concorde başlangıçta büyük miktarda müşteri ilgisi çekmişti, ancak proje sipariş iptallerinden etkilendi. Rekabetçi Sovyet Tupolev Tu-144'ün Paris Le Bourget hava fuarındaki düşmesi potansiyel alıcıları şok etti ve süpersonik uçakların çevre sorunları - ses patlaması, kalkış gürültüsü ve kirlilik - hakkında kamuoyunun endişesi, SST'lere ilişkin kamuoyunda bir değişiklik yarattı. 1976 yılına kadar kalan alıcılar dört ülkeden geliyordu: Britanya, Fransa, Çin ve İran.[38] Sadece Air France ve British Airways (BOAC'ın halefi), iki hükümetin karlardan bir pay almasıyla siparişlerini aldı.[61]
ABD hükümeti, 1971'de süpersonik taşıma programı olan Boeing 2707 için federal fonu kesti; Boeing iki 2707 prototipini tamamlamadı. ABD, Hindistan ve Malezya, gürültü endişesi nedeniyle Concorde süpersonik uçuşlarını yasakladı, ancak bu kısıtlamaların bazıları daha sonra gevşetildi.[62][63] Profesör Douglas Ross, Başkan Jimmy Carter'ın yönetimi tarafından Concorde operasyonlarına getirilen kısıtlamaları, Amerikan uçak üreticilerini koruma eylemi olarak nitelendirdi.
Program maliyeti
[düzenle]
Orijinal program maliyet tahmini 1962'de 70 milyon £'du,[65] (2023'te 1,68 milyar £).[66] Maliyet aşımı ve gecikmelerden sonra program sonunda 1976'da 1,5 ila 2,1 milyar £ arasında bir maliyete ulaştı,[67] (2023'te 11,4 milyar £ - 16 milyar £).[66] Bu maliyet, üretim serisinin beklenenden çok daha küçük olmasının ana nedeniydi.[68]
Tasarım
[düzenle]
Genel özellikler
[düzenle]
Concorde, RAF'ın Avro Vulcan stratejik bombardıman uçağında kullanılanlara dayalı dört Olympus motoruna sahip ojival delta kanatlı bir uçaktır. Tupolev Tu-144 gibi, ticari bir uçak için alışılmadık bir kuyruksuz konfigürasyona sahiptir. Concorde, fly-by-wire uçuş kontrol sistemine (bu durumda analog) sahip ilk yolcu uçağıydı; Concorde'un kullandığı aviyonik sistem, hibrit devreleri kullanan ilk ticari uçak olması nedeniyle benzersizdi.[69] Projenin baş tasarımcısı Pierre Satre, yardımcısı ise Sir Archibald Russell'dı.[70]
Concorde aşağıdaki teknolojilere öncülük etti:
Yüksek hız ve uçuşun optimize edilmesi için:
Çift delta (oji/ogival) şeklindeki kanatlar[10]
Dijital bilgisayarlar tarafından kontrol edilen değişken motor hava giriş rampası sistemi[71]
Süper seyir yeteneği[72]
Ağırlık tasarrufu ve performansın artırılması için:
Optimum yakıt tüketimi için Mach 2.02 (~2.154 km/s veya 1.338 mil/s) seyir hızı (süpersonik sürtünme minimumu ve turbojet motorları daha yüksek hızlarda daha verimlidir);[74] Mach 2 (2.120 km/s; 1.320 mil/s) hızında ve 60.000 fit (18.000 m) yükseklikte yakıt tüketimi saatte 4.800 ABD galonu (18.000 L/s) idi.[75]
Uçak motor pistonları için geliştirilen ısıya dayanıklı bir alaşıma benzer yüksek sıcaklıkta bir alaşım kullanılarak ağırlıklı olarak alüminyum yapım. Bu malzeme düşük ağırlık sağladı ve geleneksel üretime izin verdi (daha yüksek hızlar alüminiyum kullanmayı imkansız hale getirecekti)[77]
Tam rejim otopilot ve otomatik gaz[78], kalkıştan inişe kadar uçağın "eller serbest" kontrolüne izin vermektedir
Tamamen elektrikle kontrollü analog fly-by-wire uçuş kontrol sistemleri[69]
Daha hafif hidrolik bileşenler için 28 MPa (4.100 psi) kullanan yüksek basınçlı hidrolik sistem.[79]
Otomatik olarak izleme ve aerodinamik ölçümlerin (toplam basınç, statik basınç, saldırı açısı, yan kayma) iletilmesi için hava veri bilgisayarı (ADC).
Tamamen elektrikle kontrollü analog fren-by-wire sistemi[81]
Yerden hava çalıştırma arabalarının mevcut olduğu büyük havaalanlarını ziyaret ettiği için yardımcı güç ünitesi yoktu.
Güç kaynağı
[düzenle]
Ana madde: Rolls-Royce/Snecma Olympus 593
"Süpersonik Taşımacılık Etkileri" başlıklı bir sempozyum, 8 Aralık 1960'ta Kraliyet Havacılık Derneği tarafından düzenlendi. Kapsüllü veya gömülü kurulum ve turbojet veya kanallı fanlı motorlar gibi süpersonik taşımacılık için muhtemel güç kaynağı türü hakkında çeşitli görüşler ileri sürüldü.[83][84] Concorde'un ekonomik olarak uygulanabilir olması için uzun mesafeler uçması gerekiyordu; bu, güç kaynağından yüksek verimlilik gerektiriyordu. Turbofan motorlar, aşırı sürtünme üreten daha büyük kesit alanları nedeniyle reddedildi (ancak gelecekteki SST'ler için incelenecekti). Olympus turbojet teknolojisi, tasarım gereksinimlerini karşılamak üzere geliştirme için zaten mevcuttu.[85] Rolls-Royce, ilk tasarım aşamasında Concorde'u çalıştırmak için RB.169'un geliştirilmesini önerdi,[86] ancak tek bir uçak için tamamen yeni bir motor geliştirmenin son derece pahalı olacağı için,[87] zaten BAC TSR-2 süpersonik saldırı bombardıman uçağı prototipinde uçmakta olan mevcut BSEL Olympus Mk 320 turbojet motoru tercih edildi.
Kapsüllü kurulumda sınır tabakası yönetimi, yalnızca bir giriş konisiyle daha basit olarak öne sürüldü, ancak RAE'den Dr. Seddon daha entegre bir gömülü kurulumu tercih etti. Tek bir girişin arkasına iki veya daha fazla motor yerleştirilmesinin bir endişesi, bir giriş arızasının çift veya üçlü motor arızasına yol açabileceğiydi. Turbojet üzerinde bir kanallı fan gürültüyü azaltsa da, daha büyük kesit alanı daha fazla sürtünme de yaratmıştır.[88] Akustik uzmanları, bir turbojetin gürültüsünün azaltılabileceğinden emindi ve SNECMA, program sırasında susturucu tasarımında ilerleme kaydetti.[89] Gürültüyü azaltmak için azaltılmış jet hızına sahip Olympus Mk.622 önerildi[90] ancak takip edilmedi. 1974 yılına kadar, egzoza doğru uzanan kürek susturucularının etkisiz olduğu bildirildi, ancak "hizmete giriş uçaklarının gürültü garantilerini karşılaması muhtemeldir".[91]
Concorde için seçilen güç kaynağı konfigürasyonu, havaalanı gürültüsünü, sınır tabakası yönetimini ve bitişik motorlar arasındaki etkileşimleri ve güç kaynağının Mach 2 hızında itme, yan kayma, yukarı çekme ve gaz kesme işlemlerine dalgalanma olmadan dayanması gereğini vurguladı. Tasarım değişik