Bugün öğrendim ki: Şubat 1996'da British Airways'e ait bir Concorde uçağının New York'tan Londra'ya sadece 2 saat, 52 dakika ve 59 saniyede uçtuğunu, bunun bir yolcu uçağının gerçekleştirdiği en hızlı transatlantik geçişi olduğunu söyledi.
Atlantik Okyanusu Üzerinden Uçak Seferi
Bir transatlantik sefer, Avrupa, Afrika, Güney Asya veya Orta Doğu'dan Kuzey Amerika veya Güney Amerika'ya veya tam tersine, bir uçağın Atlantik Okyanusu'nu aşan seferidir. Bu tür seferler sabit kanatlı uçaklar, zeplinler, balonlar ve diğer hava araçlarıyla gerçekleştirilmiştir.
Erken dönem uçak motorları, transatlantik bir sefer gerçekleştirmek için gereken yakıtı kaldıracak güvenilirliğe veya güce sahip değildi. Binlerce mil boyunca suyun özelliksiz genişliğinde gezinmede zorluklar vardı ve özellikle Kuzey Atlantik'te hava tahmin edilemezdi. Bununla birlikte, 20. yüzyılın ortalarından beri, ticari, askeri, diplomatik ve diğer amaçlar için transatlantik uçuşlar rutin hale geldi.
Tarih
[değiştir]
Transatlantik uçuş fikri, sıcak hava balonunun ortaya çıkmasıyla ortaya çıktı. Dönemin balonları, hidrojen veya helyuma kıyasla orta derecede kaldırma gücüne sahip bir ortam olan kömür gazıyla şişirildi, ancak daha sonra Jet Akıntısı olarak bilinecek rüzgarları kullanmak için yeterli kaldırma gücüne sahipti. 1859'da John Wise, Atlantik'i geçmeyi amaçlayan Atlantic adlı devasa bir aerostat inşa etti. Uçuş bir günden kısa sürdü ve Henderson, New York'ta acil iniş yaptı. Thaddeus S. C. Lowe, 1860 yılında Philadelphia'dan kalkmak üzere 725.000 metreküp (20.500 m3) hacminde City of New York adlı büyük bir balon hazırladı, ancak 1861'deki Amerikan İç Savaşı'nın başlangıcıyla sefer kesintiye uğradı.
İngiliz havacılar Alcock ve Brown tarafından uçurulan ve iki Rolls-Royce Eagle 360 hp motoruyla çalışan Vickers Vimy, 1919'da ilk kesintisiz transatlantik uçuşu gerçekleştirdi. Sert bir zeplinle yapılan ilk transatlantik uçuş ve ilk dönüş transatlantik uçuşu 2 Temmuz 1919'da gerçekleştirildi. Bir balonda yapılan ilk başarılı transatlantik uçuş ise 1978 yılında Maine, Presque Isle'dan Paris yakınlarındaki Miserey'e yapılan Double Eagle II uçuşuydu.
İlk transatlantik uçuşlar
[değiştir]
Nisan 1913'te, Londra gazetesi The Daily Mail, "Amerika Birleşik Devletleri, Kanada veya Newfoundland'daki herhangi bir noktadan Büyük Britanya veya İrlanda'daki herhangi bir noktaya 72 saatlik sürekli uçuşta Atlantik'i ilk geçen havacıya" 10.000 £ [1] (2023'te 568.000 £ [2]) ödül teklif etti. [3]
Yarışma, 1914'te I. Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle askıya alındı, ancak 1918'de Ateşkes ilan edildikten sonra yeniden açıldı. [3] Savaş, hava yeteneklerinde muazzam ilerlemeler gördü ve uçakla transatlantik uçuşun gerçek bir olasılığı ortaya çıktı.
8-31 Mayıs 1919 tarihleri arasında Curtiss deniz uçağı NC-4, ABD'den Newfoundland'a, oradan Azorlar'a, ardından Portekiz ana karasına ve son olarak Birleşik Krallık'a uçarak Atlantik'i geçti. Tüm yolculuk, yolda altı durakla 23 gün sürdü. Atlantik boyunca 53 "istasyon gemisi" zinciri, uçağa yön bulmak için noktalar sağladı. Bu uçuş, 72 saati aştığı ve denemenin gerçekleştirilmesinde birden fazla uçağın kullanıldığı için Daily Mail ödülüne uygun değildi. [4]
Atlantik'i ilk kesintisiz geçen uçuş için dört takım yarışıyordu. Bunlar, tek motorlu bir Sopwith Atlantic ile gözlemci Kenneth Mackenzie-Grieve'li Avustralyalı pilot Harry Hawker; bir Martinsyde ile Frederick Raynham ve C. W. F. Morgan; Amiral Mark Kerr liderliğindeki Handley Page Grubu; ve Vickers'ın girişimi John Alcock ve Arthur Whitten Brown'dı. Her grubun uçağını Newfoundland'a göndermesi ve kalkış için kaba bir alan yapması gerekiyordu. [5] [6]
Hawker ve Mackenzie-Grieve, 18 Mayıs'ta ilk girişimi yaptılar, ancak motor arızası onları okyanusa düşürdü ve kurtarıldılar. Raynham ve Morgan da 18 Mayıs'ta bir girişimde bulundular ancak yüksek yakıt yükü nedeniyle kalkışta düştüler. Handley Page ekibi, Haziran ayında uçağını uçuş için test etmenin son aşamalarındaydı, ancak Vickers grubu daha erken hazırdı. [5] [6]
14-15 Haziran 1919 tarihleri arasında İngiliz havacılar Alcock ve Brown, ilk kesintisiz transatlantik uçuşu gerçekleştirdi. [8] Savaş sırasında Alcock, Atlantik'i uçmaya karar verdi ve savaştan sonra, yarışmaya kendi Vickers Vimy IV çift motorlu bombardıman uçağını sokmayı düşünen ancak henüz bir pilot bulamayan Vickers mühendislik ve havacılık firmasıyla iletişime geçti. Alcock'un coşkusu Vickers ekibini etkiledi ve pilot olarak atandı. Bombardıman raflarının ekstra benzin tanklarıyla değiştirilmesiyle Vimy'nin uzun uçuş için dönüştürülmesi üzerine çalışmalar başladı. [9] Kısa bir süre sonra işsiz olan Brown, bir görev arayarak Vickers'a yaklaştı ve uzun mesafe navigasyon bilgisi, onları kendisini Alcock'un navigatörü olarak almaya ikna etti. [10]
Vickers ekibi uçağını hızla bir araya getirdi ve yaklaşık saat 13:45'te, Handley Page ekibi bir test daha yaparken, Vickers uçağı Newfoundland, St. John's'taki Lester's Field'dan havalandı. [11]
Alcock ve Brown, iki Rolls-Royce Eagle 360 hp motorla çalışan modifiye edilmiş Vickers Vimy'yi uçurdular. Beklenmedik sis ve neredeyse mürettebatı denize düşürecek bir kar fırtınasıyla kolay bir uçuş değildi. Yükseklikleri deniz seviyesi ile 3.700 m (12.000 feet) arasında değişti ve kalkışta 3.900 litre (865 İngiliz galonu) yakıt taşıdılar. 15 Haziran 1919'da, niyet ettikleri iniş yerinden çok uzak olmayan County Galway, Clifden'da, 16 saatten az bir uçuştan sonra saat 8:40'ta karaya indiler. [11] [13]
Hava Bakanı Winston Churchill, Alcock ve Brown'a Atlantik Okyanusu'nun "72 saati aşmayan sürekli bir uçuşla" ilk geçişi için Daily Mail ödülünü takdim etti. [14] Uçuşta taşınan az miktarda posta (3 lb), onu ilk transatlantik hava posta uçuşu haline getirdi. [15] [16] İki havacı, bir hafta sonra Windsor Kalesi'nde Kral V. George tarafından şövalye ilan edildi. [17]
Sert zeplinle yapılan ilk transatlantik uçuş ve ilk dönüş transatlantik uçuşu, Alcock ve Brown'ın transatlantik uçuşundan sadece birkaç hafta sonra, 2 Temmuz 1919'da gerçekleştirildi. Kraliyet Hava Kuvvetleri'nden Binbaşı George Herbert Scott, mürettebatı ve yolcularıyla birlikte R34 zeplini İskoçya'daki RAF East Fortune'dan Long Island'daki Mineola, New York'a uçurarak yaklaşık dört buçuk günde yaklaşık 4.800 km (3.000 mil) mesafeyi kapsadı.
Uçuş, zeplinle savaş sonrası ticari hizmetler için bir test alanı olarak düşünülmüştü (bkz. İmparatorluk Zeplin Şeması) ve ücretli yolcu taşıyan ilk uçuştu. R34 yolcu taşıyıcı olarak inşa edilmediği için, omurga yürüyüş yoluna hamağlar asılarak ek konaklama yerleri düzenlendi. Norfolk'daki Pulham'a dönüş yolculuğu, 10-13 Temmuz tarihleri arasında yaklaşık 75 saat sürdü.
Güney Atlantik'in ilk hava geçişi, 1922 yılında Portekizli deniz havacıları Gago Coutinho ve Sacadura Cabral tarafından gerçekleştirildi. Coutinho ve Cabral, üç farklı Fairey III çift kanatlı uçak kullanarak Portekiz, Lizbon'dan Brezilya, Rio de Janeiro'ya aşamalı olarak uçtular ve 30 Mart ile 17 Haziran tarihleri arasında 8.383 kilometre (5.209 mil) mesafeyi kapsadılar.
İspanya ile Güney Amerika arasında ilk transatlantik uçuş, Ocak 1926'da Plus Ultra adlı bir Dornier Do J uçan teknesi üzerindeki İspanyol havacılar mürettebatıyla tamamlandı; mürettebat kaptan Ramón Franco, yardımcı pilot Julio Ruiz de Alda Miqueleiz, Donanma Teğmeni Juan Manuel Durán ve Pablo Rada'dan oluşuyordu.
İlk transpolar doğu yönlü uçuş ve Kuzey Kutbu'nu geçen ilk uçuş, 11 Mayıs 1926'da Norveçli kaşif ve pilot Roald Amundsen'i taşıyan zeplin oldu. İtalyan Albay Umberto Nobile tarafından uçurulan "NORGE" ("Norveç") zepliniyle Norveç'in Svalbard kentinden ABD'nin Alaska eyaletindeki Teller'e kesintisiz uçtu. Uçuş 72 saat sürdü.
Güney Atlantik'in ilk gece geçişi, 16-17 Nisan 1927'de Portekizli havacılar Sarmento de Beires, Jorge de Castilho ve Manuel Gouveia tarafından, Portekiz Gine'sinin Bijagós Takımadaları'ndan Brezilya'nın Fernando de Noronha adasına Argos adlı bir Dornier Wal uçan teknesiyle uçularak gerçekleştirildi.
20 Mayıs 1927 sabahı, Charles Lindbergh, New York'tan Avrupa kıtasal kara kütlesine kesintisiz uçma girişiminde başarılı bir şekilde Roosevelt Field, Mineola, New York'tan havalandı. Lindbergh ve Spirit of St. Louis, sonraki 33,5 saat boyunca Paris yakınlarındaki Le Bourget Havalimanı'nda saat 22:22'de iniş yapmadan önce birçok zorlukla karşılaşarak Atlantik'in ilk tek başına geçişini tamamladı.
Bir uçakla yapılan ilk doğu-batı kesintisiz transatlantik geçiş, 1928'de İrlanda'nın County Dublin'deki Baldonnel Havaalanı'ndan Alman Junkers W33 tipi bir uçak olan Bremen tarafından yapıldı. [18]
18 Ağustos 1932'de Jim Mollison, İrlanda'daki Portmarnock'tan Kanada'nın New Brunswick eyaletindeki Pennfield'e de Havilland Puss Moth ile ilk doğu-batı tek transatlantik uçuşunu gerçekleştirdi. [19]
1936 yılında Atlantik'i doğu-batı yönünde geçen ilk kadın havacı ve İngiltere'den Kuzey Amerika'ya tek başına uçan ilk kişi Beryl Markham oldu. Maceralarını anılarında, West with the Night'ta yazdı. [20]
İlk transpolar transatlantik (ve transkıtasal) geçiş, Valery Chkalov liderliğindeki mürettebat tarafından uçurulan ve Rusya'nın Moskova'sından Washington, Vancouver'a 18-20 Haziran 1937 tarihleri arasında 63 saatte 8.811 kilometre (5.475 mil) mesafeyi kapsayan kesintisiz bir uçuştu. [ru]
Ticari zeplin seferleri
[değiştir]
11 Ekim 1928'de, DELAG'ın operasyonları kapsamında Graf Zeppelin zeplinini komuta eden Hugo Eckener, 11 Ekim 1928'de saat 07:54'te Almanya'nın Friedrichshafen kentinden ayrılarak ve 15 Ekim'de New Jersey'deki NAS Lakehurst'a vararak ilk kesintisiz transatlantik yolcu seferlerine başladı.
Daha sonra DELAG, Graf Zeppelin'i Frankfurt-am-Main'den Lakehurst'e düzenli yolcu seferlerinde kullandı. 1931 yazında Frankfurt ve Friedrichshafen'den Recife ve Rio de Janeiro'ya Güney Atlantik rotası kuruldu. 1931 ve 1937 yılları arasında Graf Zeppelin, Güney Atlantik'i 136 kez geçti. [21]
İngiliz sert zeplini R100, Temmuz-Ağustos 1930'da Cardington'dan Montreal'e düzenli yolcu hizmetleri için bir kanıt uçuşu olarak tasarlanmış olan başarılı bir dönüş yolculuğu yaptı. Ekim 1930'da R101 felaketinin ardından İngiliz sert zeplin programı terk edildi ve R100 hurdaya çıkarıldı, DELAG'ı transatlantik yolcu zeplin seferlerinin tek kalan operatörü olarak bıraktı.
1936'da DELAG, LZ 129 Hindenburg ile yolcu seferlerine başladı ve 36 Atlantik geçişi (Kuzey ve Güney) gerçekleştirdi. Kuzey Atlantik'i geçen ilk yolculuk, 6 Mayıs'ta 56 mürettebat ve 50 yolcuyla Friedrichshafen'den ayrıldı ve 9 Mayıs'ta Lakehurst'a vardı. Tek yönlü bilet ücreti 400 dolardı; o mevsimdeki on batı yolculuğu 53 ila 78 saat, doğu yönlü yolculuklar ise 43 ila 61 saat sürdü. Yılın son doğu yönlü yolculuğu 10 Ekim'de Lakehurst'ten ayrıldı; 1937'nin ilk Kuzey Atlantik yolculuğu Hindenburg felaketiyle sona erdi.
Ticari uçak hizmeti denemeleri
[değiştir]
Alcock ve Brown'ın 1919'daki ilk kesintisiz Atlantik uçuşundan iki on yıl daha sonra ticari uçak seferlerinin pratik hale gelmesi gerekiyordu. Kuzey Atlantik, hava koşulları ve uzun mesafeler nedeniyle, az sayıda durak noktasıyla havacılar için ciddi zorluklar sundu. Bu nedenle, ilk transatlantik hizmetler, bazı Fransız, Alman ve İtalyan havayollarının 1930'larda Güney Amerika ile Batı Afrika arasında deniz uçağı postası hizmeti sunduğu Güney Atlantik'e odaklandı.
Şubat 1934 ile Ağustos 1939 tarihleri arasında Lufthansa, Brezilya'nın Natal kentinden Gambiya'nın Bathurst kentine, Kanarya Adaları ve İspanya üzerinden Almanya'nın Stuttgart kentine düzenli hava posta hizmeti verdi. [22] Aralık 1935'ten itibaren Air France, Güney Amerika ile Afrika arasında düzenli haftalık hava posta güzergahı açtı. Alman havayolları, 1930'ların başlarında uçan tekneler ve zeplinlerle Kuzey Atlantik'te posta güzergahlarıyla denemeler yaptı.
Ağustos 1938'de [23] bir Deutsche Luft Hansa Focke-Wulf Fw 200 Condor uzun menzilli yolcu uçağı, yolcu taşıma hizmetlerinin geliştirilmesi için bir kanıt uçuşu olarak Berlin'den New York'a kesintisiz uçtu ve kesintisiz olarak geri döndü. [24] Bu, bu işlevi yerine getiren ilk kara uçağıydı ve uzun su üstü güzergahları için İngiliz ve Amerikalıların uçan teknelere olan güveninden bir sapmayı işaret ediyordu. [25] Ancak Fw 200'ün operatörleri diğer güzergahlara odaklandı.
Uçan tekneler
[değiştir]
1930'larda, karada bulunan uçakların geçiş için yeterli menzile sahip olmaması nedeniyle, transatlantik hava yolculuğunun tek pratik yolu uçan tekne rotasıydı. 1935 yılında ABD, İngiltere, Kanada ve İrlanda Özgür Devleti hükümetleri arasında yapılan bir anlaşma, İrlanda'nın en batıdaki limanı olan Foynes kasabasını, kurulacak tüm bu hizmetler için terminal olarak belirledi. [26]
Imperial Airways, esas olarak Afrika, Asya ve Avustralya'ya imparatorluk güzergahları boyunca kullanılmak üzere Short Empire uçan teknesini satın almıştı ve 1936 yılında ABD'den gelen Imperial Airways'in (daha sonra British Overseas Airways Corporation (BOAC) olarak yeniden adlandırıldı) ve Pan American World Airways (PAA) uçuşlarına hizmet vermeye başlayan Bermuda'daki (Kuzey Carolina'nın Cape Hatteras'ından 640 mil uzaklıkta) Imperial kale kolonisi Darrell's Island'da uluslararası bir havaalanı kurmuştu. [27] Ancak 1937'den itibaren transatlantik uçuşlarda kullanma olasılığını araştırmaya başladı. PAA, Imperial Airways'den önce Bermuda üzerinden düzenli transatlantik uçuşlara başlayarak, Amerika Birleşik Devletleri hükümetinin II. Dünya Savaşı'ndan önce gizlice İngiliz hükümetine yardım etmesini sağladı, çünkü ABD'de faaliyet gösteren Mihver casuslarından gelen gizli iletişimleri aramak için transatlantik PAA uçuşlarından posta, İngiliz Güvenlik Koordinasyonunun İmparatorluk Sansür Bürosu tarafından alındı, bu bilgiler Federal Soruşturma Bürosu ile paylaşıldı. [29] [30] [31] Short Empire uçan teknesinin menzili, eşdeğer ABD Sikorsky "Clipper" uçan teknelerinden daha azdı ve bu nedenle başlangıçta gerçek bir transatlantik hizmet sağlayamıyordu. [26]
Uçağın menzilini 5.300 km (3.300 mil) artırmak için iki uçan tekne (Caledonia ve Cambria) hafifletildi ve uzun menzilli tanklar verildi.
ABD'de başlangıçta Avrupa ile Amerika Birleşik Devletleri arasında daha hızlı posta servisi için transatlantik uçuşlara odaklanıldı. 1931 yılında ikinci posta müdürü W. Irving Glover, Popular Mechanics dergisi için zorluklar ve düzenli bir hizmete duyulan ihtiyaç üzerine bir makale yazdı. [32] 1930'larda, Juan Trippe'nin yönetimi altında Pan American, uçan tekneler kullanarak bir transatlantik yolcu hizmetinin uygulanabilirliğiyle ilgilenmeye başladı.
5 Temmuz 1937'de A.S. Wilcockson, Foynes'tan Newfoundland'daki Botwood'a Imperial Airways için bir Short Empire uçurdu ve Harold Gray, bunun tam tersine Pan American için bir Sikorsky S-42'yi uçurdu. Her iki uçuş da başarılı oldu ve her iki havayolu da aynı yıl çeşitli hava koşullarını test etmek için bir dizi takip kanıt uçuşu gerçekleştirdi. Air France da ilgilenmeye başladı ve 1938'de deneysel uçuşlara başladı. [33]
Short Empire, sadece genişletilmiş yakıt tanklarıyla yolcu odası pahasına yeterli menzile sahip olduğundan, sorunla başa çıkmak için uçakla birkaç öncü deney yapıldı. Uçakların kalkış için mümkün olandan daha fazla yük ile uçuşu sürdürebileceği biliniyordu, bu nedenle Imperial Airways'in Teknik Genel Müdürü Binbaşı Robert H. Mayo, daha küçük uçağı operasyonel yüksekliğe getirmek için her ikisinin birleşik gücünü kullanarak, daha büyük bir taşıyıcı uçağın üzerine küçük, uzun menzilli bir deniz uçağı monte etmeyi önerdi, bu noktada iki uçak ayrılacak, taşıyıcı uçak üsse dönerken diğeri hedefine doğru uçacaktı. [26]
Mayo ve Shorts baş tasarımcısı Arthur Gouge tarafından birlikte tasarlanan Short Mayo Composite projesi; [34] [35] gövdesinin üst kısmına daha küçük Short S.20 Mercury (G-ADHJ)'yi desteklemek için bir sehpa veya pilon takılan Short "C-Class" Empire uçan teknesinin bir çeşidi olan Short S.21 Maia'dan (G-ADHK) oluşuyordu. [36] [37]
Kompozitin ilk başarılı uçuş içi ayrılması 6 Şubat 1938'de gerçekleştirildi ve ilk transatlantik uçuş 21 Temmuz 1938'de Foynes'tan Boucherville'e yapıldı. [38] Kaptan Don Bennett tarafından uçurulan Mercury, daha ağır bir uçandan daha ağır bir makinenin ilk ticari kesintisiz doğu-batı transatlantik uçuşu olacağı şeylere devam etmek için saat 20:00'te taşıyıcı uçağından ayrıldı. Bu ilk yolculuk, saatte 232 km/s (144 mil) ortalama yer hızıyla 20 saat 21 dakika sürdü. [40]
Transatlantik ticari uçuş için geliştirilen bir diğer teknoloji ise hava ikmaliydi. Sir Alan Cobham, uzun menzilli transozeanik ticari uçak seferleri olasılığını teşvik etmek için Grappled-line looped-hose sistemini geliştirdi [41] ve 1935'te ilk kez halka açık bir gösteri yaptı. Sistemde, alıcı uçak, daha sonra tankerden atılan bir çizgi tarafından kavranan çelik bir kablo çekti. Daha sonra kablo, alıcının kablosunun yakıt hortumuna bağlandığı tankere geri çekildi. Alıcı daha sonra hortumu kendisine getiren kablosunu geri çekebilirdi. Hortum bağlandıktan sonra, tanker yakıtın yerçekimi altında akmasına izin verecek kadar alıcı uçağın üzerinde yükseldi. [42] [43]
Cobham 1934 yılında Flight Refuelling Ltd'yi kurdu ve 1938 yılına kadar FRL'nin döngülü hortum sistemini, bir Armstrong Whitworth AW.23'ten Short Empire uçan teknesi Cambria'yı yakıt ikmali yapmak için göstermişti. [44] 1939 denemelerinde, düzenli transatlantik geçişler için Empire uçan teknelerini hava ikmali yapmak için Handley Page Harrows kullanıldı. 5 Ağustos - 1 Ekim 1939 tarihleri arasında FRL'nin hava ikmali sistemini kullanan 15 geçiş olmak üzere Empire uçan tekneleriyle on altı Atlantik geçişi yapıldı. [45] 16 geçişten sonra, II. Dünya Savaşı'nın patlak vermesi nedeniyle daha fazla deneme askıya alındı. [46]
Short S.26, 1939'da dört 1.400 hp (1.044 kW) Bristol Hercules kollu valf radyal motorla güçlendirilmiş ve yakıt ikmali yapmadan Atlantik'i geçebilecek yeteneğe sahip genişletilmiş bir Short Empire olarak inşa edildi. İmparatorluk Havayolları'nın imparatorluk hizmetlerinin omurgasını oluşturması amaçlanmıştı. Yüksüz 9.700 km (6.000 mil) veya "kısa bir atlama" için 150 yolcu uçabilirdi. [47] 21 Temmuz 1939'da ilk uçak (G-AFCI "Golden Hind"), Rochester'da Shorts'un baş test pilotu John Lankester Parker tarafından ilk kez uçuruldu. İki uçak, mürettebat eğitimi için Imperial Airways'e teslim edilmiş olsa da, II. Dünya Savaşı'nın başlamasıyla üçü de (mürettebatlarıyla birlikte) RAF'ye alındı.
Bu arada Pan Am, 1939'da Atlantik'i uçabilen uzun menzilli bir uçan tekne olan dokuz Boeing 314 Clipper satın aldı. [48] "Clipper'lar", uzun süreli okyanus aşırı uçuşlarının uzunluğu göz önüne alındığında gerekli olan "bir sınıf" lüks hava yolculuğu için inşa edildi. Koltuklar gece konaklaması için 36 ranza haline getirilebilirdi; sadece saatte 303 km/s (188 mil) seyir hızıyla. 314'lerin bir salonu ve yemek alanı vardı ve mutfaklar dört yıldızlı otellerden şefler tarafından işletiliyordu. Erkeklere ve kadınlara ayrı soyunma odaları sağlandı ve beyaz önlü görevliler parlayan gümüş servisle beş ve altı kişilik yemekler servis etti. [49]
Yankee Clipper'ın Atlantik'i geçen açılış yolculuğu, 24 Haziran 1939'da New York ile Marsilya arasında gerçekleşti. İkinci güzergah, ertesi ay Southampton'dan Port Washington, New York'a, İrlanda'daki Foynes, Newfoundland'daki Botwood ve New Brunswick'teki Shediac'ta ara duraklarla başladı. İlk yolcu uçuşu 9 Temmuz'da gerçekleşti ve bu, iki aydan kısa bir süre sonra II. Dünya Savaşı'nın başlamasına kadar devam etti. Clipper filosu daha sonra askeri hizmete alındı ve uçan tekneler Avrupa ve Pasifik cephelerine personel ve ekipman taşımak için kullanıldı.
Olgunlaşma
[değiştir]
II. Dünya Savaşı'nın acil ihtiyaçlarından, karada bulunan uçaklarla Atlantik'i geçmek pratik ve yaygın bir olasılık haline geldi. Haziran 1940'ta Fransa'nın düşüşü ve kıtadaki birçok savaş malzemesinin kaybıyla, İngilizlerin Amerika Birleşik Devletleri'nden yedek malzeme satın alma ihtiyacı acil hale geldi. Grönland ve İzlanda'da yakıt ikmali için üsler kuruldu ve Almanya'nın Danimarka'yı işgal etmesinin ardından (1940) Amerika Birleşik Devletleri tarafından işgal edildi.
İngiltere ve Amerika Birleşik Devletleri hükümetleri, İngiltere'nin 1939'da Almanya'ya savaş ilan etmesinden önce, Amerika Birleşik Devletleri'nin Bermuda'da bir üs kurması için gizli bir anlaşma yaptı. Sonuç olarak, anlaşma, denizaltı karşıtı uçan teknelere hizmet veren bir Donanma Hava Üssü içeren bir Amerika Birleşik Devletleri Donanma İşletme Üssü'nü içerecek şekilde genişletilecekti; (1939 yılına kadar Kraliyet Donanmasının HM Dockyard Bermuda'daki orijinal yerinde Kuvvet Hava Kolunun geri kalanıyla birlikte Kraliyet Donanması tarafından işletilen HM Dockyard Bermuda'daki Royal Naval Dockyard, Bermuda, Royal Naval Air Station Bermuda yakınındaki Büyük Ses'teki) ve Darrell's Island havaalanı, Kraliyet Hava Kuvvetleri, Catalinas gibi uçan teknelerin transatlantik feribotu için devraldı ve bu uçaklar, Hava Bakanlığı tarafından kabul edilmeden ve Atlantik'i genellikle İskoçya'nın Greenock kentine doğrudan uçuşlarla teslim edilmeden önce test edilmek üzere ABD fabrikalarından buraya uçuruldu. Coronados tarafından uçurulan RAF Taşıma Komutanlığı uçuşları da, BOAC ve PAA'nın yaptığı gibi tesisi kullandı) ve ABD Hava Kuvvetleri tarafından kullanılacak şekilde ABD Ordusu tarafından inşa edilen, ancak Kraliyet Hava Kuvvetleri ve Kraliyet Donanması tarafından ortaklaşa kullanılacak olan kara uçaklarına hizmet veren Kindley Field. Ocak 1942'de Başbakan Winston Churchill, Aralık 1941'deki Washington D.C.'deki görüşmelerin ardından ABD Başkanı Franklin Roosevelt ile Pearl Harbor'daki Japon saldırısından sonraki haftalarda İngiltere'ye dönüşünde Bermuda'yı ziyaret etti. [50] Churchill, BOAC Boeing 314 Berwick ile Darrell's Island'a uçtu. HMS Duke of York savaş gemisiyle yolculuğa devam etmeyi planlamış olsa da, Berwick ile Bermuda'dan İngiltere'nin Plymouth şehrine doğrudan uçuş yaparak yolculuğu tamamlama konusunda ani bir karar aldı ve böylece bir ulusal lider tarafından yapılan ilk transatlantik hava geçişini işaretledi. [51] Kindley Field'daki ilk pist 1943'te faaliyete geçtiğinde, Kraliyet Donanması Donanma Hava Kolunun RNAS Bermuda'dan batıya doğru hareket eden hedef çekicilerini, kara uçakları olarak çalıştırmak üzere havaalanına taşıdı ve RAF Taşıma Komutanlığı, Darrell's Island'daki RAF Feribot Komutanlığını bırakarak operasyonlarını oraya taşıdı.
Amerika Birleşik Devletleri'nde satın alınan bir uçağın -örneğin Lockheed Hudson- Nova Scotia ve Newfoundland'a uçurulması ve daha sonra gemiyle İngiltere'ye taşınmadan önce kısmen sökülmesi ve ardından sevkiyat sırasında meydana gelen herhangi bir hasarın onarımına tabi tutulması, bir uçağın birkaç hafta boyunca hizmete girememesi anlamına gelebilirdi. Ayrıca, Kuzey Atlantik Okyanusu'nda faaliyet gösteren Alman U-botları, Newfoundland ile İngiltere arasında ticaret gemileri için özellikle tehlikeliydi. [52]
Daha büyük uçaklar doğrudan İngiltere'ye uçurulabilir ve bunu sivil pilotlar kullanarak yönetmek için bir organizasyon kuruldu. Program, Uçak Üretimi Bakanlığı tarafından başlatıldı. Bakanı, kökeni Kanadalı olan Lord Beaverbrook, bir arkadaşı ve Kanada Pasifik Demiryolu Şirketi başkanı Sir Edward Beatty ile yer tesisleri ve destek sağlamak için bir anlaşma yaptı. Uçak Üretimi Bakanlığı sivil mürettebat ve yönetim sağlayacak ve daha sonra Hava Mareşali ve Pathfinder Kuvvetleri komutanı olan uzun mesafe uçuşlarında uzman eski bir RAF subayı Don Bennett, Kasım 1940'ta ilk teslimat uçuşuna liderlik etti. [53]
1941 yılında MAP, tüm operasyonu Montreal'de bir bankacı olan Morris W. Wilson tarafından kurulan Atlantik Feribot Örgütü ("Atfero") kapsamına almak için operasyonu CPR'den aldı. Wilson, uçakları İngiltere'ye uçurmak için sivil pilotlar işe aldı. Pilotlar daha sonra dönüştürülmüş RAF Liberator'larında geri taşındı. "Atfero pilotları işe aldı, güzergahları planladı, havaalanlarını seçti [ve] hava ve radyo iletişim istasyonlarını kurdu." [54] [55]
Organizasyon, bazıları Amerikalı olan sivil pilotlar, RAF navigatörleri ve İngiliz radyo operatörleri ile birlikte Kraliyet Hava Kuvvetleri yönetimine devredildi. Teslimatı tamamladıktan sonra, mürettebat bir sonraki uçuş için Kanada'ya uçuruldu. [56] RAF Feribot Komutanlığı, 20 Temmuz 1941'de RAF Atlantik Feribot Servisi'nin Komutanlık statüsüne yükseltilmesiyle kuruldu. [57] Tüm varlığı boyunca komutanı Hava Mareşali Sir Frederick Bowhill'di. [57]
Adından da anlaşılacağı gibi, Feribot Komutanlığı'nın ana görevi, yeni uçakları fabrikadan operasyonel birime taşımaktı. [58] Feribot Komutanlığı bunu dünyanın sadece bir bölgesinde, daha sonra Taşıma Komutanlığı'nın geliştirdiği daha genel güzergahlardan ziyade yaptı. Komutanlığın operasyonel alanı Kuzey Atlantik'ti ve sorumluluğu, okyanusu Amerikan ve Kanadalı fabrikalardan RAF ana komutanlıklarına kadar olan yolculuğu yapabilecek menzile sahip daha büyük uçakları getirmekti. [58]
Amerika Birleşik Devletleri'nin savaşa katılmasıyla, Amerika Birleşik Devletleri Hava Kuvvetleri Hava Taşıma Komutanlığı'nın Atlantik Bölümü, uçak, malzeme ve yolcuyu Britanya Adaları'na taşımak için benzer feribot hizmetlerine başladı.
Eylül 1944'e kadar British Overseas Airways Corporation (BOAC), o zamana kadar Imperial Airways olmuştu, 1.000 transatlantik geçiş yapmıştı. [59]
II. Dünya Savaşı'ndan sonra uzun pistler mevcuttu ve Pan Am, TWA, Trans Canada Airlines (TCA), BOAC ve Air France gibi Kuzey Amerika ve Avrupa taşıyıcıları, Kuzey Atlantik'i (genellikle Newfoundland'daki Gander ve/veya İrlanda'daki Shannon'da) duraklarla geçebilen daha büyük pistonlu yolcu uçakları edindi. Ocak 1946'da Pan Am'ın Douglas DC-4'ü New York (La Guardia)'dan Londra'ya (Hurn) haftada beş gün 17 saat 40 dakikada sefer düzenledi; Haziran 1946'da Lockheed L-049 Constellation'lar, Londra Heathrow'a doğu yönlü seyahat süresini 15 saat 15 dakikaya düşürdü.
Uçakların Atlantik'i geçmesine yardımcı olmak için altı ülke, Atlantik'i on bölgeye ayırmak için bir araya geldi. Her bölgenin bir harfi ve o bölgede bir gemisi vardı ve radyo röleleri, radyo navigasyon işaretleri, hava durumu raporları ve bir uçak düşerse kurtarma sağlıyordu. Grubun altı ülkesi bu gemilerin maliyetini paylaştı. [60]
Eylül 1947 ABC Kılavuzu, BOAC ve diğer Avrupa havayollarında Kuzey Atlantik'i ABD ve Kanada'ya batıya doğru haftada 27 yolcu uçuşu ve Pan Am, AOA, TWA ve TCA'da iki haftada 151 uçuş, Karayipler ve Güney Amerika'ya haftada 15 uçuş artı ayda üç uçuş Iberia ve iki haftada bir Fort de France'a Latécoère 631 altı motorlu bir uçan tekne gösteriyor.
Mayıs 1952'de BOAC, Avrupa ve ötesindeki güzergahlarda (ancak transatlantik değil) havayolu hizmetine de Havilland Comet adlı bir yolcu jeti sokan ilk havayolu oldu. Dört Comet düştükten sonra Nisan 1954'te tüm Comet 1 uçakları yere indirildi, son ikisi yüksek irtifada feci bir arıza geçiren BOAC uçaklarıydı. Daha sonraki jet yolcu uçakları, örne