İyi Şehirler Yaratmanın En Önemli Unsuru
Hedef belirlemek hayatın önemli bir parçasıdır ve büyük şeyleri ihmal etmeyi düşünmüyorum. Bu yılki hedefim, kent tasarımcılarının ve ideal olarak daha geniş kamuoyunun, kentsel tasarımla ilgili temel bir fikri anlamasını sağlamak: Yol Hakları, insanların inşa edilmiş çevreyi deneyimleme biçiminde en etkili faktördür.
Yol Hakkı, bir blok üzerinde birbirine bakan iki mülk hattı arasındaki alan için teknik terimdir. Özellikle, yol, kaldırımlar, kamuya ait çim alanları ve bazen her parsel için özel ön çim alanının bir kısmını içerir. Bu tanımı, iki bina cephesi arasındaki tüm alanı kapsayacak şekilde genişleteceğiz. Sokak genişliği demek daha basit olabilir, ancak bu terim ne kaldırımları ne de ön geri çekmeleri içermez, bu nedenle özellikle ön çimlerin yaygın olduğu Amerika'da amaçlarımız için biraz yetersiz kalır.
Yani, bazı hızlı yönlendirme tanımları:
Sokak Genişliği: Bordürden bordüre.
Yol Hakkı: Bina cephesinden bina cephesine.
Yol Hakkı, iyi şehirler yaratmada neden en önemli faktördür? Çünkü yerleşim yerimiz hakkındaki tüm algımızı çerçeveler. Geri kalan her şey—mimari, parklar, müzeler, doğaçlama açık hava konserleri, Türk berberleri—alan ve sınırın belirleyici çizgilerine tabidir. Duyulmamış olsalar da, sahne olmadan oyuncular performans sergileyemez. Sokak hayatının balesi için de aynı şey geçerli: Yol Hakkı, her şeyin ortaya çıktığı temeldir. Bu yüzden onları doğru yapmak çok önemlidir - ve onlara çok az dikkat gösterilmesi daha da merak uyandırıcıdır.
Yol Hakkı çok geniş olduğunda kendimizi küçük ve savunmasız hissederiz. Bunlar iyi duygular değildir. Ancak yol hakkını çok dar yapmak da bir hatadır, çünkü klostrofobiye neden olabilir. Daha pratik olarak, daha sıkı alanlar kötü vatandaşlık yönetiminin izlerini daha kolay taşır: Sokak temizliği ihmal edildiğinde çöp yığılır ve bilinmeyen (ve bilinmesini istemediğimiz) kökenli kokular, konfor kılavuzlarının önerdiğinden çok daha yakından gelir.
Kuzey Amerika'da aşırı büyük Yol Hakkı salgındır, bu nedenle bu yazıda çoğunlukla bunları daraltmaya odaklanacağız. Bunu yapmak birkaç önemli şeye ulaşır:
Çok hızlı giden arabalar mı? Şeritleri daraltın ve hızın buharlaştığını izleyin. Sürücüler, hız limitlerinin neyi yazdığından bağımsız olarak, kendilerinin güvenli olduğunu düşündükleri kadar hızlı giderler. Dar, dolambaçlı, kırsal bir yoldan daha hızlı bir otoyolda gidebileceğimizi bize söylemek için alüminyuma basılmış sayılara ihtiyacımız yok.
Kasaba sıkıcı mı geliyor? Alanın çoğu geniş sokaklara ve kullanılmayan çim alanlara ayrıldığında, başka bir şey için çok az yer kalır. Sadece korna seslerinin tiz çığlıkları ve motorların titreyen patlamalarıyla noktalanan şeylerin sessizleşmesinin şaşırtıcı olmadığı, bu yolların gerçekten davet ettiği tek sesler. Şehirler gürültülü değildir; arabalar gürültülüdür.
Yazın sokaklar çok sıcak mı? Tüm bu asfalt güneş ışığı için bir mıknatıs görevi görür, ısıyı hapseder ve sıcaklıkları önemli ölçüde yükseltir. Bu, güneş kuşağı metrolarında geniş asfalt alanların yayaların açık hava fırınlarında pişirdiği yoğun bir olgu olan kentsel ısı adası etkisi olarak bilinir. Sokak ağaçlarının sadık bir savunucusu olsam da, binlerce metrekarelik yol gölgesiz kalırsa ağaç dikmenin çoğunlukla faydasız olacağı kanıtlanacaktır. Ağaçların ortalarındaki alanlar bu etkiyi hafifletebilir, ancak tamamen değil.
En önemlisi, Yol Hakkını azaltmak bir kapanma hissi sağlar. Bu tam olarak ne anlama geliyor? Esas olarak ölçek ve hoşluk ile ilgilidir. Geniş Yol Hakkının savunmasız doğasının aksine, uygun şekilde çevrili yerler kendimizi rahatlatır, sanki hafifçe kucaklanıyormuşuz gibi hissederiz. Geniş alanlardan orta alanlara geçerek, sokaklar kötü altyapı parçalarından barınak sunan, ticareti teşvik eden ve deneyimi şekillendiren açık hava odalarına dönüşür.
İnsanlar, bir şeritten aşağı yürüme veya bir dükkana uğrama olasılığı daha yüksektir, yol yayalar için uygun ölçekte hissettiriliyorsa. Şans anları, kasabanın çevresindeki 6 şeritli atardamarlarda nadiren olur, çünkü çok az insan orada yürümek ister (gitmek için bir yer varsa bile). Ancak, insanları içeride ağırlayan tarihi çekirdeklerin canlı geçitlerinde neredeyse garantilidirler.
Kapalı alanlara neden çekiliyoruz? Bu evrimsel bir zorunluluktur. Açık savanalarda atalarımızın endişeleneceği çok şey vardı. Burada bir aslan, orada bir kurt sürüsü, virajın hemen arkasında saklanan başka bir kabile. Açıkta olmak, hızlı bir koruma için çok az imkana sahip bir hedef olmaktı. Atalarımızın karşılaştığı tehlikelerden (çoğunlukla) korunuyor olsak da, bu ilkel tepki bizden ayrılmadı.
Bu ilkeyi açıklamak için hızlı bir alıştırma olarak, açık bir restoranda koltukları ilk seçme hakkınız olduğunu hayal edin. Nereye otururdunuz? Neredeyse herkes için cevap kolaydır: Duvara sırtınız dönük, girişi gören köşedeki koltuk. Arkamızdan bir şeyin çıkma riski olmadan önümüzdeki hareketleri taramak için programlanmışızdır. Ve muhtemelen odanın ortasına sırtlarını kapıya dönük oturan insanlarla oturmak istemeyiz - birden fazla nedenden dolayı.
İnsanlar olarak, tiğmotaktik varlıklarız; odaların, binaların, sokakların ve meydanların kenarlarına ve duvarlarına sarılmayı severiz. Kent plancısı Jan Gehl, bu içgüdüye İtalyan meydanlarında ve daha sonra dünyanın şehirlerinde ünlü bir şekilde gözlem yaptı. Kenar etkisi olarak bilinen şeyde, Gehl sürekli olarak insanların kamuya açık yerlerin çevresinde kümelendiğini kaydetti. Çalışmadan çalışmaya, insanlar nadiren açık, korumasız alanlarda durur (veya sandalyeler/banklar/nişler varsa otururlar). Kenarlara yakın dururuz çünkü beyinlerimiz koruma hisseder, bedenlerimiz rahatlık hisseder ve zihinlerimiz onları çekici bulur. Bunu, savunulabilirlik, uyarılma ve rahatlık olmayan Brasília'daki korumasız meydanların ve geniş sokakların kasvetli genişliğiyle karşılaştırın.
İyi park ve meydan tasarımından gelen bu gözlemleri, yolların kendilerine de uygulayabilir ve uygulamalıyız. Bunu bir Ana Cadde'de nasıl yapabileceğimizi anlamak kolay olsa da, düşünüyorum ki birçok kent tasarımcısı aynı prensipleri tek aileli mahallelerde uygulama olanağını ve önemini gözden kaçırıyor. Alçak yapıların (ve hatta işlevsel olarak tek kullanımlı alanların) harika kentsellikle uyumlu olmadığına inanmak kategorik olarak yanlıştır. Marbella ve Bergen'den Osaka'ya kadar dünyanın en büyüleyici sokaklarının çoğu tek aileli yapıdadır.
Kuzey Amerika'da son zamanlarda planlanan banliyöler, olanaklı olanlar hakkındaki algımızı çarpıtıyor, ancak kendi harika emsallerimize bakabiliriz: Charleston, Vieux-Quebec, Philadelphia ve Newport, birkaçını saymak gerekirse. Tekdüze bir sokak duvarı, ağaçların gölgesi ve birincil olmayan sokaklar için 60 fitten büyük olmayan Yol Hakkı (ideal olarak 20-40 fit, insan ölçeğinde bir hissi korumak için) olduğu sürece, herhangi bir tek aileli mahalle sokağı örnek teşkil edebilir. Çekici mimari, bu yerler hakkındaki anlayışımızı çerçevelemede şüphesiz çok şey yapar, ancak yine de, sadece Yol Hakkı'nın sağladığı sahne nedeniyle. Sonlandırıcı bir görüş hattı varsa daha da iyi olur.
Bu sadece estetik, ticaret, bilişsel güvenlik veya ilkel tepkiyle ilgili değil (oldukça yeterli olmaları gerekir!). Daha dar Yol Hakkı şehirlerin mali sağlığı için de daha iyidir. Belediye işleri ve ulaştırma dairelerinin bakması gereken alanı azaltarak, şehirler önemli maliyet tasarrufları sağlayabilir. 100 fit bordürden bordüre ölçülen bir sokaktan çok daha az çukur doldurulacak ve çok daha az yüzey alanı yeniden kaplanacak. Bu trafik hacmini azaltacak olsa da, ana sokaklar insanlar için, arabalar için değil, optimize edilmelidir.
Hesabın diğer tarafında, vergi gelirleri genellikle daha fazla kapanma olan yerlerde daha yüksektir, çünkü daha fazla insanı çeker ve verimli kullanımları daha yakın bir araya toplar. KDV gelirleri artar, emlak değerleri artar ve canlılık artar. İlgilenen belediyeler için bu, hesaplanmış erdemli bir döngüye dönüştürülebilir:
1. Adım) Vergi gelirlerini yerin kalitesine yeniden yatırım yapın.
2. Adım) Çekirdekten yavaşça dışarı doğru büyüyün, çabaları yoğunlaştırın. Şehrin etrafındaki birçok değerli rekabetçi çıkar tarafından caydırılmayın, bu adımda kararlı olun. Siyasi olarak son derece zor olsa da, daha arzu edilen ve verimli bir çekirdek, etkisi seyreltilmiş olan dağınık, parça parça müdahalelerden çok daha fazla fayda sağlayacağı için uzun vadede karşılığını verecektir.
3. Adım) Değerlemelerin ve vergilerin daha da yükseldiğini izleyin. 1. Adımı tekrarlayın.
Zamanlar iyi gittiğinde, kamu görevlileri çürümüş olmamalı veya onları müreffeh duruma getiren şeyi unutmamalıdır. Yere yeniden yatırım yapmak şehrin birincil odağı olmalıdır, aksi takdirde tüm ilerlemesini kaybetme riskiyle karşı karşıya kalır.
Peki, dar sokaklı çekirdeklerle kutsanmayan şehirler bu döngüyü nasıl başlatabilir? Daha umut verici vaka çalışmalarından biri, kesinlikle yaygın, araba odaklı bir topluluk olan Kaliforniya, Lancaster'dan geliyor. 2010 yılında beş şeritlik bir asfalt genişliğinden yeşil bir bulvara yeniden tasarlanan şehrin ana yolunda, küçük planlama başvurularının bile eyaletin başka yerlerinde onaylanmasından çok daha kısa sürede, sadece 8 ay içinde tamamen dönüşüm gerçekleştirildi!
Sadece 11,5 milyon dolarlık bir maliyetle, müdahale ilk on yılında 273 milyon dolardan fazla ekonomik çıktı yarattı. Şehrin çekirdeğindeki dokuz blokta 50 yeni işletme, bir park ve bir müze açıldı. Dönüşümle ilgili Public Square makalesinden alıntı yapıyorum:
"Lancaster BLVD, bir sokak yeniden tasarımından çok daha fazlasını içeriyor, çünkü etki koridorun tamamına yayıldı. Büyük Buhran sırasında 1.100 geçici inşaat işine ek olarak 800'den fazla kalıcı iş yaratıldı. 800'den biraz fazla konut birimi inşa edildi veya yenilendi; 116.000 metrekarelik ticari alan inşa edildi veya yenilendi. Kent merkezindeki vergi geliri, canlandırma çalışmalarının başlamasından bir yıl önceki 2007'deki aynı döneme göre %96 arttı."
Bu sonuçlar gerçekten olağanüstü. Veriler kendi kendine konuşsa da, bir soru sorarak kesintiye uğratacağım: Bir şehir, sadece dokuz doğrusal bloğu kapsayan hedefli bir müdahaleyle bu kadar kökten dönüştürülebiliyorsa, daha geniş bir ölçekte, ülke çapında başka neler mümkün olabilir? Ne kadar insan gelişmesi (ve ekonomik verimlilik) masada bırakıyoruz?
Lancaster evrimi, yol diyetleri olarak bilinen daha geniş bir müdahale okulunun bir parçasıdır. Bir yol diyeti, adının ima ettiği şeyi tam olarak yapar: Arabalara ayrılan alanı azaltır ve onu otobüs ve bisiklet şeritleri, yaya adaları, bordür çıkıntıları, daha geniş kaldırımlar ve ekilen orta alanlar gibi diğer kullanımlara yeniden tahsis eder; tüm bunlar herkes için, sadece arabalar için değil, güvenliği ve erişilebilirliği iyileştirmek için bir çabadır.
Durumun mevcut halinden bir iyileştirme olarak yol diyetlerinden yanaysam da, yeterince gitmiyorlar, çünkü kapanma ve ölçek sorunlarını tamamen ele almıyorlar. 25 fit yüksekliğindeki yapılarla çevrili 100 fit genişliğindeki bir Yol Hakkı, bina yüksekliğinin sokak genişliğine oranı 1:4'tür. Aşırı teknik olma riskiyle, hissim şu ki 1:2,5'in çok üzerinde olan her şey kapanma hissini kaybediyor.
Aksine, oran diğer yöne çok fazla dönerse, işler hızla rahatsız edici hale gelebilir. Bazı okuyucular ünlü Kowloon Duvarlı Şehri hayal ediyor olabilirler, ancak bina yüksekliğinin sokak genişliğine oranı şaşırtıcı derecede yüksek olan birçok başka yer var. Cenova'nın ünlü dar basamaklı sokakları olan Carrugi, güneşten, rüzgardan ve hatta korsanlardan korunmak için tasarlandı. Istila edilme karşı savunmak için sıkı, kolay savunulabilir alanlardan daha iyi bir yol var mı? Tam olarak etki gösteren ilkel şehir yapımı!
Bununla birlikte, modern sakinler ve ziyaretçiler bu sokakların en darlarından daha az büyülenmiş olabilirler. Bazı yollar iki fitten daha dar! Tarihi çekirdeğin başka yerlerinde, birçok şerit sadece 6-8 fit genişliğindedir ve bina yüksekliğinin sokak genişliğine oranı 8:1 ila 10:1'dir. En cömert sokaklarda bile, oran hala bina yüksekliği lehine 1:1'den fazladır - çağdaş geliştirme modellerimizde benzeri görülmemiştir.
Oldukça geniş bir Yol Hakkı'na (~100 fit) sahip olmasına rağmen, Barselona'daki Las Ramblas, dünyanın en iyi yaya gezinti yerlerinden biri olarak kabul edilir. Oranı 1:2 ile 1:1,25 arasında değişir. Neredeyse sürekli bir ağaç örtüsü, ticari kiosklar, altındaki karmaşık fayanslar ve mozaikler, ustaca kent mobilyaları ve güzel mimari ile sokağın Avrupa'nın en iyi turizm destinasyonlarından biri olması şaşırtıcı değil.
Gerçekten iddialı olmak isteyen şehirler için, daha devrimci bir şey önerebilir miyim: Geniş Yol Hakkı'nın ortasına yapılar inşa edin. Sevgili okuyucu, sizi kızdırmak üzüyor beni, ancak bu yazıda daha fazla ayrıntıya girmeyeceğim. Bu müdahalenin gücü hakkında bir sonraki makalede derinlemesine bir inceleme yapacağız, bu nedenle bu düşünceyi birkaç hafta daha bekletin. Bu muhtemelen şehirlerimizi araba bağımlılığından ve bununla gelen yoksullaştırıcı koşullardan kurtarmanın en iyi yoludur.
Şehir yapımında her derde deva ilaçlar olmasa da, Yol Hakkı'nın boyutunu doğru yapmak en yakınımızdaki şeydir. Herhangi bir şehri daha iyi hale getirmek için sokaklardan başlayın. Ve ideal bir kentsel forma dört adımda veya daha az adımda yaklaşmak için bu "Önce Yol Hakkı" politikasını sadece üç başka kentsel tasarım ilkesiyle eşleştirebilirsek, bunlar şunlar olacaktır:
Daha dar arsalar
Hemen karışık kullanım iznine izin verin.
Yerel ağaç uzmanı sorumlu gördüğü kadar çok yeşil alan dikme, saksıya koyma ve besleme. Ve sonra iki katına çıkarın.
Ancak unutmayın, sahne önce gelir. Yol Hakkı, bir şehrin rahat olup olmadığını belirleyen en büyük faktördür. Genel kentsel refahın teşvikindeki dramatik bir şekilde küçümsenen rollerini düzeltmeliyiz. Çok az sayıda arazi kullanım yönetmeliğinin ikinci, üçüncü ve n. dereceden etkileri vardır. Bu nedenlerden ve yukarıda belirtilen diğer tüm nedenlerden dolayı, Kuzey Amerika şehirlerinin bunlara dikkat etmesi çok önemlidir.
Yol Hakkı'nı doğru yaparsak, neredeyse her şeyin doğru gitme şansı da olur.
Daha iyi bir dünyaya doğru ilerleyerek.
—Coby
Yorum bırakın