Bugün öğrendim ki: Keke Rosberg, sadece bir yarış kazanmasına rağmen 1982'de Formula 1 Dünya Şampiyonası'nı kazandı.
FIA Formula 1 motor yarışlarının 36. sezonu
1982 FIA Formula 1 Dünya Şampiyonası, FIA Formula 1 motor yarışlarının 36. sezonuydu. Yıl boyunca düzenlenen iki yarışmayı içeriyordu: 33. Formula 1 Dünya Sürücüler Şampiyonası ve 25. Formula 1 Dünya Markalar Şampiyonası. Sezon, 23 Ocak ile 25 Eylül tarihleri arasında on altı yarıştan oluşuyordu. Sürücüler Şampiyonası'nı Keke Rosberg, Markalar Şampiyonası'nı ise Scuderia Ferrari kazandı.
Şampiyona, sezonun açılış yarışı olan Güney Afrika Grand Prix'sinde sürücülerin greviyle başladı ve San Marino Grand Prix'sinde devam eden FISA-FOCA savaşının bir parçası olarak kısmi bir yarış boykotu görüldü. 1982 yılında iki sürücü hayatını kaybetti: Gilles Villeneuve, Belçika Grand Prix'sinin sıralama turlarında ve Riccardo Paletti, Kanada Grand Prix'sinin startında. Şampiyona öncüsü Didier Pironi de Almanya Grand Prix'sinin sıralama turlarında kariyerini sonlandıran bir kaza geçirdi. Bu olaylar ve diğer birkaç büyük kaza, 1983 sezonu için sürücü güvenliğini artırmak amacıyla düzenleme değişikliklerine yol açtı. Motor sporları gazetecisi Nigel Roebuck daha sonra 1982'nin "trajedi, anlaşmazlık ve açgözlülüklerle dolu çirkin bir yıl, ancak paradoksal bir şekilde, şimdiye kadar görülen en unutulmaz yarışlardan bazılarını ortaya çıkaran bir yıl" olduğunu yazdı.
Sezon sonunda şampiyon olan Rosberg, tüm sezon boyunca sadece bir yarış kazandı - İsviçre Grand Prix'si - ancak istikrarlı performansı ona, Pironi ve John Watson'ın beş puan önünde Sürücüler Şampiyonası'nı kazandırdı. Rosberg, sezonda sadece bir yarış kazanarak şampiyonluğu elde eden ikinci sürücü oldu, birincisi 1958'de Mike Hawthorn'du. Sezon boyunca yedi farklı takımdan on bir farklı sürücü yarış kazandı ve hiçbir sürücü ikiden fazla yarış kazanamadı; ayrıca Monako Grand Prix'sinden İsviçre Grand Prix'sine kadar dokuz ardışık yarışta dokuz farklı kazananın olduğu bir seri de yaşandı. Villeneuve'nin yerine Patrick Tambay ve Pironi'nin yerine 1978 Dünya Şampiyonu Mario Andretti'yi alan Ferrari, Markalar Şampiyonası'nı beş puan farkla McLaren'ın önünde, Renault'nun ise üçüncü sırada tamamlayarak yeterli puanı toplamayı başardı.
Sürücüler ve Markalar
[değiştir]
Aşağıdaki takımlar ve sürücüler 1982 Formula 1 Dünya Şampiyonası'nda yer aldılar:
1982 Formula 1 Dünya Şampiyonası'na katılanlar listesi Katılımcı Marka Şasi Motor Lastik Sürücü Parmalat Racing Team Brabham-BMW BT50 BMW M12/13 1.5 L4t G 1 Nelson Piquet 1, 5–16 2 Riccardo Patrese 1, 5, 9–16 Brabham-Ford BT49C
BT49D Ford Cosworth DFV 3.0 V8 1 Nelson Piquet 2–3 2 Riccardo Patrese 2–3, 6–8 Team Tyrrell Tyrrell-Ford 011 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G 3 Michele Alboreto Tüm 4 Slim Borgudd 1–3 Brian Henton 4–16 TAG Williams Team Williams-Ford FW07C
FW07D
FW08 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G 5 Carlos Reutemann 1–2 Mario Andretti 3 Derek Daly 5–16 6 Keke Rosberg 1–3, 5–16 Marlboro McLaren International McLaren-Ford MP4/1B Ford Cosworth DFV 3.0 V8 M 7 John Watson 1–3, 5–16 8 Niki Lauda 1–3, 5–16 Team ATS ATS-Ford D5 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 A
M 9 Manfred Winkelhock Tüm 10 Eliseo Salazar Tüm John Player Team Lotus Lotus-Ford 87B
91 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 G 11 Elio de Angelis 1–3, 5–16 12 Nigel Mansell 1–3, 5–8, 10, 12–16 Roberto Moreno 9 Geoff Lees 11 Ensign Racing Ensign-Ford N180B
N181 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 A
M 14 Roberto Guerrero 1–3, 5–16 Équipe Renault Elf Renault RE30B Renault-Gordini EF1 1.5 V6t M 15 Alain Prost Tüm 16 René Arnoux Tüm March Grand Prix Team
Rothmans Racing with March Grand Prix
LBT Team March March-Ford 821 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 P
A
M 17 Jochen Mass 1–3, 5–11 Rupert Keegan 12–16 18 Raul Boesel 1–3, 5–16 19 Emilio de Villota 5–9 Fittipaldi Automotive Fittipaldi-Ford F8D
F9 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 P 20 Chico Serra 1–3, 5–16 Marlboro Team Alfa Romeo Alfa Romeo 179D
182
182B Alfa Romeo 1260 3.0 V12 M 22 Andrea de Cesaris Tüm 23 Bruno Giacomelli Tüm Équipe Talbot Gitanes Talbot Ligier-Matra JS17B
JS19 Matra MS81 3.0 V12 M 25 Eddie Cheever 1–3, 5–16 26 Jacques Laffite 1–3, 5–16 Ferrari Ferrari 126C2 Ferrari 021 1.5 V6t G 27 Gilles Villeneuve 1–5 Patrick Tambay 9–16 28 Didier Pironi 1–12 Mario Andretti 15–16 Ragno Arrows Arrows-Ford A4
A5 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 P 29 Brian Henton 1–3 Marc Surer 5–16 30 Mauro Baldi 1–3, 5–16 Denim S.A.I.M.A. Team Osella Osella-Ford FA1C
FA1D Ford Cosworth DFV 3.0 V8 P 31 Jean-Pierre Jarier Tüm 32 Riccardo Paletti 1–8 Theodore Racing Team Theodore-Ford TY01
TY02 Ford Cosworth DFV 3.0 V8 A
G 33 Derek Daly 1–3 Jan Lammers 5–7, 9–11 Geoff Lees 8 Tommy Byrne 12–16 Candy Toleman Motorsport
Toleman Group Motorsport Toleman-Hart TG181B
TG181C
TG183 Hart 415T 1.5 L4t P 35 Derek Warwick 1–6, 9–16 36 Teo Fabi 1–6, 9–16 Kaynak:
Lastik üreticileri Anahtar Sembol Lastik üreticisi A Avon G Goodyear M Michelin P Pirelli
Takım değişiklikleri
[değiştir]
1981'de yarışan tüm takımlar ve markalar yeni sezonda geri döndüler. Brabham, Alman otomobil üreticisi BMW ile dört silindirli turbo motorlarının kullanımı için bir motor tedarik anlaşması imzaladı. Takım Ocak ayında yeni BMW motorunu sezon boyunca kullanmayı taahhüt ettiğini açıkladı, ancak bununla ilgili güvenilirlik sorunları yaşadıktan sonra sezon boyunca birkaç kez Cosworth DFV motoruna geri döndü.
Sürücü değişiklikleri
[değiştir]
1981 sezonunun sonunda, hem Williams sürücüleri olan 1980 Dünya Şampiyonu Alan Jones hem de Carlos Reutemann yarıştan emekli olduklarını açıklamıştı. Reutemann aslında 1982'de geri döndü, ilk iki yarışta yarıştıktan sonra Mart ayı sonunda beklenmedik bir şekilde emekli oldu. Jones'un yerine, daha önce 36 Grand Prix'ye katılan ve en iyi sonucu üçüncülük olan Keke Rosberg geçti.
Sezon arası, spora birkaç eski şampiyonun geri döneceğine dair söylentilere sahne oldu, ancak sonunda sadece iki kez Dünya Şampiyonu olan Niki Lauda, iki yıllık bir aradan sonra McLaren'da John Watson ile ortaklık kurmak için Formula 1'e geri döndü. Ferrari ve Renault, sırasıyla Gilles Villeneuve ve Didier Pironi ile Alain Prost ve René Arnoux'dan oluşan yarış kazanan kadrolarını korudu. Brabham'da, savunma şampiyonu Nelson Piquet takımda kaldı ve Arrows'tan Héctor Rebaque'nin yerine geçen Riccardo Patrese ile ortaklık kurdu.
Osella takımı Riccardo Paletti'ye Grand Prix kariyerine başlama fırsatı verdi, Toleman ise Brian Henton'ın yerine Formula 1'e yeni gelen Teo Fabi'yi getirdi. Arrows tarafından işe alınan Marc Surer, Kyalami'deki sezon öncesi testlerde her iki ayağını da kırdı. Patrick Tambay tarafından değiştirilmesi planlanıyordu, ancak o yarışta sürücü grevine katıldıktan sonra kovuldu ve yerine Henton geçti. Eliseo Salazar, Ensign Racing'den ATS takımına transfer oldu.
Sezon ortası değişiklikleri
Reutemann'ın emekli olmasının ardından Williams, Amerika Birleşik Devletleri Batı Grand Prix'si için geçici olarak 1978 Dünya Şampiyonu Mario Andretti'yi görevlendirdi. Daha sonra Andretti'nin Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yarışma yükümlülükleri nedeniyle Derek Daly takımın kalıcı ikinci sürücüsü oldu. Almanya Grand Prix'sinde kariyerini bitiren bir kaza geçiren Pironi'nin yerine Andretti sezonun son iki yarışında Ferrari'ye geri döndü. Belçika Grand Prix'sinin sıralama turlarında geçirdiği kazanın ardından hayatını kaybeden Villeneuve'nin yerine Hollanda Grand Prix'sinden itibaren Tambay geçti.
Team Lotus'ta Nigel Mansell, Kanada'da geçirdiği kazanın ardından iki yarışı kaçırdı. Hollanda Grand Prix'sindeki yerine gelen Roberto Moreno, sıralama turlarını geçemedi. Mansell, Brands Hatch'te geri dönüş denemesi yaptı, ancak yine Fransız Grand Prix'sinde, bu sefer Geoff Lees tarafından değiştirildi. Fransa'daki yarışta yaşadığı kaza, zaten Villeneuve'nin ölümcül kazasından (ki kazada yer almıştı) derinden etkilenen Jochen Mass'ın Grand Prix yarışlarından çekilmesine yol açtı. March takımındaki yerine Rupert Keegan geçti. İsveçli sürücü Slim Borgudd, sezon arası ATS'den Tyrrell'e geçmişti, ancak sponsorluk parası bittikten sonra sadece üç yarıştan sonra takımdan ayrılmak zorunda kaldı. Henton, yaralanmaları iyileştikten sonra Surer, Arrows'a döndüğünde Belçika Grand Prix'sinden itibaren onun yerini aldı.
Takvim
[değiştir]
Tur Grand Prix Pisti Tarih 1 Güney Afrika Grand Prix Kyalami Grand Prix Pisti, Midrand 23 Ocak 2 Brezilya Grand Prix Jacarepaguá, Rio de Janeiro 21 Mart 3 Amerika Birleşik Devletleri Batı Grand Prix Long Beach Sokak Pisti, Kaliforniya 4 Nisan 4 San Marino Grand Prix Autodromo Dino Ferrari, Imola 25 Nisan 5 Belçika Grand Prix Circuit Zolder, Heusden-Zolder 9 Mayıs 6 Monako Grand Prix Circuit de Monaco, Monte Carlo 23 Mayıs 7 Detroit Grand Prix Detroit Sokak Pisti, Michigan 6 Haziran 8 Kanada Grand Prix Circuit Gilles Villeneuve, Montreal 13 Haziran 9 Hollanda Grand Prix Circuit Park Zandvoort, Zandvoort 3 Temmuz 10 Britanya Grand Prix Brands Hatch, West Kingsdown 18 Temmuz 11 Fransa Grand Prix Circuit Paul Ricard, Le Castellet 25 Temmuz 12 Almanya Grand Prix Hockenheimring, Hockenheim 8 Ağustos 13 Avusturya Grand Prix Österreichring, Spielberg 15 Ağustos 14 İsviçre Grand Prix Dijon-Prenois, Dijon 29 Ağustos 15 İtalya Grand Prix Autodromo Nazionale di Monza, Monza 12 Eylül 16 Caesars Palace Grand Prix Caesars Palace Grand Prix Pisti, Las Vegas 25 Eylül Kaynak:[23][24][25]
Geçici takvimlerde yer alan ancak iptal edilen turlar şunlardır:
Grand Prix Pisti Orijinal tarih Arjantin Grand Prix Autódromo Juan y Oscar Gálvez, Buenos Aires 7 Mart İspanya Grand Prix Circuito Permanente Del Jarama, Madrid 27 Haziran
Avustralya Grand Prix'si, Melbourne'un eteklerindeki Ravenhall'da 3 Ekim tarihinde yapılması planlanan yedek bir yarıştı.
Takvim değişiklikleri
[değiştir]
Arjantin Grand Prix'si 7 Mart'ta yapılması planlanmıştı, ancak sezonun açılış yarışındaki sürücü grevinin ardından birçok sponsorun çekilmesi nedeniyle sponsor eksikliği nedeniyle iptal edildi. Grand Prix ayrıca Arjantin'deki siyasi karışıklıktan dolayı da iptal edildi.
İspanya Grand Prix'si, çeşitli nedenlerle takvimden çıkarıldı. Yarışın önceki yıl yapıldığı Circuito del Jarama, sürücüler tarafından sevilmiyordu. Ayrıca, organizatörler 1981 yılı için ücretlerini ödeyememişti. Yarış, organizatörler Formula 1 Markalar Birliği'ne (FOCA) olan borçlarını ödedikten sonra 27 Haziran için yeniden programa alındı, ancak takımların Jarama mekanının tehlikeli doğası, çok dar pisti ve eski tesisleri hakkındaki protestoları yarışın iptal edilmesine yol açtı.
1981'e göre takvime iki yeni yarış eklendi: Detroit Grand Prix'si ve İsviçre Grand Prix'si; ikincisi, 1955 Le Mans felaketinden bu yana İsviçre'de motor sporlarının yasaklanması nedeniyle Fransa'daki Dijon-Prenois'de yapıldı. Detroit'in eklenmesi, Amerika Birleşik Devletleri'nin üç Grand Prix'ye ev sahipliği yapması anlamına geliyordu; bu, 2020 yılında İtalya'nın da üç Grand Prix'ye ev sahipliği yapana kadar bir ülkenin bir sezonda ikiden fazla yarışa ev sahipliği yapmasının tek örneğiydi.
Arka plan
[değiştir]
Politika
[değiştir]
1970'lerin başlarında başlayarak, Brabham takımının sahibi Bernie Ecclestone, daha sonra Formula 1 Markalar Birliği olarak yeniden adlandırılan Formula 1 Markalar Birliği'nin kontrolünü ele geçirdi. Bu rolde, takımlar ve pist sahipleri arasında daha kazançlı sözleşmeler müzakere etmeye başladı, bunlara FOCA için televizyon hakları üzerinde tam kontrol elde etme de dahildi. Ecclestone ve FOCA'nın artan etkisinin farkına varan sporun yönetim organı Fédération Internationale de l'Automobile (FIA) ve başkanı Paul Metternich, 1978 yılında Fransız Jean-Marie Balestre'i daha sonra Fédération Internationale du Sport Automobile (FISA) olarak yeniden adlandırılan Uluslararası Spor Komisyonu'nun başına getirdi. FIA, Formula 1'i yöneten spor düzenlemelerinin yürütülmesini FISA'ya devretti.
Sonraki yıllarda, özellikle FOCA ve FISA ile Ecclestone ve Balestre arasında bir güç mücadelesi gelişti. Bu çatışma genellikle FISA-FOCA savaşı olarak adlandırılır. FOCA ağırlıklı olarak Britanyalı üretici takımlardan oluşurken, üretici veya "fabrikasyon" takımları (Renault, Ferrari, Alfa Romeo ve Talbot-Ligier), Osella ve Toleman ile birlikte FISA ile ittifak kurdu.
Çatışma, FOCA'ya ait takımların sürücülerinin zorunlu sürücü brifingini boykot ettikleri ve FISA tarafından lisanslarının iptal edilmesiyle tehdit edildikleri 1980 İspanya Grand Prix'sinde doruk noktasına ulaştı. Yarış, FOCA ile ittifak kurmayan takımların katılmadığı, şampiyona dışı bir etkinlik olarak devam etti.
Ayrılıkçı bir Dünya Şampiyonası kurma girişiminin ardından FOCA, Mart 1981'de FISA ile Concorde Anlaşması'nı imzaladı. Bu anlaşma, tüm takımların şampiyonanın tüm turlarına katılmakla yükümlü olduğunu, aynı zamanda gelecekteki düzenleme değişiklikleri konusundaki farklılıkları da giderdiğini öngörüyordu.
Düzenleme değişiklikleri ve teknolojik gelişmeler
[değiştir]
Spor düzenlemeleri
[değiştir]
1982 sezonu için yeni kurallar, bir Grand Prix'ye katılmasına izin verilen araç sayısının 30'dan 34'e ve yarışa başlayan araç sayısının 24'ten 26'ya çıkarılmasını içeriyordu. 34 aracın hepsinin aynı anda pistte olmamasını sağlamak için, önceki yıldaki en kötü dereceye sahip üç takımın asıl sıralamaya girme hakkı için yarışacağı ön eleme oturumu getirildi. Önceki yıl olduğu gibi, tüm yarışlardaki en iyi on bir sonuç Sürücüler Şampiyonası'na sayıldı. Markalar Şampiyonası'na tüm yarışlar sayıldı.
Teknoloji
[değiştir]
1982'ye kadar olan yıllarda, Formula 1'i şekillendiren iki büyük teknolojik gelişme yaşandı: turbolu motor ve "yer etkisi". 1977'de Lotus, "kanatlı araç" olarak bilinen Lotus 78'i tanıtarak Formula 1'de aerodinamiği devrim yarattı. Araç, yaygın olarak "yer etkisi" olarak adlandırılan bir şeyi kullanıyordu, uygulanan fiziksel ilke ise "Venturi etkisi" idi. Aracın alt tarafının yanları, aracın altındaki alt basınçlı hava akışını hapsetmek için eteklerle kapatılıyordu ve böylece aracı yere "emekte" etkili oluyordu. Bu, viraj alma hızlarının artmasına yol açtı, ancak aynı zamanda sürücülerin güvenliğini olumsuz etkileyen sonuçlar doğurdu. Bu nedenle, 1981'de hareketli etekler yasaklandı ve "yer etkisini" en aza indirmek ve viraj alma hızını düşürmek için araçlar için 6 cm (2,4 inç) minimum sürüş yüksekliği getirildi.
1982'de, yeni Concorde Anlaşması sonucunda her iki düzenleme de tersine çevrildi. Aracın alt kısmındaki hava akışını kilitleyen şasinin altındaki etekler, düzgün çalışabilmek için çok sert süspansiyonlar gerektiriyordu. Bu, pistteki her tümseğin sürücüler üzerinde çok büyük bir yük oluşturduğu, onları kokpitte sarsması anlamına geliyordu. Ek olarak, viraj alma hızı ve buna bağlı yüksek g kuvvetleri hem sürücülere hem de araçların süspansiyonlarına basınç uygulayarak kırılmaya eğilimli hale getiriyordu. Araçlar ayrıca yolda yukarı ve aşağı hareket ederek "yunuslama" adı verilen bir etki oluşturuyordu ve araçların kontrol edilmesini çok zorlaştırıyordu. Bu olumsuz etkiler, özellikle Riccardo Patrese'nin yorgunluk nedeniyle yarış dışı kaldığı Jacarepaguá gibi engebeli pistlerde etkiliydi. Diğer sürücüler baş dönmesi ve bulanık görme şikayetinde bulundu.
"Yer etkisi"nin potansiyel olarak tehlikeli etkileri, çok güçlü turbolu motorların ortaya çıkmasıyla daha da kötüleşti. 1977'de Renault, Renault RS01 ile spora ilk turbolu motoru tanıtmıştı. O zamanki düzenlemeler, üç litrelik normal emişli veya 1,5 litrelik turbolu motorlara izin veriyordu ve Renault ikincisini denemeye çalışan ilk marka oldu. Sonraki birkaç sezonda, turbo motorlar hızlı ancak güvenilmez olduklarını kanıtladı. Araçlar ayrıca sık sık "turbo gecikmesi" olarak adlandırılan bir etkiden muzdaripti; bu, aracın gaz pedalına basılması ile turbo'nun tam gücünün etkisinin başladığı nokta arasında önemli ve belirsiz bir zaman farkı olduğu anlamına geliyordu. Bu, turbo araçların kullanılmasını çok zorlaştırıyordu. 1979'da Renault, turbolu bir motorla ilk zaferini kazandı. 1981'de Ferrari, kendi turbo motorunu tanıtarak onların izinden gitti. Ek olarak, Toleman takımı da 1982 için Hart tarafından tedarik edilen turbo motorlar kullandı, Brabham ise o yıl bazı, ancak tüm turlarda turbolu BMW motorları kullanmaya başladı.
Alfa Romeo, motor sporları yazarı Doug Nye'nin o dönemde Formula 1'de görülen en güçlü üç litrelik motor olarak adlandırdığı, 548 bg (409 kW) gücünde motoru korudu. İtalya Grand Prix'sinin antrenman turlarında turbolu V8 motorlarını test ettiler, ancak 1983'e kadar bununla yarışmadılar. Çoğu FOCA takımı hala 1967'de Lotus tarafından tanıtılan Cosworth DFV motoruna güveniyordu.
1981'de McLaren, ilk karbon fiber kompozitten oluşan monokoklu aracı üretti. Bu, daha hafif araçlara yol açarken aynı zamanda daha sağlam oldukları anlamına geliyordu. McLaren, John Watson'ın 1981 Britanya Grand Prix'sini kazanmasıyla karbon fiber araçların hızlı olabileceğini kanıtlamıştı. Watson'ın o yılın İtalya Grand Prix'sindeki şiddetli kazadan sonra ciddi yaralanmaması, malzemenin güvenlik açısından üstünlüğünü göstermişti. Lotus, 1982 için karbon fiberi Lotus 91'lerine tanıtarak bunu takip etti.
Şasi tasarımında bu etkili teknik gelişmelere rağmen, Cosworth DFV motorlu FOCA takımları, turbolu motor kullanan üreticilere göre önemli bir güç dezavantajına sahipti. Bunun üstesinden gelmek için, turbo olmayan takımlar düzenlemelerdeki bir boşluğu kullandı. Aracın ağırlığı yarıştan önce ve sonra ölçülüyordu ve son tartıdan önce yağ ve soğutma sıvılarının yeniden doldurulmasına izin veriliyordu. Bu nedenle takımlar, araçlarını düzenlemeler tarafından izin verilenin altında bir ağırlıkta yapacak ve iddia ettikleri gibi fren sıcaklıklarını soğutmak için kullanılan, ancak gerçekte araç pitten çıktıktan hemen sonra pist üzerine boşaltılan su tankları ekleyeceklerdi. Bu sayede daha hızlı sürmelerine olanak sağlıyordu. Keke Rosberg daha sonra "su tankının [...] bize turbo motorlarla rekabet edebilme şansı verdiğini" açıkladı. Diğer düzenleme değişikliklerinde, araçların minimum ağırlığı 585 kg'dan (1.290 lb) 580 kg'a (1.280 lb) düşürüldü. Ayrıca yeni bir "sürücü hayatta kalma hücresi" kokpit koruması da zorunlu hale getirildi.
Goodyear, Michelin, Pirelli ve Avon olmak üzere dört şirket, artırılmış tutunma seviyesine sahip özel sıralama lastikleri de dahil olmak üzere lastik tedarik etti. Bu sıralama lastikleri başlangıçta 1980 yılında yasaklanmış, ancak o zamandan beri yeniden izin verilmişti. İlk kez, sıralama turları için izin verilen lastik sayısı oturum başına iki setle sınırlandırıldı ve bu durum, Villeneuve'nin "... gereksiz yere tehlikeli" olarak düşündüğü bir durum yarattı. Eğer sadece iki şansım varsa, açık bir pist gerekir, değil mi? Eğer açık değilse, yolumda biri varsa, sadece aynalarına bakmasını ummak zorundayım - yani, yavaşlayamam, çünkü bu son şansım." Kısa ömürlü sıralama lastiklerinden en iyi şekilde yararlanmak için açık bir piste ihtiyaç duyulması, sürücülerin risk almasına ve tehlikenin daha da artmasına yol açtı.
Sezon raporu
[değiştir]
Sezon öncesi
[değiştir]
Sezonun ilk Grand Prix hafta sonundan bir hafta önce Güney Afrika'da, takımlar Kyalami pistinde yapılan bir test oturumu için bir araya geldi. Prost, önceki pist rekorundan neredeyse sekiz saniye daha hızlı olan 1:05.71 ile testlerde en hızlı zamanı belirledi. Arrows takımında yarışan Surer, bir kaza geçirerek ayaklarını kırdı ve yerine Tambay geçti. Mass de March 821'inde kaza yaptı, ancak yaralanmadan kurtuldu. Ferrari, yeni araçları 126C2'yi testlere hazır hale getirememiş ve bunun yerine 1981 araçlarının güncellenmiş bir versiyonu olan 126CK'yı kullanmıştı. Brabham takımı, turbolu BMW motorlu yeni BT50'lerinin ilerlemesinden memnundu.
Şampiyona
[değiştir]
Açılış turları
[değiştir]
Sezonun başlamasından önce tüm sürücüler FISA'dan yeni bir Süper Lisans başvuru formu içeren bir mektup almıştı. Bu yeni belge, sürücülerin sezon boyunca serbestçe takımlar arasında geçiş yapmalarına izin verilmeyeceğini ve bunu yapmaları durumunda lisanslarının iptal edileceğini belirtiyordu. Ayrıca belge, sürücüleri Formula 1'in "ahlaki veya maddi çıkarlarına zarar verebilecek" eylemlerden men ediyordu. Dönen Lauda bundan memnun kalmadı ve Grand Prix Sürücüleri Birliği'nin (GPDA) başkanı Pironi ile iletişime geçti. Diğer sürücülerle iletişime geçtiler ve sonuç olarak altı sürücü belgeyi imzalamayı reddetti: Lauda, Pironi, Villeneuve, Arnoux, Bruno Giacomelli ve Andrea de Cesaris.
Güney Afrika Grand Prix'sinin test ve ilk antrenman oturumu arasındaki Çarşamba günü, Formula 1 Komisyonu toplantısında Pironi, sürücüler adına lisans başvurusuna itiraz etti. Balestre sert tepki göstererek, imzalamayan tüm sürücüleri ertesi günkü antrenman oturumundan men etti. Sürücüler, neredeyse hepsi (ve sadece imzalamayı reddedenler değil) buna karşılık ertesi gün greve giderek, yakındaki bir otele giden bir otobüse bindiler. Çatışma ertesi güne, yarışın yapılması planlanan Cuma gününe kadar devam etti. O gün öğleden önce kısmen çözüldü ve sürücüler taleplerine karşı yarım yamalak güvenceler aldılar. Sonunda grev nedeniyle her biri 5.000 dolar para cezasına çarptırıldılar ve yeni Süper Lisans iptal edildi. Güney Afrika'daki olayların ardından GPDA, Paris'teki bir sürücü toplantısında dağıldı ve yerine Profesyonel Yarış Sürücüleri Birliği (PRDA) geçti.
Sıralama turları nihayet başladığında, Arnoux Piquet'in önünde pole pozisyonunu aldı ve Villeneuve ile Patrese ikinci sıradaydı. Startta Arnoux liderliği ele geçirdi, Piquet ise iyi bir başlangıç yapamadı ve Prost da dahil olmak üzere birkaç araç tarafından geçti. Prost, beşinci sıradan ikinci sıraya yükseldi. Piquet ve Villeneuve erken yarış dışı kaldı, Prost ise 14. turda takım arkadaşı Arnoux'dan liderliği aldı. 41. tura kadar liderliği korudu, ancak sol arka lastiği patlayınca yeni lastik almak için pit stopa girmek zorunda kaldı. Sekizinci sırada çıktı, ancak bu yeni lastikle Prost pistteki en hızlı sürücü oldu ve böylece nispeten kolayca geçmesini sağladı. 68. turda bir kez daha Arnoux'dan liderliği alarak yarışı kazandı. Reutemann da yarışın sonlarında Arnoux'u geçti ve ikinci oldu, Lauda ise Formula 1'e dönüşünde dördüncü oldu.
Takımlar daha sonra ikinci tur için Brezilya'ya gitti. Brabham, turbolu BT50'lerini güvenilir olmaması nedeniyle bir süreliğine kenara bırakarak bu yarış için Cosworth DFV motorlu güncellenmiş BT49D'ye geri döndü. Arabalar, Prost'un bir önceki yıla göre Piquet'den 6,27 saniye daha hızlı pole pozisyonunda yer almasıyla, ne kadar hızlı hale geldiklerini bir kez daha kanıtladı. Villeneuve ikinci sırada başladı ve startta liderliği aldı, ardından Rosberg ve iki Renault sürücüsü geldi. Rosberg ilk turda Renault'ların gerisinde kaldı ve üçüncü turda Patrese, iki tur sonra da Piquet tarafından geçti. Villeneuve, 30. turda spin yapana kadar liderliği korudu. Bu, Piquet'i liderliğe taşıdı, ardından Rosberg takip etti ve ikisi önceden pozisyon için mücadele etmişti. Sıralama bitişe kadar aynı kaldı ve Piquet, Rosberg, Prost, Watson ve Mansell'in önünde yarışı kazandı.
Engebeli pist ve sıcak, nemli havanın sürücülere verdiği ağır yükün, sadece Patrese'nin 34. turda yorgunluk nedeniyle yarış dışı kalmasıyla değil, aynı zamanda Piquet'in kazananlar kürsüsünde bayılmasıyla da gösterilmiştir. Yarışın ardından hem Ferrari hem de Renault, Brabham ve Williams'ın kullandığı su tanklarının yasa dışı olduğunu belirterek Piquet ve Rosberg'in birinci ve ikinciliklerini protesto etti. Vaka Paris'teki FISA'ya götürüldü ve bir sonraki yarıştan sonra da bir sonuca ulaşılamadı.
Sezonun üçüncü yarışı Long Beach'teki sokak pistinde gerçekleşti. Cumartesi sıralama turlarında Lauda sadece birkaç turluk bir koşu yaptı ve onu liderliğin tepesine koyan hızlı bir zaman belirledi. Oturumun son saniyelerinde de Cesaris, Lauda'nın zamanını iyileştirerek Alfa Romeo için pole pozisyonunu kapattı. De Cesaris kış boyunca McLaren'dan Lauda için çıkarılmış ve başarısından dolayı gözyaşlarına boğulmuştu.
De Cesaris startta liderliği aldı, Lauda ise ikinci sırada Arnoux tarafından geçildi. Altıncı turda, dördüncü sırada yarışan Giacomelli, Lauda'yı geçmeye çalıştı ve bu sırada Arnoux'a çarparak her ikisinin de yarış dışı kalmasına neden oldu. Bu, Villeneuve'yi Watson'ın önünde üçüncü sıraya taşıdı. Pironi ve Prost, yedinci ve on birinci turlarda duvara çarptıktan sonra yarış dışı kaldı. 15. turda Lauda, de Cesaris'in vites değiştirmeyi kaçırmasından yararlanarak liderliği ele geçirdi ve hemen uzaklaşmaya başladı. Rosberg, 21. turda Villeneuve'i geçerek üçüncü sıraya yükseldi. Motoru arızalandıktan sonra de Cesaris duvara çarptığında bu 34. turda ikinci sıraya dönüştü. Sıralama damalı bayrağa kadar aynı kaldı ve Lauda spora geri dönüşünün sadece üçüncü Grand Prix'sinde yarışı kazandı. Villeneuve daha sonra Ferrari'nin çift arka kanat kullanmasıyla ilgili Ken Tyrrell'ın protestosunun ardından Long Beach'teki sonuçlardan çıkarıldı.
İlk Avrupa turları
[değiştir]
Bir sonraki tur olan San Marino Grand Prix'sinden önce, FIA Uluslararası Temyiz Mahkemesi, Brezilya'daki yarıştaki su tankları hakkındaki şikayetlerinde Ferrari ve Renault'nun yanında yer aldı ve Piquet ve Rosberg'i diskalifiye ederek zafere Prost'u taşıdı. Ayrıca, araçların artık bitiş durumlarında tartılacağına ve Cosworth motorlu takımların performanslarını artırmak için su tanklarını kullanmasının ortadan kaldırılacağına karar verildi. Brezilya Grand Prix'sindeki diğer tüm yarışçıların sonuçları, su tanklarını kullanımı diğerleri kadar yasa dışı olan Watson'ın ikincilik ödülünü de koruyarak kabul edildi. FOCA takımları, mahkemenin kararının etkilerini göz önünde bulundurmak için bir sonraki yarışın Temmuz ayına kadar ertelenmesini, sporun düzenlemelerini değiştirdiğini gerekçe göstererek talep etti. Yarış organizatörleri yarışı ertelemeyi reddetti ve yarış FOCA takımlarının çoğunun katılmadığı halde gerçekleşti. Şampiyonanın bu aşamasında Prost, 18 puanla, Lauda'nın altı puan önünde liderlik ederken, Rosberg ve Watson sekiz puanla üçüncülüğü paylaştı.
FOCA takımlarının boykotu nedeniyle, San Marino Grand Prix'si sadece 14 araçla yapıldı. Turbolu Renault'lar ve Ferrari'ler büyük bir avantaj sağladı ve Arnoux, Prost'un önünde pole pozisyonunu aldı ve Villeneuve ile Pironi ikinci sıradaydı. Imola pistinin hızlı yapısından dolayı Ferrari takım patronu Mauro Forghieri, sürücülerine yakıt tasarrufu yapmalarını söyledi. Arnoux startta liderliği ele geçirdi, Prost ise ilk turda Ferrari sürücülerine iki pozisyon kaybetti. Yedinci turda sonunda yarış dışı kaldı. Villeneuve ve Pironi ile bazı pozisyon değişikliklerinin ardından Arnoux uzaklaştı, ancak 44 tur sonra motoru arızalandığında o da yarış dışı kaldı. Bu, Grand Prix'yi kazanma pozisyonunda sadece Ferrari sürücülerini bıraktı. Takımları, yakıt tasarrufu yapmaları için pit duvarından "yavaş" işaretleri çıkardı. Liderliği elinde tutan Villeneuve, bunun araçların mevcut sırayla bitireceği anlamına geldiğini anladı. Pironi, pit duvarından gelen sinyallere aldırış etmedi gibi görünüyor ve 46. turda liderliği ele geçirdi. Daha sonra hızlandı ve Villeneuve'i de yanına aldı, Villeneuve 49. turda liderliği yeniden ele geçirdi. Üç kez daha pozisyon değiştirdiler; Villeneuve her liderliği ele geçirdiğinde yavaşladığında, Pironi onu tekrar geçecekti. Sonunda Pironi yarışı kazandı ve Villeneuve, takım emirlerine uymadığı iddiasıyla takım arkadaşına çok kızdı. Yarıştan sonra, "İnsanlar bizim hayatımızın mücadelesini yaşadığımızı düşünüyorlar! ... Son 15 turda yavaşlıyordum." dedi. Pironi ise "Yavaş işareti sadece kafanızı kullanmanız anlamına gelir [... yani] eğer kazanabileceğinizi düşünüyorsanız, yapmayın." dedi. Bir sonraki hafta yapılan bir röportajda Villeneuve, Pironi ile asla tekrar konuşmayacağını söyledi.
"Savaşı ilan ettim. Tam bir savaş. İkinci olmak bir şey - eğer beni yenmiş olsaydı kendime yeterince hızlı olamadığım için kızardım. Ama o piç bunu çaldığı için ikinci olmak..."
San Marino Grand Prix'sinden sonra takım arkadaşı Didier Pironi ile olan ilişkisini anlatan Gilles Villeneuve.
İki hafta sonra, paddock Belçika Grand Prix'si için Zolder'e taşındı. Sır