Küresel BYD
Gümrük vergileri, genellikle ulusal bir ekonominin gelişmesinde iki önemli aşamada kullanılır: ya endüstriyel çocukluk döneminde, henüz gelişmekte olan ulusal şampiyonları yetiştirmeye çalışırken ya da mali yaşlılık döneminde, ülkenin elitleri yaklaşan düşüşü önlemeyi umarken. Donald Trump'ın kaotik bir şekilde yönetilen ticaret savaşı, ikincisinin açık bir örneğidir. Bununla birlikte, Amerikan hegemonyasının yoğunlaşan gerilemesi ortasında, alternatif bir jeo-ekonomik ve jeopolitik düzen ortaya çıkıyor: Çin özellikli pil gücüyle çalışan bir küreselleşme. Bu yeniden düzenlemede, Çin, yeşil teknolojiyi itici güç olarak, önde gelen aktör olmaya hazırlanıyor. Bunun en belirgin tezahürü, elektrikli araç (EV) endüstrisinin büyük ölçekli uluslararası genişlemesidir.
Son zamanlara kadar Elon Musk gibi isimler tarafından alaya alınan Çinli elektrikli araçların mükemmelliği artık tartışılmaz. Dahası, Çin'in teknoloji üstünlüğü hızla piyasa hakimiyetine dönüşüyor, öyle ki artık sadece elektrikli araç pazarında değil, otomotiv endüstrisinin tamamında diğer liderleri geride bırakmakla tehdit ediyor. Bu, uluslararası ekonomik coğrafya için sismik sonuçlar doğuruyor.
Bu uluslararası genişlemenin en önemli örneği, amiral gemisi firma BYD tarafından sağlanmaktadır. 2023 sonlarında küresel satışlardaki yükselişiyle analistleri şaşırtan BYD, şimdiye kadar tartışmasız elektrikli araç lideri olan Tesla'nın önüne geçti. Musk'ın şirketinde geçen yıl hisse senedi değeri ve satışlar düşerken, BYD başarıdan başarıya koştu. 2024 yılında 4,3 milyon araçlık rekor satış gerçekleştirdi ve satışlarında yüzde 41'lik bir artış kaydetti. Şu anda hem Batarya Elektrikli Araçları (BEA) hem de Şarj Edilebilir Hibrit Elektrikli Araçları (ŞHEA) içeren yeni enerji araçları (NEA) genel kategorisinde Tesla'nın rahatça önünde yer alıyor. Son raporlara göre, artık Tesla ile BEA satışlarında boy ölçüşüyor; Tesla için 1.790.000 ve hemen arkasından BYD için 1.764.000 - önceki yıla göre yüzde 12'lik bir artış. Yıllık büyüme oranı yüzde 50'nin üzerinde olan ve elektrikli araç endüstrisinde henüz kullanılmamış büyük bir potansiyel bulunan BYD'nin önümüzdeki on yıl içinde dünyanın önde gelen otomobil firması olan Toyota'nın önüne geçmesi makul görünüyor.
BYD, zaten sektöründe dünya hakimiyeti arayan bir firma gibi davranıyor. Son zamanlara kadar Çin otomotiv ve elektrikli araç sektörü büyük ölçüde yerel bir olguydu ve araçların büyük çoğunluğu yurtiçinde satılıyordu. Şimdi, Çinli elektrikli araç firmaları, eşi benzeri görülmemiş bir ölçek ve hızda dünyaya yayılıyor. Bazıları yılda 200.000'den fazla araç üretebilen Çin elektrikli araç fabrikaları, artan Çin elektrikli araçlarına olan talebi karşılamak için Endonezya, Tayland, Pakistan, Türkiye, Macaristan, Brezilya ve Meksika'da ortaya çıktı; bu araçlar yüksek kalitelerinin yanı sıra Batılı muadillerinden yaklaşık yüzde 20 daha ucuz.
BYD'nin genişlemesinde kilit bir faktör, giderek artan korumacı iklimde gümrük vergileri ve diğer ticaret engellerinin riskini azaltma çabasıdır. Çinli firmalar, arabalarını yurtdışındaki fabrikalarda monte ederek, mallarını rekabetçi hale getirecek ithalat vergilerinden kaçınmayı umuyorlar. Bununla birlikte, yurtdışı tesisler kurmak, yalnızca şirketin gelecekteki beklentileri hakkındaki karmaşık hesaplamalarıyla değil, aynı zamanda jeopolitik ve diplomasiyle de bağlantılı hassas bir işlem olmaya devam ediyor. BYD gibi bir şirketin uluslararası genişlemesini haritalandırarak, Çin'in uluslararası ilişkiler stratejisi hakkında da önemli bilgiler edinilebilir.
Shenzhen'den dünyaya
BYD'nin resmi merkezi ve şirketin atmakta olan endüstriyel kalbi, artık ünlü olan Hong Kong ve Kanton'a bitişik İnci Nehri Deltası'ndaki Shenzhen şehrinde bulunuyor - dünyanın yeni Palo Alto'su olmaya mahkum bir bölge. 1979'da bataklık bir balıkçı köyünden yaratılan Shenzhen, Deng Xiaoping tarafından "Reform ve Açılım" (改革开放, Gaige Kaifeng) politikalarının bir parçası olarak belirlenen Çin'in ilk Özel Ekonomik Bölgesi oldu. Şehir hızla küresel bir tüketici elektroniği üretim merkezi haline geldi ve Foxconn gibi birçok OEM üretici çeşitli uluslararası markalar için üretim yaptı: bunlar arasında Apple, Sony ve Dell yer alıyor. Huawei, Xiaomi, Hisense ve Oppo gibi Çinli şirketler de Tencent gibi yeni internet şirketlerinin yanı sıra yeni SEZ'de üretim tesisleri kurdular.
BYD, 2000 yılında Shenzhen'in Kuichong bölgesinde ilk büyük sanayi parkını açtı. O zamanlar bir otomotiv firması değil, Motorola ve Nokia için tüketici elektroniği pilleri üreticisiydi. Şirket, pil kimyası alanında doktora yapmış bir bilim insanı-girişimci olan ve şu anki net değeri 23 milyar dolar olan Wang Chuanfu tarafından kuruldu. BYD'nin bir pil şirketinden bir otomobil şirketine yaptığı dikkat çekici dönüşüm, kısmen eski devlet şirketine ait Tianjin Qinchuan Otomobil Üretimi'nin satın alınmasıyla kolaylaştırıldı. BYD tarafından üretilen ilk araç, Shenzhen'e kıyasla daha düşük işçilik ve arazi maliyetlerine ve ülkenin kuzeyine daha kolay ve ucuz teslimat erişimine sahip Hunan'daki Changsha tesisinde üretilen geleneksel bir kompakt sedan olan F3 idi. Bununla birlikte, Shenzhen hem pil üretimi hem de gerçek montaj açısından elektrikli araç üretiminin gerçek merkezi olmaya devam etti.
Bugün BYD, Shenzhen'de Pinghsan bölgesindeki "BYD Yolu"nun çevresine kümelenmiş olanlardan bazıları olmak üzere beş farklı tesise sahip. Her yıl burada 500.000'den fazla araç - BYD Tang, Qin ve Dolphin modelleri - monte ediliyor. Shenzhen ve Changsha'nın ötesinde, Guangxi'deki Qinzhou'da (yılda yaklaşık 100.000 araç üretiyor), Fujian'daki Fuzhou'da (150.000 araç), Şanghay'da (en az 150.000 araç) ve Tianjin'de (200.000) büyük fabrikalar bulunuyor. Bu Çin fabrikaları birlikte, Çin'de yıllık olarak üretilen yaklaşık 2 milyon elektrikli aracın çoğundan sorumludur.
2020'lerin başlarına kadar BYD'nin elektrikli araç üretimi büyük ölçüde bu Çin pazarına odaklanmışken, yurtdışı operasyonları hala Çin dışında birçok ülkede en kolay görülebilen BYD araçları olan otobüs ve kamyonlarla ilgileniyordu. 2024 yılına kadar BYD'nin Yeni Enerji Araçlarının yüzde 87'si Çin'de satıldı. BYD'nin başarısı büyük ölçüde Çin pazarının büyüklüğünden değil, aynı zamanda şirketin araştırma ve geliştirme, bileşen üretimi (piller ve yarı iletkenler dahil), araç montajı ve tedarik zinciri lojistiği gibi kritik operasyonlarının tamamını stratejik olarak Çin'de yoğunlaştırmasının yollarından kaynaklanmaktadır. BYD, dikey entegrasyon yoluyla muazzam ölçek ekonomileri geliştirdi.
Çin'in yüksek düzeyde yerel teknolojik çeşitlendirilmesi ve gelişmişliği, Çin'in teknolojik gelişimini hızlandırmayı amaçlayan sübvansiyonlar, araştırmaya yatırım ve diğer teşvikler kullanılarak, "Çin Malı 2025" kapsamında yürütülenler gibi devlet tarafından yönlendirilen sanayi politikalarıyla kolaylaştırılmıştır. Yeni araç satın alımlarının yüzde 50'sinin elektrikli olduğu Çin'in dinamik, inovasyona aç pazarı, şu anda dünya hakimiyeti arayan BYD, Xiaomi ve Geely gibi firmalar için güçlü bir fırlatma rampası görevi görüyor. NEA'ların yurtdışı satışları 2023'te yüzde 77 arttı, bu şaşırtıcı bir artış. Bununla birlikte, ortaya çıkan coşku, önceki yıla göre sadece yüzde 6,7 olan 2024 büyüme oranı ile dengelenmiştir. 2025 yılında satışların durgunlaşmaya başlama riski vardır. Yurtdışı satışlardan önemli bir pay almadan, bu firmaların ekonomik olarak sürdürülemez hale gelme riski vardır.
Güney ve Güneydoğu Asya'daki elektrikli araç yarışı
Orta Asya'yı geçen Kuşak ve Yol Girişimi'nin karasal "İpek Yolu"na ek olarak, Çin, hükümet yetkililerinin "Deniz İpek Yolu" olarak tanımladığı ve Çin limanlarını (Şanghay, Fuzhou, Guangzhou ve Shenzhen) Hindistan alt kıtasındaki limanlara ve lojistik altyapıya bağlayacak bir yolu da geliştiriyor. Oradan Ortadoğu, Akdeniz ve Pire ve Trieste, Rotterdam ve Hamburg gibi Avrupa limanlarına erişim sağlanıyor.
Bu kıyı koridoru uzun zamandır jeopolitik gücün önemli bir vektörü olarak kabul ediliyor. Çin için, Ukrayna'daki savaşın ardından, birçok karasal ticaret yolunu aksatmış ve bazı Kuşak ve Yol projelerinin gecikmesine veya küçültülmesine yol açmış, daha da hayati hale gelen bir ticaret yolu. Malakka Boğazı'ndan Batı Akdeniz'e uzanan ve Endonezya, Tayland, Hindistan, Pakistan'dan Ortadoğu ve Kuzey Afrika'ya ve Avrupa Birliği'ne kadar uzanan ticaret ekseni, dünyanın neredeyse yarısını kapsayan bir alanı kapsıyor ve zamanla elektrikli araç pazarının önemli bir bölümünü de oluşturacak. Bu nedenle, COSCO gibi Çinli firmaların kontrol ettiği en önemli limanlardan bazılarının noktalandığı bu koridor boyunca en önemli Çin elektrikli araç üretim tesislerinin şu anda inşa edilmesinin şaşırtıcı olmaması.
Çin'in güney sınırına, BYD rakipleri Ford, Hyundai ve Toyota'yı kovaladığı Kamboçya'da ve Phu Ha sanayi parkında 250 milyon dolarlık bir fabrika inşa ettiği Vietnam'da varlığını artırıyor. İkincisinin yılda 150.000 araç üretmesi bekleniyor ve ülkenin düşük işgücü maliyetlerinden daha fazla yararlanmak için ikinci bir tesisin inşa edilme olasılığı var. Komşu Tayland'da - Güneydoğu Asya'nın ikinci büyük otomobil pazarı - BYD, Rayong'un Doğu Ekonomik Koridorunda yılda 150.000 araç kapasiteli bir tesise 500 milyon dolar yatırım yapıyor. Java Denizi'nin karşısında BYD, Batı Cava, Subang'da yeni bir tesise 1 milyar dolar yatırım yaptı. İşlemlerin 2026'da başlaması ve yılda 150.000 araç üretim hedefi olması bekleniyor, bu da ağırlıklı olarak ülkenin muazzam yerel pazarını hedefliyor: 285 milyon tüketici, 2030 yılına kadar yılda 2 milyon elektrikli araç satın alması bekleniyor. BYD ve diğer Çinli otomotiv firmaları yalnızca montaj tesislerine değil, aynı zamanda tedarik zincirine ve lojistiğe de yatırım yapıyor. Bu arada Çin hükümeti bölgesel altyapıya yatırım yapıyor, ekonomik işbirliğini teşvik ediyor ve kültürel diplomasisini destekliyor. Bu faaliyetler, Çin hükümetinin, "dost yaklaşımlı" ve uzun vadeli ortaklıklar için güvenilir bir merkez olmasını istediği Çin'in "güney çevresindeki" bu bölgenin stratejik öneminin farkında olduğunu vurguluyor.
Hindistan başka bir hikaye. Şu anda büyük miktarda Çin malı ithal eden Hindistan, elektrikli araç endüstrisi de dahil olmak üzere kendi teknolojik yeteneğini geliştirmeyi amaçlıyor. Bu amaçla Hindistan, Çin yatırımlarını sınırlandırmaya şimdiden başladı; bunun önemli bir sonucu, BYD'nin şu anda Hindistan'da yalnızca tek bir fabrikaya sahip olmasıdır. Tamil Nadu'da bulunan fabrika yılda zar zor 10.000 araç üretiyor. Hindistan'ın Çin etkisine duyduğu olumsuz görüşe yanıt olarak, BYD ve kardeşleri hedeflerini, küresel bir elektrikli araç ihracat merkezi olmak için Çin elektrikli araç yatırımlarına kapılarını coşkuyla açmış olan Pakistan'a çevirdiler. BYD, Pakistanlı firma Mega Motors ile işbirliği içinde Karaçi'de bir fabrika kurmayı planlıyor. 2026'da açılması planlanan ve şu anda inşaatı devam eden fabrika, başlangıçta otomobil satışlarının 2030 yılında yüzde 50'sinin elektrikli olması beklenen Pakistan pazarı için yılda 50.000 araç üretecek; kapasite yakında genişletilebilir. Pakistan'da BYD, Atto 3, Seal ve Sealion olmak üzere üç modeli zaten pazarlıyor. Ayrıca, ülkenin en büyük özel şebeke şirketi HubCo ile hızlı şarj istasyonu ağı kurmak için ortaklık kurdu. Bu, BYD'nin uzun vadeli ve altyapısal vizyonuna bir kanıt olup, dezavantajlarına rağmen çok daha kısa bir zaman dilimine odaklanan Batılı rakiplerinin (hem kurumsal hem de hükümet) tavrından çok farklıdır.
Avrupa'daki endüstriyel ve çekicilik hamlesi
Çinli elektrikli araç firmaları Güneydoğu Asya ve Güney Asya'nın genişleyen pazarlarını hedefliyorsa, nihai ödül Avrupa'nın zengin otomobil pazarlarıdır. AB ve İngiltere'yi içeren Avrupa, Çin'den sonra elektrikli araçlar için ikinci büyük olmak üzere otomobiller için üçüncü büyük pazar olup, 2024 yılında 1,5 milyon araç tescil edilmiştir (kısmen Alman sübvansiyonlarının sona ermesinden dolayı önceki yıla göre hafif bir düşüş). Çin, Avrupa'daki satışlarını artırmak istiyor, ancak aynı zamanda çok kutuplu bir düzenin geliştirilmesinde olası bir ortak olarak gördüğü bir bölgeyle daha yakın ilişkiler kurmak istiyor. Bununla birlikte, Çin'den gelen elektrikli araçlara uygulanan AB gümrük vergileri bu görevi daha zorlaştırıyor.
2023 sonlarında AB, Çin elektrikli araçlarına karşı gümrük vergilerini artırdı. BYD, halihazırda yürürlükte olan standart yüzde 10'luk ithalat vergisine ek olarak yüzde 17'lik bir gümrük vergisiyle karşı karşıya kaldı; diğer Çinli firmalar daha yüksek gümrük vergileriyle karşı karşıya kaldı: Geely için yüzde 18,8 ve SAIC için yüzde 35 - Brüksel tarafından haksız kabul edilen devlet yardımlarının veya sübvansiyonların bir sonucu. Belki de istenmeyen bir sonuç olarak, bu korumacı politikalar, bu gümrük vergilerinin etrafından dolaşmak için Çin elektrikli araç firmaları için büyük teşvikler yaratıyor. Otomobil şirketleri tarafından halihazırda kullanılan yaygın bir taktik, yerel olarak monte edilmesi ve satılması için belirli bir ülkeye "montaj kitleri" göndermektir. Montaj kitleri, bileşen olarak sınıflandırılır ve genellikle bitmiş mallardan daha düşük gümrük vergisi öder. Bu, bir aracın sökülmüş olarak gönderilmesinin daha kolay olması nedeniyle tedarik zinciri açısından da daha verimlidir. Bununla birlikte, yerel yetkililer bunu bir dolambaçlı taktik olarak görebilir ve bir aracın yerel olarak nitelendirilmesi için daha fazla katma değer ve yerel içerik getirmesini talep edebilir. BYD ve diğer Çinli elektrikli araç firmaları, bu sorunlara yanıt olarak, kıtadaki araştırma ve geliştirme merkezleri geliştirerek ve tedarikçilerle uzun vadeli ortaklıklar kurarak katılım ve uzun vadeli yatırım stratejisi geliştirdi. Ayrıca, BYD, Avrupa vatandaşlarının gönlünü kazanmayı amaçlayan etkinlik sponsorlukları ve bir iletişim kampanyasıyla yumuşak güç kartını da oynuyor.
Bugüne kadar BYD'nin Avrupa'daki en önemli yatırımı, güçlü otomotiv tedarik zincirinin ve Çin ile yakın ilişkisinin bilindiği Macaristan'da bulunuyor. Avrupa Birliği'ndeki tüm Çin doğrudan yabancı yatırımlarının yüzde 44'ü Macaristan'a gidiyor ve BYD, Sırbistan ve Romanya sınırına yakın Szeged'de büyük bir tesisin inşasını tamamlıyor. 1 milyar dolarlık yatırımın yılda 150.000 ila 200.000 arasında araç üretmesi ve bu yılın ortasına kadar üretime başlaması bekleniyor. Yerel değer zincirini güvence altına almak için BYD, Szeged fabrikasına bileşen tedarik etmek için dünyanın yedinci büyük otomotiv teknoloji tedarikçisi olan Fransız firma Forvia ile ortaklık kurdu. Ancak bu fabrika, şirketin kapasitesini azaltmaya veya varlıklarının bir kısmını satmaya zorlayabilecek haksız devlet yardımları için AB soruşturmasına tabi.
Bu tür soruşturmalar bir dereceye kadar kırılganlık ortaya koyuyorsa, BYD'nin genişleme planlarını kısıtlamıyor. BYD, Avrupa üretimini artırmayı amaçlayan ikinci bir fabrikanın inşasına şimdiden başladı. İzmir yakınlarındaki Manisa'daki yeni bir tesisin 2026 yılının ortasında açılması ve yıllık 150.000 araç kapasitesine sahip olması planlanıyor. Türkiye'nin Avrupa'nın sınırındaki konumu burada kilit önem taşıyor. AB tek pazarının bir parçası olmasa da, gümrük bölgesinin önemli bir parçasıdır. Bu, Türkiye'de monte edilen bir aracın yüksek gümrük vergilerinden muaf olduğu anlamına gelir. Türkiye'nin son zamanlarda Kuşak ve Yol girişimi'ne katılımıyla en açık bir şekilde görülen Türkiye ve Çin arasında sağlanan "stratejik işbirliği", BYD'nin Avrupa genişlemesi için doğal bir seçim haline getiriyor.
Üçüncü bir Avrupa tesisi de tartışılıyor. Stellantis'in (Fiat'ın ana şirketi) üretimdeki düşüşü telafi etmek için üreticileri çeşitlendirme konusundaki ilgisi göz önüne alındığında, İtalya olası bir yer olarak söylentilere konu oldu. Bununla birlikte, BYD ile yapılan ilk görüşmeler sonuç vermedi, ancak Chery'nin İtalya'ya yatırım yapmaya ilgi duyduğu yönünde raporlar var. Daha yeni raporlar, üçüncü bir Avrupa tesisi için olası yerin Almanya olduğunu gösteriyor. Kapanması beklenen Volkswagen ve diğer Alman otomobil fabrikaları, Çinli firmaların yatırım yapması için en cazip yer olabilir. Almanya'nın verimli altyapısının yanı sıra Avrupa pazarının kalbindeki konumuna erişmek, genişlemeyi hedefleyen herhangi bir Çinli şirket için büyük bir avantaj olacaktır.
BYD, Avrupa'da sadece birkaç fabrika kurmayı değil, aynı zamanda BYD'yi dost bir Avrupa ortağı olarak konumlandırmayı hedefliyor. BYD yöneticileri, şirketin "Avrupa'lı hale gelmek" istediğini sık sık dile getirmiştir. Bu, pratikte kapsamlı üretime (yalnızca montaj değil), İngiltere için planlanan gibi araştırma ve geliştirme merkezleri kurmaya ve Avrupa'da sağlam bir yerel tedarik zinciri oluşturmaya yatırım yapmak anlamına geliyor. Bu yılın başlarında BYD temsilcileri ile Torino'da 300 İtalyan otomobil bileşen üreticisi arasında yapılan toplantı, BYD'nin uzun vadeli yatırımlarla ilgilenen güvenilir bir ortak olarak kendini sunmak için yerel ekonomik aktörlerle nasıl etkileşim kurduğuna dair bir kanıt.
Son sınır: Afrika ve Latin Amerika
Afrika ve Latin Amerika, BYD'nin genişlemesinin öncelikli alanı olmayabilir, ancak hedeflenecek bir büyüme alanı olmaya devam ediyor. Özellikle limanlar, lojistik altyapı ve madencilik endüstrilerinde Asya ve Latin Amerika'ya yapılan Çin yatırımları artıyor. Elektrikli araç dalgası, Çin'e halihazırda kurulmuş ekonomik ve diplomatik ilişkiler üzerine inşa etme ve bu bölgeleri daha da Çin yörüngesine ve Washington'dan daha da uzağa taşıyabilecek önemli jeopolitik sonuçlar doğurabilecek geniş bir endüstriyel ve lojistik varlık oluşturma fırsatı sunuyor.
Planlar henüz gelişme aşamasında. Şimdiye kadar BYD tarafından şu anda düşünülen tek büyük üretim tesisi Güney Afrika'da, ancak müzakerelerde sıkışmış durumda. BYD ayrıca Mısır ve Fas'ta üretim tesislerinin inşası hakkında ön görüşmeler yaptı. Afrika'da elektrikli araçların tanıtımına yönelik bir engel, yerinde sınırlı şarj ve bakım altyapısı, destekleyici bir düzenleyici çerçeve ve hükümetlerden elektrikli araç teşviklerinin eksikliğidir. Bununla birlikte, işler yavaş yavaş değişiyor. Ruanda ve Nijerya gibi ülkelerdeki Afrika orta sınıfları zaten elektrikli araçlara ilgi duyarken, Etiyopya gazlı otomobillerin ithalatını yasakladı. Önümüzdeki on yıl içinde yeni otomobil fabrikalarının açılması bekleniyor.
BYD'nin Amerika'daki planları daha gelişmiş bir aşamada. Biden ve Trudeau'nun zaten yüzde 100 gümrük vergisi uyguladığı ABD ve Kanada pazarlarından kaçınmaya karar veren BYD ve diğer Çinli elektrikli araç firmaları, Orta ve Güney Amerika'da kendilerine yer edinmeye başlıyor. Brezilya'da BYD, Bahia, Camaçari'deki eski bir Ford fabrikasını satın aldı ve onu son teknoloji bir elektrikli araç tesisine dönüştürmek için 1 milyar dolar yatırım yaptı - ancak bir soruşturmanın 163 Çinli işçinin köle benzeri koşullarda yaşadığını ortaya çıkarmasının ardından fabrikanın inşası durduruldu. Great Wall Motors ve Chery de Güney Amerika'da otomobil üretimi ve dağıtım merkezi olan Brezilya'da tesisler kuruyor. Ayrıca BYD şu anda Meksika'da yeni bir fabrika hakkında görüşüyor. Girişimin, Meksika'nın Çin'in teknolojik üstünlüğüne kurban gitme olasılığı konusunda uyarıda bulunan ABD elitleri arasında şaşırtıcı olmayan bir şekilde alarm vermesi sürpriz değil.
Meksika'da bulunan fabrikalar, ABD'ye satış yapmayı amaçlayan Çinli üreticiler, Çin malı mallara uygulanan cezai gümrük vergilerinden kurtulabilir ve Meksika otomobillerine uygulanan daha düşük yüzde 25'lik gümrük vergisinden yararlanabilir, böylece rekabet gücü artar. Bununla birlikte, ABD sınırına çok yakın bir fabrika, Çin'in en büyük stratejik rakibine bir teknoloji sızıntısına neden olabilir. Risk o kadar ciddi olarak görülüyor ki, Çin elektrikli araç firmaları, Latin Amerika'daki yatırım planlarını ertelemeyi düşünüyor; bu, bu bölgede olduğu gibi diğer bölgelerde de otomotiv sektörünün dünyanın büyük güçleri arasındaki jeopolitik çekişmede önemli bir savaş alanı olduğunu hatırlatıyor.
Çin özellikli pil gücüyle çalışan bir küreselleşme
BYD ve kardeşleri, otomotiv tarihindeki en büyük uluslararası genişleme dalgalarından birini gerçekleştiriyorlar. Çin, küreselleşmede ABD'nin önüne geçerse, bunu Çin hükümetiyle uyumlu bir şekilde yapması bekleniyor. Birincisi, muhtemelen Washington'ın son yıllarda gösterdiğinden daha fazla düzen ve uzun vadeli istikrar sorunlarıyla ilgileniyor olacak. BYD'nin büyük tesisleri, Pakistan, Endonezya, Türkiye ve Brezilya gibi ülkelerde bulunuyor - bunların tümü Kuşak ve Yol Girişimi veya BRICS üyeleri. Çin himayesinde, ekonomik işbirliği önemli ideolojik farklılıklara rağmen devletler arası ortaklıkla el ele gidiyor.
Bu çeşitlilik küreselleşme, 20. yüzyılın sonlarında hakim olan "esnek üretim" sistemine karşı "dikey entegrasyonun" bir kurtarılmasıyla yönlendiriliyor. Ayrıca uzun vadeli istikrara ve ilgili ülkelerde fikir birliğinin sağlanmasına daha fazla önem veriliyor. BYD gibi firmalar tarafından uygulanan "yerelleştirme" uygulamaları, onu iş yaratmaya ve yeşil geçişi ilerletmeye odaklanan iyi niyetli bir aktör olarak konumlandırıyor.
Elbette gerçeklik daha karmaşık. Brezilya'daki Camaçari fabrikasının işçilerinin durumuna ilişkin raporlar, sendikaların endüstriyel üretim üzerindeki etkisini atlatmayı amaçlayan sömürücü iş uygulamalarını vurguluyor. Birçok alanda etkileyici teknolojik liderliğinden cesaret alan Çinli CEO'lar ve politikacılar, artan küresel ticaret savaşı ve Hindistan ve Meksika gibi ülkelerden ters teknoloji transferi riski arasında daha fazla korumacı geri tepmelere ilişkin endişelerini dile getiriyorlar. Çin yatırımları alan ülkeler için bu endişeler, faydalı bir ders de sunuyor: Pazarlarıyla ilgilenen Çinli firmaların yerel şirketlerle ortaklık kurmasını talep etmek, yabancı yatırımları bağımlılıktan ziyade özerklik için bir kaldıraca dönüştürmenin en iyi yoludur.