Bugün öğrendim ki: Volkswagen Beetle'ın Meksika'daki üretimi, soygunları önlemek amacıyla Meksiko'da sadece dört kapılı araçların taksiye binmesini zorunlu kılan yeni bir düzenlemenin yürürlüğe girmesiyle 2003 yılında sona erdi.
Küçük aile arabası (1938-2003)
Bu makale, orijinal Volkswagen Beetle hakkında. 1997-2011 yılları arasında üretilen araba için Volkswagen Yeni Beetle'ı, 2011-2019 yılları arasında üretilen araba için ise Volkswagen Beetle (A5)'i inceleyin.
Motorlu araç
Volkswagen Tip 1
"Böcek" Genel BakışÜreticiVolkswagenAyrıca şöyle bilinir
Volkswagen 1200/1300/1302/1303/1500/1600
Käfer, Carocha, Coccinelle, Fusca, Vocho, Buba, Garbus, Böcek
Üretim1938-2003
21.529.464 adet üretildiTasarımcıFerdinand PorscheVücut ve şasiSınıfKüçük aile arabasıVücut stili
2 kapılı sedan
2 kapılı kabriolet
DüzenlemeArka motor, arka tekerlekten çekişGüç aktarım sistemiMotor
Benzin:
1131 cc H4
1192 cc H4
1285 cc H4
1493 cc H4
1584 cc H4
Vites kutusu
4 vitesli manuel transaks
4 vitesli Saxomat yarı otomatik
3 vitesli Autostick yarı otomatik
BoyutlarDingil mesafesi2.400-2.420 mm (94.5-95.3 inç)Uzunluk4.079-4.140 mm (160.6-163.0 inç)Genişlik1.539-1.585 mm (60.6-62.4 inç)Yükseklik1.500 mm (59.1 inç)Boş ağırlık730-930 kg (1.610-2.050 lb)Zaman ÇizelgesiHalef
Volkswagen Böceği, resmî olarak Volkswagen Tip 1, Alman Volkswagen şirketinin 1938 ile 2003 yılları arasında ürettiği küçük bir aile arabasıdır.[a][b]. Otomobil tarihinin en ikonik araçlarından biri olan Böcek, ayırt edici şekliyle tanınır. 65 yıllık üretim süresi, herhangi bir tek nesil otomobilin en uzunudur [c] ve 21,5 milyonun üzerindeki toplam üretimi, tek bir platformdaki herhangi bir otomobilin en fazlasıdır.
Böcek, 1930'ların başlarında tasarlandı. Nazi Almanya'sının lideri Adolf Hitler, Almanya'nın yeni yol ağı Reichsautobahn'ına hizmet edecek uygun fiyatlı, basit ve seri üretimli bir halk arabasına ihtiyaç duyduğunu düşündü. Alman mühendis Ferdinand Porsche ve tasarım ekibi, 1930'ların başlarında aracı geliştirmeye ve tasarlamaya başladı, ancak temel tasarım konsepti neredeyse on yıl önce 1925'te Béla Barényi'ye aittir [d]. Sonuç Volkswagen Tip 1 oldu ve Volkswagen markasının kurulmasını sağladı. Volkswagen, başlangıçta üretimi 1930'ların sonlarına planladı ancak 1939'daki savaşın patlak vermesi, üretimi savaşın bitmesine kadar erteledi. Araba başlangıçta Volkswagen Tip 1 olarak adlandırıldı ve basitçe Volkswagen olarak pazarlandı. Resmi olarak "Böcek" olarak adlandırılması 1968 yılına kadar gerçekleşmedi.
Volkswagen, 1960'larda Böcek için 1200, 1300, 1500, 1600, 1302 ve 1303 gibi isimler koydu. Volkswagen, 1960'lar ve 1970'ler boyunca Böceğe destek olmak amacıyla Tip 3, Tip 4 ve K70'den oluşan bir dizi büyük lüks model tanıttı, ancak bunlardan hiçbiri Böceğin başarısına ulaşamadı. Avrupa'da hızla değişen tüketici tercihleri, 1974'te Golf ile başlayan, arka tekerlekten çekişten ön tekerlekten çekişli kompakt hatchback'lere doğru kaydı. 1970'lerin sonlarında ve 1980'lerde Japon otomobil üreticileri pazarı domine etmeye başladı ve bu da Böceğin popülaritesinin düşmesine katkıda bulundu.
Böceğin ömrü boyunca tasarımı tutarlı kaldı, ancak Volkswagen 78.000'den fazla kademeli güncelleme gerçekleştirdi. Bu değişiklikler genellikle incelikli olup, dış görünüşte, iç mekanda, renklerde ve ışıklandırmalarda küçük değişiklikler içeriyordu. Bazı daha dikkat çekici değişiklikler, yeni motorlar, modeller ve sistemler, örneğin geliştirilmiş teknoloji veya konforun tanıtılmasını içeriyordu.
Tarih
[düzenle]
KdF-Wagen
[düzenle]
Mayıs 1934'te Berlin'deki Kaiserhof Otel'inde gerçekleşen bir toplantıda, Nazi Almanya'sının lideri Adolf Hitler, iki yetişkin ve üç çocuğu ağırlayabilen ve 100 km'de 7 litreden fazla yakıt kullanmayan bir araç geliştirilmesini istedi (33,6 mpg ABD / 40,4 mpg İngiltere). Tüm bileşenler hızlı ve ucuz bir yedek parça değişimi için tasarlandı. Hitler'in açıkladığı gibi, hava soğutmalı bir motor seçme nedeni her ülke doktorunun garajının olmamasıydı.[6] 22 Haziran 1934'te, Hitler'in ülkenin yeni yol ağı Reichsautobahn'ına hizmet edecek ve alt sınıf insanların sahip olabileceği kadar uygun fiyatlı ve pratik bir halk arabasına ihtiyaç duyduğunu düşünmesinden sonra Ferdinand Porsche, Verband der Automobilindustrie (Alman Otomotiv Endüstrisi Birliği) tarafından ucuz ve ekonomik bir yolcu arabasının prototipi için bir geliştirme sözleşmesi aldı. Volkswagen Böceği esas olarak Porsche ve Hitler'in ürünü olsa da, "halk arabası" fikri Nazizm'den çok daha eskidir ve otomobil seri üretiminin tanıtılmasından beri mevcuttur.[10]
Porsche tarafından başlangıçta Tip 60 olarak belirlenen Böcek projesi, gövde işlerinde uzmanlaşmış Erwin Komenda; motor tasarımından sorumlu Josef Kales; baş mühendis olan Karl Rabe; ve ikonik Volkswagen amblemini tasarlayan Josef Mickl ve Franz Xaver Reimspiess'ten oluşan bir tasarımcı ve mühendis ekibiyle çalıştı. Proje, ilk iki Tip-60 prototipinin (sedan V1 ve kabriolet V2) test aracı statüsünü gösteren bir "V" (Versuchs - "prototip") ile tamamlanmasıyla Ekim 1935'te önemli kilometre taşlarına ulaştı. Üç ek V3 prototipinin testine 11 Temmuz 1936'da başlandı ve ilk V3, Obersalzberg'e götürüldü ve Hitler tarafından denetlendi. Diğer Nazi Parti yetkilileri tarafından inceleme için iki V3, Ağustos ayında Berlin'e teslim edildi ve büyük ilgi gösterdiler. Haziran 1936 itibariyle V3'ler çeşitli arazilerde 50.000 km'den (31.000 mil) fazla test edildi. Porsche tarafından görevlendirilen ve Daimler-Benz tarafından üretilen otuz W30 geliştirme modelinin bir serisi, Nisan 1937'nin başlarında toplam 2.900.000 kilometre (1.800.000 mil) kapsayan testlerden geçti. Tüm araçlar karakteristik yuvarlak tasarıma sahipti ve hava soğutmalı, arka monte edilmiş motorlara sahipti. 1938'de üretilen 44 VW38 ön üretim aracının bir sonraki partisinde bölünmüş arka camlar tanıtıldı ve daha sonra Volkswagen, Temmuz 1939'da tamamlanan elli VW39 araç tanıttı.
Halkın boş zaman aktiviteleriyle sağlanmayı amaçlayan bir siyasi kuruluş olan Kraft durch Freude (Sevinç İçin Güç) bu proje sorumluydu. Kraft durch Freude (KdF) kuruluşunun başındaki Nazi yetkilisi Robert Ley, 1938'de her Alman'ın on yıl içinde bir Volkswagen'e sahip olacağını duyurdu. Ancak zorluklar da vardı. Almanya'da benzin fiyatları vergilere bağlı olarak yüksekti, bu da özel araç sahibi olmayı pahalı hale getiriyordu. Benzin de esas olarak Nazi rejiminde askeri amaçlar için kullanılıyordu. Buna rağmen, Nazi liderleri seri üretilen aracı sistemlerini teşvik etme yolu olarak görüyorlardı. Zenginler için bir ayrıcalık olan araçların, alt sınıf Almanların şimdi gerçekleştirebileceği bir hayal haline dönüşmesinin simgesi idi. Hitler özellikle bu araç hakkında coşkuluydu çünkü araç kolayca askeri amaçlar için uyarlanabilirdi.[23]
Volkswagen fabrikasının Fallersleben'de (şimdi Wolfsburg) kurulduğu Mayıs 1938'de KdF fabrikası tamamlanmadığı için İkinci Dünya Savaşı'ndan önce KdF-Wagen seri üretime geçmedi. Savaş sırasında diğer Alman üreticiler aynı anda askeri araçlar ve silahlar ürettikleri için, o zamanlar Volkswagen olarak adlandırılan aracın seri üretimine ancak barış zamanında başlanabilirdi; yine de savaşın Mayıs 1945'te sona ermesiyle 210 KdF-Wagen üretildi [24][25]. Savaş sona erdikten sonra İngiliz işgal güçleri fabrikayı işletmeye başladı ve 1945'in sonunda 1.785 Volkswagen üretildi, işgal güçlerine ve posta hizmetine teslim edildi.[25]
Tasarım
[düzenle]
Böcek, arka konumlandırılmış, hava soğutmalı dört silindirli, boksör motor ve iki kapılı bir gövdede arka tekerlekten çekiş kullanıyordu. Dört yolcuya ve ön kaput altında ve arka koltuk arkasında bagaj bölmesine yer ayıran düz ön cam, 0,48'lik bir sürtünme katsayısına ulaşıyordu. Böceğin neredeyse düz platform şasisine on sekiz cıvata ile tutturulmuş gövde, merkezi bir yapısal tünel içeriyordu. Ön ve arka süspansiyon, tüm tekerleklerde bağımsız süspansiyon sağlayan burulma çubukları ve ön stabilizatör çubuğu içeriyordu, ancak ön aks çift uzunlamasına takip kollarıyla tasarlanmıştı, arka aks ise salıncak aksıydı. Böceğin motor, şanzıman ve silindir kafaları hafif alaşımdan yapılıyordu.
Tasarım tartışmaları
[düzenle]
Genellikle Volkswagen'in orijinal tasarımcıları olarak bilinen Alman-Bohemya Ferdinand Porsche (1875-1951) ve ekibiydi. Ancak, onun orijinal tasarımcı olup olmadığı konusunda tartışmalar vardı. Béla Barényi, Paul Jaray, Josef Ganz ve Hans Ledwinka gibi diğer tasarımcıların tasarımını etkilemiş olabileceğini öne süren söylentiler dolaştı.
Béla Barényi
1925'te Avusturya-Macaristanlı otomotiv mühendisi Béla Barényi, Porsche'nin ilk "Halk Arabası" tasarımını ortaya koymasından beş yıldan fazla süre önce Böceğe benzer şekilde şekillendirilmiş bir araba tasarladı[33]. 1953'teki bir mahkeme kararıyla Barényi, yazarlığını ve ilgili iddialarını başarıyla savundu. Daha önce, 1920'lerde zaten formüle edilmiş olan Böcek kavramını Porsche'ye ayrıntılı olarak açıkladığını belirtti. Bununla birlikte, bu kavram patentlerle yeterince korunmuyordu. Bu kavramın temel unsurları arasında arka taraftaki hava soğutmalı dört silindirli boksör motor, arka aksın önündeki şanzıman ve ayırt edici yuvarlak şekil vardı. Porsche'nin tarih arşivinin başkanı Dieter Landenberger daha sonra Barényi'nin "sonraki VW Böceği'nin yazarlığında belirleyici bir rol oynadığını" doğruladı. O zamandan beri, orijinal araba tasarımını tasarladığı için biliniyor[35].
Paul Jaray
Birçoğu Paul Jaray'ın aerodinamik hesaplamaları aracılığıyla aracın gövde tasarımını şekillendirdiğini varsayıyor.[36] Alman gazetesi Frankfurter Allgemeine Zeitung'un on beşinci raporunun Kasım 2021 güncellemesine göre, Jaray'ın bulguları daha sonra "Böcek" olarak bilinen "Hitler'in akışkanlaştırılmış KdF arabasının" tasarımını etkiledi ve savaş sonrası küresel olarak en çok satan araba oldu.[37] Jaray'ın yerden hareket eden araçlar için sıvı mekaniğindeki araştırma sonuçları VW Böceği ile sınırlı kalmadı, Tatra 77 ve diğer araçları da etkiledi. İlk patentleri ve yayınları 1920'lerin başına dayanıyor. Mühendis Christian Binnebesel, Jaray'ın akışkanlaştırılmış şekle önemli katkısını 2008 tarihli tezinde bilimsel olarak sundu[38].
Josef Ganz
Josef Ganz'ın orijinal Böceğin gelişimine erken katkı yapmış olma olasılığı yıllarca tartışmalı kaldı ve net bir açıklama eksikti. Araştırmalar, kompakt bir araba fikrinin ve kavramının VW Böceğinin geliştirilmesinde ve prototiplerinde önemli bir rol oynadığını gösteriyor[39][40]. Ganz kişisel olarak bir Hanomag Kommissbrot ve salıncak akslı bir Tatra kullandı - her ikisi de merkezi tüplü bir çerçeve, bağımsız tekerlek süspansiyonu ve arka/orta motor tasarımı gibi unsurlar içeriyordu. Ganz, bu teknik özellikleri önerdiği araç tasarımlarına dahil etti. Hitler'in 1933 Berlin Otomobil Fuarı'nda Josef Ganz tarafından tasarlanan arabaları gördüğü bildiriliyor[41]. Ganz'ın Standard araç fabrikası için tasarladığı Standard Superior, merkezi tüplü bir çerçeve üzerinde arka salıncak aksı ile ima edilen damla şekilli bir gövdeye sahipti, ancak motor eksenin önünde enine değil, arka motor olarak boyuna monte edilmişti.
Hans Ledwinka
Porsche'nin çağdaşı olan Avusturyalı otomobil tasarımcısı Hans Ledwinka, Çekoslovakya merkezli Tatra şirketinde çalışıyordu. 1931'de Tatra, arkada monte edilmiş hava soğutmalı düz çift motorlu V570 prototipini üretti. Hitler ve Porsche, Tatralar tarafından etkilendiler. Otomobil meraklısı olan Hitler, Çekoslovakya'nın siyasi turlarında defalarca Tatralarda yolculuk etti ve Ledwinka ile sık sık yemek yedi. Böyle bir tura çıktıktan sonra Hitler, Porsche'ye şöyle dedi: "Yollarım için bu araba."[46] 1933'ten itibaren Ledwinka ve Porsche tasarımları hakkında düzenli olarak görüştüler ve Porsche, "Eh, bazen onun omzunun üzerinden baktım, bazen o benim omzunun üzerinden baktı" dedi[46]. 1936 tarihli Tatra 97, 1749 cc'lik arka konumlu, arka tekerlekten çekişli, hava soğutmalı dört silindirli bir boksör motor içeriyordu. Kompakt dört kapılı gövdesinde beş yolcuya sığabiliyor ve ön kaputun altında ve arka koltukların arkasında bagaj bölmesi sunabiliyordu.
İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesinden hemen önce, Tatra VW'ye patent ihlaliyle ilgili çok sayıda yasal dava açtı [47]. Tatra, Almanya'nın 1938'de Çekoslovakya'yı işgal etmesiyle ancak durdurulan bir dava başlattı ve bu da Nazi yönetiminin Ekim ayında Tatra fabrikasını ele geçirmesine yol açtı. Hitler, Tatra'ya sadece ağır kamyonlar ve dizel motorlar üzerinde yoğunlaşmasını ve V8'li Tatra 87 hariç tüm araba modelleriyle üretimi durdurmasını emretti. Sorun İkinci Dünya Savaşı'ndan sonra yeniden ortaya çıktı ve 1965'te Volkswagen, mahkeme dışı bir anlaşma ile Ringhoffer-Tatra'ya 1.000.000 Alman Markı ödedi.
Görev süresi
[düzenle]
İkinci Dünya Savaşı ve askeri üretim: 1938-1945
[düzenle]
Hitler, 26 Mayıs 1938'de Volkswagen fabrikasının temelini törenle attığında Volkswagen adı resmi olarak KdF (Kraft durch Freude; Almanca'da 'Sevinç İçin Güç') terimiyle değiştirildi[49]. Bu kuruluşun bir parçası olarak Volkswagen, işçilere "hafta da beş marka biriktirin ve aracınızı alın" dedi[52][53]. KdF fabrikasının tamamlanmasından önce birçok Alman araba satın almak için tasarruf planına kaydolmuştu. O zamanlar Almanya'da diğer Avrupa ülkelerine göre daha az araba vardı. 1930'da Almanya'da yaklaşık 500.000 kayıtlı araba varken, Fransa ve Büyük Britanya'da her birinde 1 milyondan fazla ve ABD'de 26 milyondan fazla araba vardı. Ancak İkinci Dünya Savaşı'nın başlaması, araçların dağıtımını engelledi ve seri üretim için zaman eksikliği söz konusuydu. Volkswagen tesisi yalnızca savaş gereksinimlerine adamıştırılınca, 330.000'den fazla KdF tasarrufçusu araçlarını alamadı. Savaştan sonra çok sayıda KdF tasarrufçusu bir Volkswagen'e sahip olma taleplerini savundu. İstekleri reddedildiğinde, birkaç yıl süren VW tasarrufçusu başlatıldı[58].
Savaş sırasında fabrika ağırlıklı olarak Kübelwagen (Tip 82), Schwimmwagen (Tip 166) ve diğer çok sayıda hafif iş aracı üretti. Bu araçlar mekanik olarak Tip 1'den türetildi ve Wehrmacht tarafından kullanıldı[63]. Bu araçlar, birkaç yüz Kommandeurswagen (Tip 87) dahil olmak üzere, dört tekerlekten çekişli Tip 86 Kübelwagen prototipinin sağlam şasisi üzerine monte edilmiş bir Tip 1 Böcek gövdesi içeriyordu. Kommandeurswagen'ler portal aksa, Schwimmwagen aktarma organına, daha geniş çamurluk ve daha büyük Kronprinz tüm araziler için lastiklere sahipti ve daha sonraki Baja Böceklerine benziyordu. Kommandeurswagen'lerin üretimi, Müttefik hava saldırılarının yoğun hasarı nedeniyle bitki üretimi durana kadar 1944'e kadar devam etti. Savaşın sonlarında benzin kıtlığı nedeniyle birkaç "Holzbrenner" (odun yakıcı) Böcek, odun kütükleri kullanılarak yapıldı.
Eylül 1939 için planlanan Kraft durch Freude, Berlin'den Roma'ya 1.500 kilometrelik (930 mil) bir yolculuğu içeren ve KdF-Wagen'in üretimine başlama iddiasını destekleyen ve Almanya'nın Autobahn otoyol sistemini sergilemeyi ve teşvik etmeyi amaçlayan bir etkinlik düzenledi[68]. Erwin Komenda, geliştirme sürecini denetledi, Karl Froelich ise daha sonra ahşap ölçekli bir model oluşturmak için kullandıkları resmi planlardan sorumluydu. Model, Stuttgart Üniversitesi'nde Josef Mickl tarafından rüzgar tünelinde test edildi[69]. "Berlin-Roma arabası" olarak adlandırılan Porsche AG mühendisleri, resmî olarak Porsche 64 olarak bilinen Tip 60 K 10'u tasarladı. Mühendisler üç araç üretse de, planlanan tarihte savaşın patlak vermesi nedeniyle yarışa asla katılamadılar[68] ve bunlardan ikisi çatışma sırasında kayboldu[72]. Avusturyalı Otto Mathé üçüncü Berlin-Roma aracını aldı ve 1950'lerde çeşitli yarışmalarda kullandı ve 1950 Alp Kupası sırasında sınıfında en hızlısı oldu. 1995'teki ölümüne kadar kullanmaya devam etti [74][75].
Savaş sonrası üretim ve başarı: 1945-1970
[düzenle]
Savaştan sonra Böcek, önemli ölçüde başarıya ulaştı [76]. 11 Nisan 1945'te 17.000 kişinin yaşadığı "Fallersleben'deki KdF-Wagen şehri" resmi olarak "Wolfsburg" olarak adlandırıldı. Salonun resmi seri üretimi 27 Aralık 1945'te başladı [79] ve Volkswagen o yıl elli araç üretti[81]. Başlangıçta 1945'te ABD kontrolünde İngiltere'ye sökülüp taşınması planlanan Volkswagen tesisi, İngiliz otomobil üreticilerinin ilgilenmemesine maruz kaldı; resmi bir raporda "Araç, bir otomobilin temel teknik gereksinimlerini karşılamıyor... ortalama alıcı için oldukça çekici değil... Aracın ticari olarak üretilmesi tamamen ekonomik olmayacak" ifadesi yer alıyordu. Bunun yerine, fabrika İngiliz ordusu için araba üreterek çalışmaya devam etti[82]. Müttefiklerin parçalama politikası 1946'nın sonlarından 1947'nin ortalarına kadar değişti. Bu dönemde Almanya'daki ağır sanayi 1951 yılına kadar devam etti. Mart 1947'de Herbert Hoover şunları söyleyerek politikada değişikliğe yardımcı oldu:
"Yeni Almanya'nın işgallerden sonra geriye kalan kısmının 'çiftçi devleti'ne indirgenebileceği yanılgısı var. Bu yapılamaz, eğer 25.000.000 kişiyi yok etmezsek veya dışarı çıkartmazsak[83]".
İngiliz Ordusu subayı Major Ivan Hirst (1916-2000), fabrikanın yeniden açılmasıyla ilgili geniş çapta kabul gördü[84][85]. Hirst, Amerikalıların ele geçirdiği ağır bombalanmış tesisin kontrolünü alma emri aldı [86]. Almanya'daki iş imkânlarının yetersizliği ve İngiliz ordusundaki araç kıtlığı dikkate alındığında, Hirst İngiliz askeri yetkililerini 20.000 araba sipariş etmeye ikna etti, "Malzemelerin kullanılabilirliğiyle sınırlandırıldı" dedi. Mart 1946'da üretim kapasitesi yaklaşık ayda 1.000 birim olarak belirlendi. 1946 ortalarındaki sekiz saatlik vardiya temel alınarak üretim ayda yaklaşık 2.500 oldu. O sırada yaklaşık 1.800 makine çalışır durumda olup, bunlardan 200'ü yalnızca ana bileşenler için kullanılıyordu.
Heinrich Nordhoff Volkswagenwerk'te yönetimi devraldıktan sonra üretim kapasitesi önemli ölçüde arttı. 1946 ve 1947'deki üretim sırasıyla 9.878 ve 8.973 örnek olarak değerlendirildi, ancak Nordhoff'un ilk yılında 1948'de üretim yaklaşık iki katına çıkarak yaklaşık 19.244 üniteye yükseldi. 6 Ağustos 1955'te milyonuncu örnek monte edildi ve 1959'da üretim kapasitesi yılda 700.000 üniteye ulaştı [90]. 1948'in ortalarına gelindiğinde, İşgal Güçleri 20.991 araba aldı, ihracat veya iç tüketim için 10.000'den az araba bıraktı. Çalışan sayısı 1945'in sonunda 6.033'ten 1957'de yaklaşık 57.000'e çıktı. Savaştan sonra Wolfsburg'daki çalışanlar için 10.000'den fazla apartman inşa edildi ve o zaman Wolfsburg'un nüfusu yaklaşık 60.000 idi. 1959'da Volkswagen, günlük üretimi 1.000 artırarak nihai hedefi günde 3.000'e ulaştırmak için 500 milyondan fazla DM yatırım yaptı. 1960 yılında şirket üretimi zaman zaman yaklaşık 100 artırdı ve 1960'ın sonunda Volkswagen günlük 4.000 örnek üretmeyi planladı. Nordhoff şöyle dedi: "Sonra, sonunda bekleme süresi olmadan müşterilere Volkswagen'ler teslim edebileceğimiz bir arz ve talep dengesi yakaladığımıza inanıyoruz."
1960'ların başlarında Wolfsburg tesisi genişlemişti. Yaklaşık 10.000 üretim makinesine ev sahipliği yapıyor ve Wolfsburg'taki toplam konut alanından daha fazla olan 100 hektar (10.800.000 metrekare) kapalı alana sahipti. Günlük üretim yaklaşık 5.091'e çıktı ve tesiste 43.500'den fazla çalışan vardı. 1962'ye gelindiğinde, Nordhoff fabrikayı genişletmek için 675 milyondan fazla DM harcadı. O sırada Volkswagen satışları, Batı Alman otomotiv pazarının %34,5'ini ve oradaki 1.250 kg'ın (2.750 lb) altındaki ticari araç pazarının %42,3'ünü oluşturuyordu. Nordhoff'un tekrarlanan teşvikleri oldukça etkiliydi. Ekibi sürekli olarak daha çok çalışmaya, masrafları azaltmaya ve rahatlama ve kurumsal verimsizliklerden kaçınmaya teşvik etti. Ocak 1960'ta Nordhoff şunları söyledi:
"Bir gün Altın Ellilerden bahsedeceğiz. Şu anda onlardan uzaklaşmaya doğru ilerliyoruz ve bunu kabul etmeli ve verilen zamana göre kullanmalıyız. Tarihin tekerleği asla geriye dönmez! Bugün kaçırılan tüm fırsatlar asla geri dönmez! Yeni yılda bu sefer 366 gün olacak; her gün birini geçireceğiz ve yakında sadece dördü kalacak. Cennet veya dünyanın hiçbir gücü o günleri geri getiremez. Şu anda ve birkaç yıl daha özgür olduğumuz sürece, bu zamanı kullanalım."
Emden tesisi, 1 Aralık 1964'te orada Böcek faaliyetleri başlatılması ile 154,4 milyon DM'yi aşan bir harcama temsil ediyordu. 1965'in sonlarına gelindiğinde Volkswagen'in yıllık üretimi 1.600.000 üniteyi aştı ve ortalama günlük 6.800 üniteye ulaştı. Volkswagen'in Batı Almanya'da üretilen tüm otomobillerin payı %48,6'ya ulaştı, bu da bir önceki yıla göre %3,3'lük bir artış oldu. Volkswagen ve Auto-Union şirketinin Ingolstadt'ta ürettiği Audi'leri de dahil ettiğimizde, bu yıl Batı Almanya'da üretilen tüm otomobillerin %50,4'ünü oluşturuyordu. 1968'de Tip 1 resmen "Böcek" (Almanca "der Käfer"den) olarak adlandırıldı [98].
Batı Almanya üretimi azalma ve son: 1970-1990
[düzenle]
1960'larda büyük ölçüde başarılı olmasına rağmen [100], 1960'tan 1965'e kadar Kuzey Amerika'da en yüksek satış artışını kaydetmesine rağmen, Böcek 1970'lerde dünya çapında daha çağdaş tasarımlardan kaynaklanan rekabetle karşılaşmaya başladı[102][103]. On yıl Volkswagen için iyi başladı, 1970'te 569.000 Böcek sattı. 1970'te Washington'daki on beş Volkswagen bayii, siyasi baskı ve lobi faaliyetleriyle ithal edilen uluslararası otomobillerin özgür bir pazarını korumak için oluşturulan Volkswagen Amerikan Bayileri Birliğini uygulamaya koydu[103]. 17 Şubat 1972'de, dünya araba üretim rekoru, yaklaşık elli yıl boyunca Amerikalı Ford Model T tarafından tutulan üretim rakamının üstesinden gelmek suretiyle dünya genelinde toplam 15.007.034 birimle Böcek tarafından kırıldı. Volkswagen, aracı, endüstriyel tarih bölümünde kalıcı sergilenmesi için Smithsonian Enstitüsü'ne bağışladı. 1973'e gelindiğinde 16 milyonun üzerinde Böcek üretildi. 11.916.519 örneğin Wolfsburg tesisinde üretilmesinden sonra 1 Temmuz 1974'te Wolfsburg tesisinde üretilen son Böcek üretildi. Kesintisi sonrasında Volkswagen, Almanya'da Böcek'in devam eden gelişimini durdurdu. 19 Ocak 1978'de, son Böcek sedan, Avrupa'da Emden tesisinden şasi numarası 1182034030 ile üretim hattından çıktı. Almanya'daki kesintisi sonrasında Volkswagen Böcek üretimi Avustralya, Meksika ve Nijerya'da devam etti.
1960'lar ve 1970'lerde Volkswagen, Tip 1'i tamamlamak amacıyla Tip 3 [114], Tip 4 ve NSU tabanlı K70 sedanı gibi çeşitli modellerle ürün yelpazesini genişletti. Bu modellerden hiçbiri Böceğin başarısına ulaşamadı. Tek bir modelin, popülaritesi azalan bu modelin üzerinde aşırı bir bağımlılık olması, Volkswagen'in finansal bir krize girmesine ve Böcek'in yerini dolduracak yeni model için Alman hükümetinden fon almasına yol açtı. Sonuç olarak, şirket, İtalyan otomobil tasarımcısı Giorgetto Giugiaro tarafından tasarlanan Golf, Passat, Polo ve Scirocco dahil olmak üzere yeni nesil su soğutmalı, ön motorlu, ön tekerlekten çekişli modeller tanıttı [117]. 1979'a gelindiğinde Golf, Volkswagen satışlarının %50'sini oluşturuyordu ve sonunda Böcek'ten sonra Volkswagen'in en başarılı modeli oldu [118]. Böceğe kıyasla Golf, nesiller arasında yalnızca birkaç bileşen taşıyarak ömrü boyunca önemli ölçüde yeniden tasarlandı [119]. 10 Ocak 1980'de, 330.281 adetlik son Böcek kabriolet, Osnabrück'teki Karmann tesisinden üretim hattından çıktı [121]. Uzun bir süre en başarılı kabriolet oldu ve 1979'da ilk Golf kabriolet ile değiştirildi [102].
Volkswagen tarafından satılan Böcek sayısı 1980'lerde en düşük seviyesindeydi. Böcek, güvenilirliği ve performansı artırılmış Toyota ve Honda gibi Japon otomobil üreticilerinden kaynaklanan rekabetle karşılaştı. Volkswagen'in Pensilvanya fabrikasının kapanması yüksek maliyetler, düşük kalite ve düşük satışlardan kaynaklandı. Amerika Birleşik Devletleri'nde Volkswagen, sınırlı bir başarıya sahip olan Rabbit ve Corrado'yu tanıttı. Genel satışlar önemli ölçüde düştü ve şirket için birçok bayinin kaybına yol açtı[103].
Yeni Böcek ve üretim sonu: 1990-2003
[düzenle]
1991'de J Mays ve Freeman Thomas, Volkswagen'in Simi Valley'deki Tasarım Merkezini açmak için Kaliforniya'ya döndükten sonra yeni bir araç projesine başlandı [123]. Japon üreticilerin 1970'ler ve 1980'lerde pazarı domine ettiğini fark eden Volkswagen, popülaritesini yeniden kazanmak için yeni bir araç tanıtmıştı. Bunun öncesinde, milyonlarca Alman Markı yatırım yaparak "Chico" kod adıyla bir şehir arabası geliştirmeye başladı. 1993'te marka, Chico'nun 1995'te üretime başlamayı hedeflediğini belirtti. Ancak Volkswagen, projenin ticari olarak uygulanabilir olmadığını fark edince bu planı terk etti[124]. Mays ve Thomas, markanın karşılaştığı zorlukları fark ettiler ve müşteri çekiciliğini artırmak için potansiyel bir çözüm olarak Böcek'in ayırt edici tasarımını içeren bir araç gereksinimi önerdi. Geliştirme sırasında bu araç "Konsept Bir" projesi olarak biliniyordu [125]. Projenin prototip versiyonu 1994 Detroit Otomobil Fuarı'nda gösterildi ve modelin kırmızı kabriolet varyantı 1995 Cenevre Otomobil Fuarı'nda sergilendi.
Volkswagen, yüzyılın sonuna kadar tamamlanması planlanan konsepti resmen onaylamak için bir yıl aldı. Amerika Birleşik Devletleri'ndeki yaklaşan otomobilin halka talebini ölçmek için, Volkswagen, araç hakkındaki düşüncelerini dile getirmelerini sağlamak için ücretsiz erişimli bir telefon hattı kurdu. Hat hızla çok sayıda görüşmeyle doldu, birçok kişi "Üret, ben satın alacağım!" dedi[125]. Konsept Bir üzerindeki çalışmalar devam etti ve ön cephesinde daha fazla yeniden tasarım gerçekleştirildi. Üretim yatırımlarını ve masraflarını azaltmak için Volkswagen başlangıçta Polo platformunu kullanmayı planladı. Ancak 1995'te Tokyo Otomobil Fuarı'nda, şirket, dingil mesafesini ve daha geniş motor seçeneklerini Golf ile paylaşan başka bir prototip ortaya koydu. Aynı zamanda Volkswagen, aracın "Yeni Böcek" olarak adlandırılacağını açıkladı. Altı yıldan fazla planlama ve geliştirme sürecinin ardından Volkswagen, 1997'de Yeni Böceği tanıttı [128].
30 Temmuz 2003 saat 09:05'te Meksika'daki Puebla tesisinde, dünya çapında görev süresi boyunca 21.529.464 örnek üretildikten sonra Volkswagen, son Tip 1'i üretti. 65 yıllık üretim süresi, herhangi bir tek nesil otomobilin en uzunudur [132] ve 21,5 milyondan fazla toplam üretimi, tek bir platformdaki herhangi bir otomobilin en fazlasıdır [133]. Bu vesileyle Volkswagen, "Última Edición" (Son Baskı) olarak pazarlanan 3.000 adet Böcek serisi sattı.
Modeller ve tasarım tarihi
[düzenle]
Böceğin ömrü boyunca tasarımı az değişti, ancak Volkswagen 78.000'den fazla kademeli güncelleme yaptı. Genellikle incelikli olan bu değişiklikler genellikle dış görünüşte, iç mekanda, renklerde ve ışıklandırmalarda küçük değişiklikleri içeriyordu. Daha dikkat çekici değişiklikler, yeni motorlar, modeller ve sistemler, örneğin güncellenmiş paneller ve hidrolik frenler gibi