Bugün öğrendim ki: Boeing 737, şirketin en küçük yolcu jeti olarak başladı. Yavaş yavaş 137 feet'lik uzunluğuyla orijinal Boeing 707'nin uzunluğuna yakın olan, aynı mesafeyi uçuran ve daha fazla yolcu taşıyan 737-900ER'ye uzatıldı.
Boeing tarafından üretilen tek koridorlu uçak ailesi
Boeing 737 Next Generation, genellikle 737NG veya 737 Next Gen olarak kısaltılan, Boeing Ticari Uçaklar tarafından üretilen çift motorlu dar gövdeli bir uçaktır. 1993 yılında Boeing 737'nin üçüncü nesil türevi olarak piyasaya sürülen uçak, 1997 yılından bu yana üretilmektedir.[4]
737NG, 737 Classic (-300/-400/-500) serisinin bir iyileştirmesidir. 737 Classic'e kıyasla, yeniden tasarlanmış daha geniş bir alana sahip kanat, daha geniş bir kanat açıklığı, daha fazla yakıt kapasitesi ve daha yüksek maksimum kalkış ağırlıkları (MTOW) ve daha uzun menzile sahiptir. CFM International CFM56-7 serisi motorlar, cam kokpit ve yükseltilmiş ve yeniden tasarlanmış iç kabin konfigürasyonlarına sahiptir. Seri, -600/-700/-800/-900 olmak üzere dört farklı varyant içermekte olup, koltuk sayısı 108 ile 215 arasında değişmektedir. 737NG'nin en büyük rakipleri Airbus A320 ailesidir.
Eylül 2024 itibariyle, toplam 7.126 adet 737NG uçağı sipariş edilmiş olup, 7.112 adedi teslim edilmiştir. Geriye kalan siparişler ise iki adet -700, iki adet -800 ve 10 adet -800A varyantından oluşmaktadır. En çok sipariş edilen varyant, 4.991 ticari, 191 askeri ve 23 kurumsal olmak üzere toplam 5.205 uçakla 737-800'dür. Boeing, 2019 yılında ticari 737NG'lerin montajını durdurmuş ve Ocak 2020'de son teslimatları gerçekleştirmiştir.[2] 737NG, 2017'de tanıtılan dördüncü nesil 737 MAX ile yerini almıştır.
Geliştirme
[değiştir]
Arka Plan
[değiştir]
Düzenli Boeing müşterisi United Airlines, daha teknolojik olarak gelişmiş fly-by-wire kontrollerine sahip Airbus A320'yi satın alınca, Boeing'i daha verimli ve uzun menzilli Yeni Nesil varyantlara dönüştürmek üzere daha yavaş ve daha kısa menzilli 737 Classic varyantlarını güncellemeye yönlendirdi.[5] Boeing, 1991 yılında güncellenmiş bir uçak serisi geliştirme çalışmalarına başlamıştır. Potansiyel müşterilerle iş birliği yapıldıktan sonra, 737 Next Generation (NG) programı 17 Kasım 1993'te duyurulmuştur.[7]
Testler
[değiştir]
İlk NG, 8 Aralık 1996'da bir 737-700 idi. 2.843. Boeing 737'si olan bu uçak, Şubat 1997'de pilotlar Mike Hewett ve Ken Higgins tarafından ilk uçuşunu gerçekleştirmiştir. Prototip 737-800, 30 Haziran 1997'de üretilmiş ve Temmuz 1997'de Jim McRoberts ve tekrar Hewett tarafından pilotluk edilerek ilk uçuşunu gerçekleştirmiştir. Yeni varyantların en küçüğü olan -600 serisi, -500 ile aynı boyutta olup, Aralık 1997'de üretilmeye başlanmış ve ilk uçuşu 22 Ocak 1998'de gerçekleşmiştir; 18 Ağustos 1998'de FAA sertifikası almıştır.[7] Uçuş test programı 10 uçak kullanmıştır: 3 -600, 4 -700 ve 3 -800.[7]
Geliştirmeler
[değiştir]
2004 yılında Boeing, sık sık sınırlı havalimanlarından hareket eden Gol Transportes Aéreos'un ihtiyaçlarına yanıt olarak Kısa Alan Performans paketi sundu. Geliştirmeler, kalkış ve iniş performansını iyileştirmektedir. İsteğe bağlı paket, 737NG modelleri için mevcut olup, 737-900ER için standart ekipmandır.
Temmuz 2008'de Boeing, Next-Gen 737'ler için Messier-Bugatti-Dowty'nin yeni karbon frenlerini, çelik frenleri değiştirmek ve fren paketinin ağırlığını standart veya yüksek kapasiteli çelik frenler takılıp takılmadığına bağlı olarak 550-700 pound (250-320 kg) azaltmak üzere sundu. 737-800'de 700 pound (320 kg) ağırlık azalması, yakıt tüketiminde %0,5 azalma sağlıyor.[9] Delta Havayolları, bu fren paketine sahip ilk Next-Gen 737 modelini, Temmuz 2008 sonunda bir 737-700'ü aldı.[10]
CFM56-7B Evrim kanatçığı, 2011 ortasında hizmete girecek yeni 737 PIP (Performans Geliştirme Paketi) üzerinde kullanılmak üzere Ağustos 2009'da test etmeye başladı. Bu yeni iyileştirmenin, genel sürüklenmede en az %1 azaltma ve bazı ağırlık avantajları sağlayacağı söyleniyor. Genel olarak, daha uzun aşamalarda yakıt tüketiminde %2 iyileştirme iddia ediliyor.[11]
Geliştirilmiş Kısa Pist Paketi
[değiştir]
Bu kısa pist tasarımı paketi, 737-600, -700 ve -800'de bir seçenek olup, yeni 737-900ER için standart ekipmandır. Bu geliştirilmiş kısa pist versiyonları, 5.000 fit (1.500 m)'den kısa pistlerde uçarken ücret veya yakıt yükünü artırabilir. İniş yükleri, 737-800 ve 737-900ER'de 8.000 kg'a, 737-600 ve 737-700'de ise 4.000 kg'a kadar arttı. Kalkış yükleri, 737-800 ve 737-900ER'de 2.000 kg'a, 737-600 ve 737-700'de ise 400 kg'a kadar arttı. Paket şunları içerir:[12]
Ek kanat ucu testiyle elde edilen kanat ucu kaldırma kredisi, minimum iniş yaklaşım hızlarını düşürür.
Tüm kalkış kanat konumlarında sızdırmaz ön kenar kanatçıklarının kullanılması gibi kalkış performansı iyileştirmeleri, uçağın daha kısa pistlerde daha hızlı tırmanmasına izin verir.
Yaklaşım ve yer-boşta hızlar arasında azaltılmış boşta itme geçiş gecikmesi, durma mesafelerini iyileştirir ve alan uzunluğunun sınırlı olduğu iniş ağırlığını artırır.
İnişte aerodinamik frenlemeyi iyileştirmek için uçuş kanatçıklarının eğim açısını 30 dereceden 60 dereceye çıkarma.
İniş sırasında istemeden kuyruk vuruşunu önlemek için uçağın arkasındaki iki pozisyonlu kuyruk fren balığı, daha yüksek uçak yaklaşım tutumlarına ve daha düşük iniş hızlarına izin verir.
İlk geliştirilmiş versiyon, 31 Temmuz 2006'da Gol Transportes Aéreos (GOL)'a teslim edildi. O sırada, 250'den fazla uçağa paket siparişi veren on iki müşteri vardı. Müşteriler arasında: GOL, Alaska Havayolları, Air Europa, Air India, Egyptair, GE Ticari Havacılık Hizmetleri (GECAS), Hapagfly, Japonya Havayolları, Pegasus Havayolları, Ryanair, Sky Havayolları ve Türk Hava Yolları bulunmaktadır.[13]
Yapısal sorunlar
[değiştir]
2005 yılında, üç eski Boeing çalışanı, ABD hükümeti adına, düzinelerce 737NG'nin uçak gövdesi üreticisi Ducommun tarafından sağlanan kusurlu yapısal elemanlar içerdiğini iddia eden bir dava açtı; Boeing bu iddiaları reddetti.[14][15] Davanın başkanı olan federal yargıç, Boeing'in yanında yer aldı ve sonraki temyiz mahkemesi de şirketin lehine karar verdi.[16] Al Jazeera'nin 2010 tarihli belgeseli, 737NG'leri içeren üç kazada - Türk Hava Yolları 1951, Amerikan Havayolları 331 ve AIRES 8250 seferlerinde - gövde, 2005 tarihli davada konu olan arızalı yapısal bileşenler nedeniyle yere çarpmanın ardından parçalandığını iddia etti.[17] Ancak, üç kazanın da kaza soruşturmaları, etki sonrası yapısal başarısızlıklar ile üretim sorunları arasında herhangi bir bağlantı ortaya koymadı.
2019 yılında, 35.000 uçuşa sahip bir 737NG'nin incelenmesi sırasında, "turşu çatalı" olarak bilinen gövde-kanat bağlantısına yorgunluk çatlakları bulundu; bu bağlantının ömrü 90.000 uçuş olarak tasarlanmıştır. Boeing, bu sorunu Eylül 2019 sonunda FAA'ya bildirdi ve daha fazla uçakta benzer çatlaklar görüldü.[18] Çatlaklar, kargoya dönüştürülmek üzere sökülmüş bir yolcu uçağında, 33.500'den fazla uçuşa sahip bir uçakta bulundu. 30.000'den fazla uçuşa sahip uçaklar (yılda 2.000 uçuş ile 15 yıl) bir hafta içinde, 22.600'den fazla uçuşa sahip uçaklar (11 yıl) ise bir yıl içinde denetlenmelidir.[19] FAA Uçuş Güvenliği Yönetmeliği (AD), 3 Ekim 2019'da yayınlandı.[20]
İncelenen ilk 500 uçaktan %5'i (25'i) çatlaklıydı ve uçuşa yasaklandı; Boeing, direktifin yayınlanmasından üç hafta sonra ilk uçağı onarmayı ve sonucunda ortaya çıkan servis bülteninin şablonunu oluşturmayı umuyordu.[21] 30.000 uçuş döngüsünden fazla olan 810 uçak incelendiğinde, 38'inde yapısal çatlak ( %4,7) görüldü; 22.600 uçuş döngüsünden fazla olan 1.911 adet 737NG'nin 1.000 döngü içinde kontrol edilmesi gerekiyordu, yani hizmet vermekte olan ABD filosunun yaklaşık tamamı (1.930).[22] Kasım ayı başlarında 1.200 uçak incelendi ve yaklaşık 60'ında (%5) çatlak bulundu. Dört uçakta orijinal alandan uzaktaki cıvataların yakınında çatlaklar keşfedildi. Boeing, 5 Kasım'da bu çatlakların da dahil edilmesini önerdi ve 13 Kasım'da FAA AD ile zorunlu hale getirildi. 30.000 uçuş döngüsünün altında olan uçaklar, 60 gün içinde 1.000 uçuş döngüsü içinde tekrar kontrol edilmelidir. Küresel NG filosunun yaklaşık dörtte biri (6.300 uçak), kontrol edilmek üzereydi.[23]
17 Nisan 2018'de Southwest Havayolları 1380 seferinin sınırlı motor arızasını takiben, Ulusal Ulaştırma Güvenlik Kurulu (NTSB), hizmetteki 6.800 uçak için kanatçığını yeniden tasarlamak ve yeniden donatmak için 19 Kasım 2019'da bir tavsiye yayınladı.[24]
Üretim
[değiştir]
Boeing, Eylül 2010'da ayda 31,5 birim olan 737 üretimini Ocak 2012'de 35'e ve 2013'te ayda 38'e çıkaracaktı.[25] 2014'te üretim hızı ayda 42 birimdi ve 2017'de ayda 47 ve 2018'de ayda 52 birim olmak üzere planlanmıştı.[26][27][28]
2016'da aylık üretim hızı, 2019'da ayda 57 birim ulaşması planlanıyordu; hatta daha sonra fabrikadaki üretim sınırına ulaşıp ayda 63 birim üretilmesi hedefleniyordu. Daha sonra, Boeing Renton Fabrikası'nda tek bir uçak 10 günde üretilebiliyordu; bu, birkaç yıl öncesine kıyasla yarısından azdı. Wichita, Kansas'taki Spirit AeroSystems'ten boş gövde, 1. günde tesise giriyor. Elektrik kablolaması 2. günde, hidrolik makineler 3. günde kuruluyor. 4. günde gövde vinçle kaldırılıyor ve 90 derece döndürülüyor, kanatlar 6 saat süren bir işlemle uçağa bağlanıyor, aynı zamanda iniş takımları da takılıyor ve uçak tekrar 90 derece döndürülüyor. Final montaj işlemi 6. günde yolcu koltukları, mutfaklar, tuvaletler, üstü açık raflar vb. takılmasıyla başlıyor. Motorlar 8. günde takılıyor ve uçak test uçuşları için fabrikadan 10. günde çıkıyor.[29]
Boeing, 2019'da yolcu 737NG'lerin montajını durdurdu. Montajı yapılan son uçak, Aralık 2019'da KLM'ye teslim edilen PH-BCL kayıtlı bir 737-800 idi; son iki teslimat ise Ocak 2020'de Çin Doğu Havayolları'na yapıldı. P-8 Poseidon varyantının üretimi devam ediyor.[2]
FAA, Boeing'in bazı 133 737 NG'ye aynı arızalı bileşenleri taktığı iddiasıyla yaklaşık 3,9 milyon dolarlık bir para cezası önerdi.[30]
Daha ileri gelişmeler
[değiştir]
Ayrıca bkz.: Boeing Sarıtaş Projesi ve Boeing 737 MAX
2006 yılından itibaren Boeing, Boeing 787 Dreamliner'ı takip edebilecek "temiz sayfa" tasarımı (içsel adı "Boeing Y1") ile 737'nin yerini alma olasılığını görüştü.[31] Bu değiştirme konusunda alınan karar ertelendi ve 2011'e kadar ertelendi.[32]
2011 yılında Boeing, daha verimli CFM International LEAP-1B motorları ve karakteristik bölünmüş uçlu kanatçıklarla birlikte aerodinamik değişiklikler içeren, 737NG'nin güncellenmiş ve yeniden motorlandırılmış bir versiyonu olan 737 MAX'ı piyasaya sürdü.[33] İlk 737 MAX, Ocak 2016'da ilk uçuşunu gerçekleştirdi.[34] Dördüncü nesil 737 MAX, üçüncü nesil 737NG'nin yerini aldı.
Ayrık Scimitar kanat uçları, 2014 yılında 737-800, 737-900ER, BBJ2 ve BBJ3 için ve 2015 yılında 737-700, 737-900 ve BBJ1 için kullanılabilir hale geldi.[35] Bunlar, 737 MAX'ın bölünmüş kanatçığına benziyor, ancak aynı değiller. Ayrık Scimitar kanat uçları, karışık kanat uçlarını geliştiren aynı Seattle merkezli şirket olan Aviation Partners tarafından geliştirildi; Ayrık Scimitar kanat uçları, karışık kanat uçları için %3,3'lük tasarrufa kıyasla uçak başına %5,5'e kadar yakıt tasarrufu sağlıyor. Southwest Havayolları, 14 Nisan 2014'te Ayrık Scimitar kanat uçlu ilk 737-800 uçuşunu gerçekleştirdi.[36]
Tasarım
[değiştir]
Kanat, yeni daha ince bir hava akımı bölümü ve daha büyük bir akor ve artan kanat açıklığıyla (4.9 m) yeniden tasarlandı; bu da kanat alanını %25 oranında ve toplam yakıt kapasitesini %30 oranında artırdı. Yeni, daha sessiz ve daha yakıt verimli CFM56-7B motorlar kullanılıyor. Daha yüksek MTOW'lar sunulmaktadır. 737NG, çoğunlukla modelden modelye değişen yeni dikey dengeleyici ve kanat uçları içerir.[38]
737NG, önceki 737 modellerinden elde edilen iyileştirilmiş performans ve ortaklıkları koruyan -600, -700, -800 ve -900'ü kapsamaktadır. Kanat, motor ve yakıt kapasitesindeki iyileştirmeler, 737'nin menzilini 900 deniz mili (1.700 km; 1.000 mil) artırarak 3.000 deniz milinin (5.600 km; 3.500 mil) üzerindeki kıtalararası hizmetleri mümkün kılmıştır.[39]
737 Classic'te tanıtılan Hız Düzenleme Sistemi (STS), 737NG için, düşüş belirleme işlevi de dahil olmak üzere güncellenmiştir. Aslen yüksek alfa senaryolarında engellenirken, STS 737NG'de herhangi bir hızda çalışır. STS, hava hızı sensörü tarafından tetiklenir ve uçak yavaşladığında uçağın burun kısmını aşağıya doğru iter.[41]
İç Mekan
[değiştir]
Uçuş güverteleri, modern uçuş elektronikleri ve Boeing 777'deki benzer yolcu kabini iyileştirmeleri ile yükseltildi; bunlar arasında daha eğimli yüzeyler ve önceki nesil 737'lerden daha büyük üstü açık raflar yer alıyordu. Next Generation 737 iç mekanı, Boeing 757-300'de de kullanıldı.[42] Bu, önceki Boeing 757-200 ve Boeing 737 Classic varyantlarının iç mekanlarına göre geliştirildi; yeni iç mekan, 757-200'de opsiyonel hale geldi.
2010 yılında, 737NG için yeni iç mekan seçenekleri arasında 787 tarzı Boeing Sky İç Mekan yer aldı.[11] Yeni dönen üstü açık rafları (Boeing dar gövdeli bir uçak için ilki), yeni yan duvarlar, yeni yolcu servis birimleri ve LED ruh hali aydınlatmasını içeriyordu. Boeing'in daha yeni "Uzay Rafları" dönen raflardan %50 daha fazlasını taşıyabiliyordu, bu nedenle 737-800'ün 174 el bagajı taşımasına izin veriyordu.[43] Boeing, bunu ayrıca eski 737NG uçakları için bir revizyona da dahil etti.[44]
Varyantlar
[değiştir]
737-600
[değiştir]
737-600, Mart 1995'te SAS tarafından piyasaya sürüldü ve ilk uçağı Eylül 1998'de teslim edildi.[45] Toplam 69 adet üretildi ve son uçak 2006'da WestJet'e teslim edildi.[1] Boeing, 737-600'ü Ağustos 2012'ye kadar fiyat listesine dahil etti.[46] 737-600, 737-500'ün yerini aldı ve Airbus A318'e benziyordu. Kanat uçları bir seçenek değildi.[47] WestJet, kanat uçlarıyla -600'ü piyasaya sürmeyi planlıyordu, ancak 2006'da bunu iptal etti.
737-700
[değiştir]
Kasım 1993'te, Southwest Havayolları, 63 adet 737-700 siparişiyle Next-Generation programına başladı ve ilk uçağını Aralık 1997'de teslim aldı.[3] 737-300'ün yerini aldı; genellikle iki sınıfta 126 yolcu kapasitesine sahipti, tüm ekonomik konfigürasyonda ise 149 yolcu kapasitesine sahipti; bu, Airbus A319'a benziyordu.
Uzun menzilli seyirde, Mach 0.785'te (450 kn; 834 km/s) ve FL410'da saatte 4.440 lb (2.010 kg) yakıt tüketiyor; Mach 0.80 - Mach 0.82'de (459-470 kn; 850-871 km/s) 4.620-4.752 lb (2.096-2.155 kg)'a çıkıyor.[48] Temmuz 2018 itibarıyla, sipariş edilen tüm -700 serisi, 1.128 -700, 120 -700 BBJ, 20 -700C ve 14 -700W uçağı teslim edildi.[1] Haziran 2018 itibarıyla, yaklaşık bin uçak hizmetteydi: bunların yarısı Southwest Havayolları'nda, ardından 56 uçakla WestJet ve 39 uçakla United Airlines geliyordu. Yeni bir -700'ün değeri, 2008 ile 2018 yılları arasında yaklaşık 35 milyon dolar civarında kaldı. 2016 yılında 2003 yılına ait bir uçak 15,5 milyon dolar ve 2018'de 12 milyon dolar değerindeydi ve 2023'te 6 milyon dolara hurdaya ayrılacaktı.[49][güvenilmez kaynak?]
737-700C, koltukların çıkarılıp kargo taşınması için dönüştürülebilen bir varyandır. Uçağın sol tarafında büyük bir kapı bulunmaktadır. ABD Donanması, askeri unvanı C-40 Clipper altında 737-700C'nin başlatma müşterisiydi.[50]
737-700ER
[değiştir]
Boeing, 737-700ER (Uzatılmış Menzil) programını 31 Ocak 2006'da All Nippon Havayolları'nı başlatma müşterisi olarak duyurdu. Boeing Business Jet'ten esinlenilerek, 737-700'ün gövdesini, 737-800'ün kanatlarını ve iniş takımlarını kullanmaktadır. Dokuz yardımcı yakıt tankıyla donatıldığında, 171.000 pound (78.000 kg) MTOW ile 10.707 ABD galonu (40.530 L; 8.915 İmparatorluk galonu) yakıt taşıyabilir, ancak 966'dan 165 kübik aya (27.4'ten 4.7 metreküpe) düşen kargo yük kapasitesi önemli ölçüde azalır; yüke karşılık artan menzil 5.775 deniz mili (10.695 km; 6.646 mil) olur.[51] İlki, yalnızca 24 işletme sınıfı ve 24 üst düzey ekonomik koltuklu olarak ANA'ya 16 Şubat 2007'de teslim edildi. Bir 737-700, genellikle iki sınıfta 126 yolcu taşıyabilir.[52] Airbus A319LR'ye benzer.
737-800
[değiştir]
Boeing 737-800, 737-700'ün uzatılmış bir versiyonudur. 737-400'ün yerini aldı ve öncelikle Airbus A320 ile rekabet ediyor. 737-800, iki sınıflı bir düzenlemede 162 yolcu veya tek sınıflı bir düzenlemede 189 yolcu taşıyabilir. 737-800, 5 Eylül 1994'te piyasaya sürüldü.[4] Başlatma müşterisi Hapag-Lloyd Flug (şimdiki adıyla TUI fly Deutschland), ilk uçağı Nisan 1998'de aldı.[53]
Boeing'in McDonnell Douglas ile birleşmesinin ardından, 737-800, Boeing'in McDonnell Douglas MD-80 ve MD-90 uçaklarını üretmeyi bırakma kararının bıraktığı boşluğu da doldurdu. ABD'deki birçok havayolu, yaşlanan Boeing 727-200 üç motorlu uçaklarının yerini 737-800 ile aldı.
737-800, benzer bir uçuşta MD-80'in kullandığının yaklaşık %80'i olan saatte 850 ABD galonu (3.200 litre) yakıt tüketiyor; aynı zamanda daha fazla yolcu taşıyor.[54] Sektör yayını Airline Monitor, A320 için saatte yolcu başına 5,13 ABD galonu (19,4 litre) yakıt tüketimine kıyasla 737-800 için saatte yolcu başına 4,88 ABD galonu (18,5 litre) yakıt tüketimi vermektedir.[55] 2011'de United Havayolları, karbon ayak izini azaltmak için Houston ile Chicago arasında bir Boeing 737-800 seferinde alglerden elde edilen biyoyakıt ve geleneksel uçak yakıtı karışımı kullandı.[56]
2017 başlarında, yeni bir 737-800'ün değeri 48,3 milyon dolardı; 2018 ortalarına doğru 47 milyon doların altına düştü.[57][güvenilmez kaynak?] 2025 yılına kadar, 17 yaşında bir 737-800W'nin değeri 9,5 milyon dolar olacaktır ve aylık 140.000 dolara kiralanacaktır.[58][güvenilmez kaynak?]
Mayıs 2019 itibarıyla, Boeing, 4.979 adet 737-800, 116 adet 737-800A ve 21 adet 737-800 BBJ2 teslim etmiş ve 12 adet 737-800 siparişi boşta kalmıştır.[1] 737-800, 737NG'nin en çok satan varyantı ve en yaygın kullanılan dar gövdeli uçaktır.[59] İrlanda düşük maliyetli havayolu şirketi Ryanair, Avrupa, Orta Doğu ve Kuzey Afrika'daki rotalarda hizmet veren 400'den fazla -800 varyantı ile Boeing 737-800'ün en büyük işleticilerinden biridir.[60]
737-800BCF
[değiştir]
Şubat 2016'da Boeing, yolcu-kargoya dönüştürme programını başlattı ve dönüştürülmüş uçaklara Boeing Dönüştürülmüş Kargo uçağı olarak (737-800BCF) adlandırıldı. Boeing, 55 dönüştürme için sipariş alarak, ilk dönüştürülmüş uçağın 2017 sonlarında teslim edilmesini planlıyordu.[61] İlk dönüştürülmüş uçak, Nisan 2018'de West Atlantic Havayolları'na teslim edildi.[62]
2018 Farnborough Havacılık Fuarı'nda GECAS, 737-800BCF için 20 adet kesin sipariş ve 15 adet opsiyonel sipariş anlaşması açıkladı, bu da siparişi 50 uçağa çıkardı. Toplam sipariş ve taahhütler, altıdan fazla müşteriye ait 80 uçağı kapsamaktadır.[63] 737NG uçaklarının piyasaya sürüldüğü ilk dönemlerden itibaren, uçaklar, dayanıklı bir gövdeye sahip, yetkili pilotların bulunması ve işletme maliyetlerinin düşük olması nedeniyle kargo uçaklarına dönüştürülmek için aktif olarak pazarlandı.[kaynak gerekli]
737-800 gövdesindeki değişiklikler arasında büyük bir kargo kapısı, bir kargo taşıma sistemi ve uçan mürettebat veya yolcular için ek konaklama yerleri bulunmaktadır.[63] Uçak, 174.100 lb (79.000 kg) MTOW ile 1.995 deniz mili (3.695 km; 2.296 mil) uçacak şekilde tasarlanmıştır.[64]
737-800SF
[değiştir]
2015'te Boeing, Havacılık Mühendisleri Inc (AEI) ile 737-800SF yolcu-kargo dönüştürme programını başlattı. Dönüştürme, AEI veya HAECO gibi üçüncü taraflar tarafından tamamlanabilir. GECAS, ilk müşteriydi. 52.800 pound (23.900 kg) yük kapasitesine ve 2.000 deniz mili (3.700 km; 2.300 mil) menzile sahiptir.[65] İlk dönüştürme, FAA'dan ek tip sertifikası aldı.[66] Mart 2019'da, ilk AEI dönüştürülmüş uçak, GECAS'tan kiralanarak Etiyopya Havayolları'na teslim edildi.[67] Çin Sivil Havacılık İdaresi, uçağı Ocak 2020'de onayladı.[68] Havacılık kiralama şirketi Macquarie AirFinance, Mart 2021'de dört 737-800SF siparişi verdi.[69]
737-900
[değiştir]
Boeing daha sonra 737-900'ü 138 ft 2 in (42.11 m) olarak uzattı. -900, -800'ün aynı çıkış konfigürasyonunu koruduğundan, koltuk kapasitesi 189 ile sınırlıdır; ancak tipik bir 2 sınıflı düzenlemeye sahip uçaklar yaklaşık 177 yolcu taşıyabilir. 737-900, -800'ün MTOW ve yakıt kapasitesini korudu ve menzili yüke göre ayarladı. Alaska Havayolları, 1997'de 737-900'ü piyasaya sürdü; 737-900, 3 Ağustos 2000'de ilk uçuşunu gerçekleştirdi ve Alaska Havayolları, 15 Mayıs 2001'de teslim aldı. Tip, yalnızca 52 uçak teslim edildikten sonra, iyileştirilmiş 737-900ER ile değiştirildi.[1]
737-900ER
[değiştir]
757-200'ün üretimden kaldırılmasından sonra Boeing'in ürün yelpazesindeki menzil ve yolcu kapasitesi boşluğunu doldurmak, 737-900'ün eksikliklerini gidermek ve doğrudan Airbus A321 ile rekabet etmek için piyasaya sürülen son ve en büyük varyant olan 737-900ER (Uzatılmış Menzil), daha önce 737-900X olarak adlandırılıyordu.
Kargonun tutulduğu bölüme iki tane yardımcı yakıt tankı ve standart kanat uçları, uzatılmış jetin menzilini diğer 737NG varyantları ile aynı düzeye getirdi; ek iki çıkış kapısı ve düz arka basınç bölümü maksimum yolcu kapasitesini 220 yolcuya yükseltti.[70][71] Havayolları, uçağın toplam konfigürasyon kapasitesi 189 yolcu veya daha azsa, ek çıkış kapılarını devre dışı bırakabilir (takabilir).[71]
İlk 737-900ER, Ağustos 2006'da Endonezya düşük maliyetli havayolu şirketi Lion Air'in başlatma müşterisi için Washington eyaletindeki Renton fabrikasından çıktı. Havayolu şirketi, uçağı 27 Nisan 2007'de, dikey stabilizatördeki Lion Air logosu ve gövdede Boeing'in livery renkleri birleştirilerek özel bir çift boyama şemasıyla aldı. Toplam 505 -900ER teslim edildi.[1]
Askeri modeller
[değiştir]
Boeing 737 AEW&C: Boeing 737 AEW&C, 737-700ER'ye benzer bir 737-700IGW'dir. Bu, 737NG'nin havadan erken uyarı ve kontrol (AEW&C) versiyonudur. Avustralya (Project Wedgetail olarak) ilk müşteri oldu; onu Türkiye, Güney Kore, Birleşik Krallık ve Amerika Birleşik Devletleri izledi.[72]
C-40 Clipper: C-40A Clipper, ABD Donanması tarafından C-9B Skytrain II'nin yerine kullanılan bir 737-700C'dir. C-40B ve C-40C, BBJ'ye (aşağıya bakınız) dayanmaktadır ve ABD Hava Kuvvetleri tarafından generallerin ve diğer üst düzey yetkililerin taşınması için kullanılmaktadır.
P-8 Poseidon: P-8, 14 Haziran 20