Şehirler Arabalara Tehlikeli Davetsiz Misafirler Olarak Davrandığında
1920'lerdeki birçok kentsel Amerikalı için araba ve sürücüsü, başkalarının özgürlüğünü elinden alan zalimlerdi.
Günümüzde otomobilin özgürlüğü temsil ettiği yaygın bir kanıdır. Ancak 1920'lerdeki birçok Amerikalı için araba ve sürücüsü, başkalarının özgürlüğünü elinden alan zalimlerdi. Diğer otomobil destekçilerinden önce Charles Hayes, sektör liderlerinin trafik güvenliği tartışmasını yeniden şekillendirmesi gerektiğini gördü. Chicago Motor Kulübü başkanı olarak Hayes, arkadaşlarına, trafik kazalarıyla ilgili olumsuz kamuoyu, otomobillerin işleyişini neredeyse dayanılmaz kısıtlamalarla sınırlayacak kanunlara yol açabileceği konusunda uyardı. Çözüm, şehir halkını "sokakların araçların üzerinde hareket etmesi için yapıldığına" ikna etmekti.
Yaya trafiği kendi güvenlikleri için daha fazla sorumluluk üstlenmek zorundaydı. Peki nasıl? Denendikleri yerlerde, yasal düzenlemeler tek başına etkili olmamıştı. 1915'ten itibaren şehirler, yaya geçitlerini boyanmış çizgilerle işaretlemeyi denedi, ancak çoğu yaya onları görmezden geldi. Kansas City'de bir güvenlik uzmanı, polis onları yoldan uzak tutmaya çalıştığında, "çoğu kadın olan yayaların" "polisleri kenara çekmelerini istediklerini" bildirdi. Bir vakada, "kadınların polis memurlarına şemsiyelerini kullandığını" bildirdi. Polisler uygulamaları gevşetti.
Şehir halkı, aracı sadece can ve mal tehlikesi olarak değil, aynı zamanda şehir sokaklarındaki zamansız haklarına yönelik bir saldırgan olarak da görüyordu. Bir Brooklynli adam şöyle açıkladı: "Bir Amerikalı vatandaş olarak, önceki anayasal haklarına yapılan her türlü müdahaleye doğal olarak tepki gösteriyor." Gümrük ve Anglo-Amerikan hukuk geleneği, yayaların sokaktaki vazgeçilmez hakkını onaylıyordu. 1926'daki Chicago'da, çoğu şehirde olduğu gibi, Chicago Ticaret Birliği tarafından görevlendirilen bir trafik anketinin yazarı şu şekilde belirtti: "hiçbir şey, bir yayanın herhangi bir sokak veya otoyolun yolunun herhangi bir kısmını istediği herhangi bir zamanda veya yerde kullanmasını yasaklamıyor." Connecticut'ın ilk Motorlu Araçlar Komiseri Robbins Stoeckel, yayaların haklarının en kısıtlayıcı yorumunun "tüm yolcuların karayolunda eşit hakları olduğu" olduğunu belirtti.
Aksine, sürücünün yayaların zararına sokaktaki hak iddiası çok zordu. Kanun ve gelenekle herkesin sokağa hakkı vardı ve kimse başkalarının haklarına zarar verecek şekilde kullanamazdı. 1913'te New York Yüksek Mahkemesi, otomobillerin "büyük boyut ve ağırlığının" onları "en ciddi tehlikeye" sokabileceğinin "ortak bilgidir" olduğunu gözlemledi ve bu nedenle sokakların güvenliğini koruma sorumluluğu esas olarak sürücülerdeydi. 1923'te New York Şehri'nin trafik mahkemesinde bir hakim, "Hiç kimsenin bir otomobili hiç çalıştırmaya hakkı yok." Aksine, "mahkemeler, bir motorlu aracın çalıştırma hakkının devletin verdiği bir ayrıcalık, bir hak olmadığını ve bu ayrıcalığın devletin gerekli gördüğü her türlü sınırlamayla çevrilebileceğini veya tamamen geri alınabileceğini belirtti." Kanun, yayaların alışılmış haklarını, sürücülerin şehirlere istedikleri gibi dolaşabilmesi için engelleyemezdi.
Geleneksel olarak sokak, herkese açıktı; kanun sadece güvenlik ve eşitlik adına müdahale etmişti. Örneğin, hiç kimse yolda duran araçlarla yolu tıkamıyordu. Ancak hızlı ve tehlikeli otomobiller, yayaların geleneksel hakkını tehlikeye atıyordu. Çoğu şehir insanı, bu hakkı kısıtlayarak ve kaldırımları sürücülere teslim ederek yaya çoğunluğunu korumayı mantıklı bulmuyordu. Bir Philadelphia gazetesi, sürücülerin "yayaların haklarını" geçen ve yayaların sokakları geçmesini engelleyen duran tramvayları geçerek gasp ettikleri konusunda sürücülerin eleştirilmişti.
St. Louis Star'a yazılan okuyucuların mektupları, sürücülerin haklarına yönelik müdahalelerine yönelik yayaların öfkesini ifade ediyor. "Yaya" imzalı bir mektup, "yayanın otomobilcinin zulmüne boyun eğmek zorunda kaldığını" şikayet ediyordu. Diğer mektup yazanlar, sokaklar üzerindeki iddialarını savunmak için yayaların örgütlenmesini savundu. "Otomobil karşıtı bir lig kurmak gerekebilir" diye yazdı biri. "Sıradan insanlar ve yayalar örgütlenmek için uygun bir zaman" diye yazdı bir diğeri. "Hepimiz birlikte çalışmalıyız" diye yazdı üçüncüsü ve "oto-domuzların ... sokakları istedikleri gibi kullanıp tekelleştirdiklerini kabul edene kadar sokakları kullanma hakkımız üzerinde ısrar etmeliyiz".
Yerel polisler, yaya trafik kazaları nedeniyle genellikle sürücüleri suçluyordu. Geleneksel görevi, geleneği savunmak ve eşitlik aramaktı, polisler yayaların şehir sokaklarını özgürce kullanma haklarını sınırlamak istemediler. 1919'da New York polis yargıcı Bruce Cobb, "ayak yolcusunun" "yolun yasal hakkını" savunarak, "yayalar tehlikede kaldırımlara veya belirli geçitlere sınırlanmış olsalardı, bencil sürücülerin yolda daha fazla mülkiyet duygusu vermesine neden olabilirdi" diye savundu. Yayaların güvenliğinden sorumlu olanı, "kalabalık bir caddeden eğikçe fırlayan" bir kişiyi bile, sürücülere atfetti. Çoğu Amerikalı polis, yayaların "bazı sürücülerin ve yayaların araç yolundan çekilmesi gerektiğini varsayan talihsiz bir zihniyet" kurbanı olarak gördükleri Ontario yetkilileriyle hemfikir olurdu.
Polis ve yargı makamları, yayaların sokaklara yönelik geleneksel haklarını kabul ettiler. "Chicago sokakları şehirinki, otomobilcilerin değil," dedi bir hakim. Bazıları çocukların yola yönelik haklarını bile savundu. Çocuklarını sokaklardan uzak tutmaları konusunda ebeveynlere değil, bir Philadelphia hakiminin çocukların bu haklarını gasp ettiği için sürücülere saldırdığı belirtildi. Mahkemesinde sürücülere ders verdi. "Çocukların sokaklarda hiç hakkı kalmayacak" diye şikayet etti. gasp eden, sürücü, çocuk değildi, sınırlanmalıydı: "Yayalar ve özellikle çocuklar için bu tehlikeye son vermek için acil bir şeyler yapılmalı."
Beklendiği gibi, hakimler sokak erişimi geleneklerini savunma eğilimindeydiler. Bir Philadelphia gazetesi, genel kural olarak, "öfkeli hakimlerin önlerine gelen ortalama sürücülere, 'onların ve araçlarının sokaklardan uzaklaştırılması gerektiğini' söylediklerini" belirtti. 1921'de bir Illinois yargıcı, yayaların sokakları dik açıyla veya yaya geçitlerinden geçmelerini ve diğer trafik kurallarına uymalarını gerektiren Joliet emrini geçersiz kıldı. 1926'da bir Detroit yargıcı, kaza davalarında "sempatisinin her zaman yaya ile olduğunu ve mahkemesinde kendisine gelen ve bir yaya zarar veren bir motorlu araç sürücüsünün, ona verebileceği kadar ağır bir işlem görmesini bekleyebileceğini kabul etti." Başka bir hakim, Amerika'yı "sakatlar yarışına" dönüştürmekle tehdit eden bir sürücüye ders verdi. Bir kamyon şoförünü adam öldürmekle suçlu bulduktan sonra şunları söyledi: "Sizin gibi kişiler insanlığa bir utançtır." Sıradan trafik polisleri bile sürücüye karşı düşmanlık için bir üne sahip oldular. Philadelphia polis müdürü, görevlilerine şehri çok sayıda motorlu araç kuralından birini göz ardı eden iyi niyetli sürücülerin "hız manyakları veya suçlular olarak görülmemesi gerektiğini" açıkça hatırlatmak zorunda kaldı.
Jüriler ayrıca yayaları da destekledi. 1923'te bir güvenlik uzmanı, "otomobil sahibi için her zaman yayayı suçlu buldu" diye açıkladı. "Ortalama jüri üyesinin politikası, belirli kazalardan sorumlu olsun olmasın, otomobil sahibinin ödeme yapmasını sağlamaktır."
Basın çoğu zaman aynı görüşü benimsedi. Syracuse, New York'taki önde gelen şehir gazetesi, güvenlik yükünün haklı olarak sürücülerde olduğuna karar verdi. "Kamu, çoğunlukla sokakların tehlikelerine karşı sürekli uyarılara ihtiyaç duymuyor." New York Times, 1920'de yayaların sokaklara yönelik haklarının o kadar geniş olduğundan, "hem hukuk hem de ahlak açısından" "olabilecek tüm dikkatleri kullanma yükümlülükleri altında olmadıklarını" iddia etti. Sorumlulukların (ahlaki ve yasal) daha büyük payı sürücüdeydi: "Sürücüler yayalardan daha fazla özen göstermeye zorlanıyor," diye iddia etti gazete. Yayalar, belirlenen yerlerden başka yerlerden geçmeyi tercih etseler de sokaklarda haklara sahiplerdi." Outlook, bundan daha yüksek bir adalet sırasının, yalnızca yasal olanın üzerinde olduğunu belirtti. Sürücüler yolda "ahlaki bir sorumluluğa" sahiptirler, ancak çok azı bu sorumluluğu yerine getiriyordu.
Amerikan şehri büyük ölçüde otomobil şehri haline gelmeden önce, otomobilin sokağın çoğunluğuna üstün bir hakkı kazanması gerekiyordu. Bu iddiada başarılı olamazsa, kalabalık şehirlerde yayaları ezmek istemeyen sürücüler neredeyse durma noktasına gelecektir. Bununla birlikte, 1920'lerden önce Amerikalı yayalar sokaklarda istedikleri gibi geçer, sokaklarda yürür ve çocuklarının sokaklarda oynamasına izin verirdi. Bu uygulamaların kapsamı o kadar büyüktü ki, 1914'teki ilk organize sokak güvenliği kampanyalarından birinde, Rome, New York'taki Ticaret Odası, yayalardan "sokakta dolaşmamaya" ve "tramvay raylarında tırnak bakımı yapmamaya" çağrıda bulunmak zorunda kaldı, ancak sınırlı bir başarıyla. Bu koşullar altında, bir otomobil şehri uzak bir olasılık gibi görünüyordu.
Dönüşüm, doğal bir evrim, teknolojik gelişmenin bir yan etkisi, demokratik bir çoğunluğun tercihi veya serbest piyasanın ürünü değildi. Yüzyıllardır süregelen, şehirlerde otomobiller için olumsuz yanıtlar getiren kültürel ve hukuki miraslara rağmen, otomotiv çıkar grupları, yeni öz tanımlamaları "motorculuk" ile birlikte, trafik kazalarını ve tıkanıklığı çözmek için yeni yöntemler için olumlu bir durum geliştirdiler. Üç cephede yürütülen stratejik bir girişimdi: yasalar, sosyal normlar ve mühendislik standartları. Genellikle motor çağının savunucuları, konumlarını özgürlük söylemleriyle örtmüşlerdi. Amerikan siyasi ve ekonomik özgürlük ideallerinden motorculuk, gerekli retorik kaldıracı üretti. Bu bağlamda, azınlık olan sürücülerin, mod tercihlerini müdahaleci kısıtlamalardan koruyan hakları vardı. Sürücülerinin sürüşü ayrıca, serbest piyasadaki diğer talepler gibi, uzman incelemesi gerekmeyen bir sokak alanı talebiydi.
Mücadele zor ve bazen şiddetliydi. Motorculuğun yolunda sokak tramvayları, sokaklarda çocuklarının güvenliğinden korkan şehir insanları ve 1920'lerin kurulmuş trafik mühendislik ilkeleri vardı. Ancak Motorculuk, etkili retorik silahlara, büyüyen ulusal örgütlenmeye, olumlu bir siyasi iklime, önemli servete ve giderek büyüyen bir şehir otomobilcisi azınlığının sempatisine sahipti. 1930 yılına gelindiğinde, bu varlıklarla Motorculuk şehir sokağını yeniden tanımladı.
Yeni modelde, bir zamanlar tartışılmaz meşruiyet sahibi bazı kullanıcılar (özellikle yayalar) sınırlandırıldı. Trafik mühendisleri artık sürücülerin tıkanıklıktan sorumlu tutulmasını düşünmediler; şimdi hedefleri, diğer kullanıcıları kısıtlayarak veya şehir caddelerini arabalar için yeniden inşa ederek motorlu araçların akışını kolaylaştırmaktı. Yeni şehir yolları, kullanıcıları tarafından satın alınan ve istendiği kadar temin edilen tüketici malları olarak kabul edildi. Bu temelde, sonraki dört on yılda şehir, otomobillere uyum sağlamak için dönüştürüldü.