"Eğer cehennem varsa, onu görecek kadar yaşadım": Moorgate tren felaketine ne sebep oldu? (Şubat 1975)
Şimdiye kadar yazılarımı genellikle ölümler ve kayıplara ayırdım, ancak ulaşımla ilgili felaketlere de çok ilgi duyuyorum. Bunlar nispeten nadiren çözümsüz kalıyor, ancak Moorgate tünel felaketi (Tünel'deki en kötü barış zamanı olayı) tam nedeni tartışmalı kalıyor. Moorgate, neredeyse her gün işe gidiş geliş yolculuğumun durak noktası olduğu için konuya kişisel bir bakış açısı kazandırıyor.
1970'lerdeki Londra Metrosu
Bizim için sevgiyle "Tünel" olarak bilinen Londra Metrosu, 1863'te Paddington ile Farringdon arasında çalışan Metropol Demiryolu olarak hayatına başlayan dünyanın en eski yeraltı demiryoludur. 1975'e gelindiğinde, hem isim hem de denetim bakımından birçok değişikliğe uğramış ve toplam 250 millik ray sistemine ulaşarak günde üç milyon yolcuya hizmet vermeye başlamıştır.
Viktoryalılar'ın erken dönemdeki demiryolu seyahati konusundaki endişelerine rağmen, genel olarak trenler (özellikle de Tünel) ülkenin en güvenli ulaşım yöntemlerinden biriydi. 1975'e kadar olan 37 yıllık dönemde yalnızca 14 ölüm meydana geldi ve bunlardan 12'si 1953 Stratford tünel kazasına bağlıydı.1
Moorgate istasyonu açısından, 1865'te ilk kez açılmış ve Kuzey Şehir hattının son durak noktasıydı - kafa karıştırıcı bir şekilde, bu TfL tarafından işletilen Kuzey hattı değil, bunun yerine Network Rail'e ait altı duraklı kısa bir hat.2 Kuzey Şehir hattındaki trenler haftalık olarak kapı, fren ve kompresör kontrollerinden geçerken, tüm ekipmanlar altı haftada bir inceleniyordu. Tam incelemeler yılda bir kez yapılıyordu.
Kazanın gerçekleştiği gün
28 Şubat 1975, 56 yaşındaki tren sürücüsü Leslie Newsom için erken bir başlangıç gerektiriyordu. Gününe Drayton Park ve Moorgate'in iki son durak noktası arasında sorunsuz bir dönüş yolculuğu ile 06.40'da başladı. Sonraki bir buçuk saat boyunca, 18 yaşındaki tren görevliliği Robert Harris ile birlikte bu yolculuğu daha üç kez yaptı, Drayton Park'tan Moorgate'e bir kez daha 08.38'de hareket etti. Bu, son yolculukları olacaktı ve trenin içinde yaklaşık 300 yolcu, çoğunlukla Londra Şehri'nde çalışan yolcular bulunuyordu - yakınlardaki Londra Kızlar Lisesi sınavlar nedeniyle kapalıydı ve bu nedenle olağan öğrenci sayısı mevcut değildi. Yolcular, platformdan daha hızlı çıkış sağlamak üzere ilk iki vagonda diğer dört vagona göre daha fazla yerleştiler.
Trenin son durak noktası Old Street'ti, sadece 56 saniye sonra ulaşacağı son durağa geliyordu. Sorunsuz yolculuklardan sıkılan Harris, bu noktada arka vagonu (buna acil fren düğmesine sahip görevli kontrol paneline erişim sağlıyordu) terk etti ve bir gazete arayarak boşuna dolaştı. Bulmayınca, vagonundaki reklam afişlerini okumakla yetindi.
Saat 08.46'ydı. Tren, planlandığı gibi Moorgate'e geldi, ancak istasyona girmesi için gerekli olan 25 km/saat hızına inmemişti. Bunun yerine, tam gücüyle ve hiçbir fren kullanılmadan 50-65 km/saat hızla devam etti. Platformdaki şahitler daha sonra Newsom'un treni onların yanından geçtiğinde herhangi bir fiziksel rahatsızlık belirtisi göstermediğini bildirdi: dik oturuyordu, şapkası düzgün bir şekilde kafasında, elleri kontrollerdeydi (zayıf ışıklandırmada mümkün olduğunca).
Platformun sonunda, kumlu frenleme mekanizması olarak bilinen bir güvenlik mekanizmasının hemen önünde kırmızı bir uyarı ışığı vardı. Küçük aşırı hızlanma acil durumları için tasarlanan kum, iki metre yüksekliğinde ve 11 metre uzunluğunda yayılmıştı ve ardından 20 metrelik bir geçiş tüneli geliyordu. Tünelin sonunda bir tampon durağı ve sonunda beş metre kalınlığında sağlam bir beton duvar vardı. Şahitler şaşkınlıkla izlerken, tren kumlu frenleme mekanizmasını, geçiş tüneline ve tampon durağına ve duvara çarparak geçti.
Sonuçlar felaketliydi. Treni oluşturan üç bağlantılı parçadan ilki son duvarla ezildi; ikincisi, birinci bölümün altına itilip tünelin çatısına doğru bükülmüştü; ve üçüncüsü ikincisinin üzerine kayıp onun altına çarparak ezildi. Basınç, orijinal olarak 16 metre uzunluğundaki ilk vagonu akordiyon şeklinde sadece 6 metreye kadar sıkıştırdı ve trenin geri kalanı ona devam etti. 43 kişi hayatını kaybetti, elbette Newsom da dahil olmak üzere.
Acil servisler çağrıldı ve hızla geldi, ancak yeraltı koşulları zorlayıcıydı ve kısa sürede cehennem boyutlarında bir hal aldı. "Cehennem varsa, onu görmek için yaşadım" diye belirtti olay yerinde bulunan bir doktor. Ölü ve diri kurbanlar, boğulmadan önce kurtarılması son derece zor olan "bükülmüş metalin tarif edilemez bir yumağı" olarak "bir araya yığılmıştı"; platform ayrıca 21 metre derinlikte bir "derin seviye" platformdu ve radyo çalışmadığından iletişim sorunları yaşandı, örneğin gaz Entonox talebi "boş kutu" olarak yanlış anlaşılıyordu. Her hareketle dumandan, kumdan ve topraktan oluşan hava bulutu platformu kapladı. Londra İtfaiyesi'nin kesme ekipmanları ve meşaleleri çok fazla ısı üretti, sıcaklık yaklaşık 50°C'ye yükseldi ve tren hizmetlerinin askıya alınması tehlikeli derecede düşük oksijen seviyelerine neden oldu (çünkü taze hava genellikle trenlerin hareketleriyle dolaşıyordu). İçeri alınan bir fan kısa süre sonra, dumana daha fazla zarar vermesinden dolayı kapatıldı. 70'ten fazla kurban daha da hastanede tedavi edildi ve bazıları kurtarılmaları için bacakları kesildi.
Soruşturmayı başlatmak
Demiryolu Baş Müfettişi Albay Ian McNaughton, 7 Mart 1975'te kaza hakkında soruşturma sorumluluğunu üstlendi.
1969'dan beri Londra Ulaşım'da sürücü ve son üç aydır özellikle Kuzey Şehir Hattı'nda çalışan, evli iki çocuk babası Newsom meslektaşları tarafından titiz bir sürücü olarak değerlendirildi. Bunun kanıtı, çalışma çantasında düzenli olarak taşıdığı plastikle korunan sürücü kılavuzu ve defteriydi. İkincisi, tren sorunlarını ve mesleki gelişim için önemli noktaları kaydetmek için kullandı. İkisi de kaza günü onunla birlikteydi ve ayrıca çalıştığından sonra kızına ikinci el bir araba almak için tasarladığı bir şişe süt, şeker ve 270 sterlin (bugün yaklaşık 2.500 sterlin) vardı.
Göreve gitmeden önce bir meslektaşı ile çay içmiş ve görevden döndüğünde "başka bir fincan çay istiyorum" diye belirtmiş, genel olarak iyi ruh halinde görünüyordu.
Trenin ön kısmında bulunan Newsom'un cesedi, 4 Mart 1975'te en son bulundu. Üç metre derinliğindeki sürücü kabini 15 santime kadar ezilmişti. Aynı gün tanınmış Adalet Bakanlığı patoloğu Keith Simpson tarafından otopsi yapıldı. Simpson'ın bulguları en olası açıklamaları dışarıda bırakıyordu. Newsom'un sisteminde tıbbi düzensizlikler, uyuşturucu veya alkol belirtisi bulunamadı ve hatta alışkanlıktan kaynaklanan karaciğer hasarı belirtisi de bulunamadı.
Newsom'un vücudundan alınan dört alkol miktarı ölçümü 80 mg/100ml'den (yasal sürüş sınırı) 20 mg/ml'ye kadar değişiyordu; toksikolog Dr. Anne Robinson, bu temelde Newsom'un muhtemelen içtiğini düşündüyse de, diğer uzmanlar -Simpson ve adli zehir uzmanları Roy Goulding dahil olmak üzere- alkolün çürüyen bir vücutta üretilebileceğini ve doğal olarak ortaya çıkabileceğini belirtti. Karısı, nadiren içtiğini ve meslektaşlarının da kaza öncesinde davranışında şüpheli bir şey olmadığını belirtmişti.
McNaughton'ın raporu: cevap yok
4 Mart 1976'da yayınlanan McNaughton'ın raporu, kazanın Newsom'un yaptığı bir "hata" ile sonuçlandığını ama bunun ne olabileceğini açıklayamadı. Hiçbir ekipman arızalı değildi, frenleri çalıştırma girişimi yoktu ve Newsom kazanın meydana geldiği sırada, basıncın kaldırılması durumunda treni durduracak bir güvenlik mekanizması olan ölü adamın kolunu hala kullanıyordu. İçtiği varsayılsa bile, 80 mg/ml'lik bir alkol seviyesi tek başına kazaya neden olmazdı. Sadece dalgın veya dikkat dağılmış olsaydı, treni duvara çarpmadan önce muhtemelen yüzünü korumak için kollarını kaldırmış olurdu, ancak bu olmadı. Newsom'un kaza sırasında hayatta ve bilinçli olduğu, uğradığı çoklu yaralanmalar sonucu şoktan öldüğü belirlendi.
Londra Ulaşım Baş Hekimi Dr. Phillip Raffle, açıklama girişiminde iki teori ortaya koydu: Newsom'un akinetik mutizme, esasen vücut felcine veya geçici genel anomiye, yani geçici olarak çevresini unutması ve zamanında toparlanamaması durumuna kurban gitmiş olabileceği. Ancak çürüme, Newsom'un beyninin bu durum için incelenemeyeceği anlamına geliyordu ve ikincisi, refleks olarak yüzünü örtmesini engellemezdi. Bu hareketin olmaması, olaydaki en açıklanamaz özelliklerinden biri olarak kabul edildi, çünkü pozisyonu yaklaşan çarpışma hakkında en ufak bir anlayış bile göstermiyordu.
Daha yakın zamanda, tıp uzmanları, yaklaşık bir yıl önce, Haziran 1974'te bir yolcunun saldırısına maruz kalmasıyla tetiklenmiş geçici lob nöbeti veya belki de gecikmeli başlangıçlı ayrışmalı nöbetler olasılığını öne sürdüler. Tıbbi bir durum olsaydı, Newsom'un Old Street ile Moorgate arasında seyahat etmesi gereken 60 saniyeden az bir sürede güçsüzlüğe uğraması gerekiyordu.
McNaughton ayrıca intihar olasılığını da değerlendirdi, ancak Newsom'un iş çıkışında kızına araba almak için plan yaptığını ve vardiyasından bu yana saatlerce kazaya neden olabilecek bir fırsata sahip olduğunu belirterek bunu reddetti. Ancak ilginç bir şekilde, görevli Harris, kazadan bir hafta önce Newsom'un platformu iki kez aştığını belirtti. Hiçbiri büyük bir olay olarak kabul edilmedi. Fakat bu, "treni duvara nasıl çalıştıracağının hissini edinen bir adamın" (intihar uzmanı Bruce Danto'ya göre) kanıtı mıydı, yoksa yavaş yavaş kendini gösteren bir sinirsel bozukluğun kanıtı mıydı?
McNaughton kendisini şaşkınlıkla ifade etti.
Bu nedenle, sonucumu, kazanın meydana gelmeden önceki son dakikada Motorman Newson'ın davranışında olduğunu söyleyebilirim. Davranışının kasıtlı olup olmadığı veya ölüm sonrası muayene sonucunda ortaya çıkmamış bir fiziksel durumun ani bir sonucu olup olmadığı, incelenecek yeterli kanıt yok ancak kazanın sorumluluğunun başka birinin üzerinde olmadığını ve trenin, rayın veya sinyalizasyonun herhangi bir şekilde katkıda bulunmadığını rahatlıkla belirtebilirim.
Notlar
1 Bu, Merkez hattı treninin diğer bir trenin arkasına çarpmasıyla gerçekleşti; Stratford istasyonunun Merkez hattı çıkışında oldukça belirgin bir anıtı var.
2 Bu hat Tünel haritasında görünmüyor ve bu makale için araştırmaya başlamadan önce Kuzey Şehir hattının varlığından habersizdim. Kafa karıştırıcı bir şekilde, zaman zaman Kuzey hattının bir parçası olarak markalanmış veya işletilmiş gibi görünüyordu, ancak yıllar içinde ana Yeraltı hattına bağlanması için çeşitli planlar başarısız oldu. Şu anda sadece Finsbury Park ile Moorgate arasında çalışıyor.
Kaynaklar
Moorgate tünel kazası - Vikipedi
ICPEM_Alert_Summer_2020_pp_42_53.pdf
1975 Moorgate tünel kazasını anmak | Londra İtfaiyesi