Bugün öğrendim ki: Ford, Model T'yi 1908'de piyasaya sürdüğünde 825 dolara mal oldu (2023'te yaklaşık 28.000 dolara ayarlandı). Popülaritesine rağmen (sonunda yaklaşık 15 milyon satıldı) Ford yıllar içinde fiyatı düşürmeye devam etti ve 1925'te temel model 260 dolara mal oldu, bu da bugün yaklaşık 4.500 dolara denk geliyor.
Amerikan arabası (1908–1927)
"T Model" ve "Model T" buraya yönlendiriliyor. Finansal formül için bkz. T-model.
Ford T platformuyla karıştırılmamalıdır.
Motorlu araç
Ford Model TOzetÜreticiFord Motor CompanyÜretim1 Ekim 1908 – 26 Mayıs 1927MontajTasarımcıChilde Harold Wills, baş mühendis Joseph A. Galamb ve Eugene FarkasGövde ve şasiSınıfEkonomi arabası[14]Gövde stili
Liste
2 kapılı tur (1909–1911)
3 kapılı tur (1912–1925)
4 kapılı tur (1926–27)
kapısız roadster (1909–1911)
1 kapılı roadster (1912–1925)
2 kapılı roadster (1926–27)
roadster kamyonet (1925–1927)
2 kapılı coupe (1909–1912, 1917–1927)
2 kapılı Coupelet (1915–1917)
Şehir arabası (1909–1918)
C-kabin vagon (1912)
2-(orta) kapılı sedan (1915–1923)
2 kapılı sedan (1924–1927)
4 kapılı sedan (1923–1927)
Ayrı şasiler, bağımsız otobüs üreticilerinden her yıl mevcuttur.
DüzenFMR düzeniGüç aktarma organıMotor177 C.I.D. (2.9 L) 20 hp I4Şanzıman2 vitesli gezegensel dişliBoyutlarAks mesafesi100.0 in (2.540 mm)Uzunluk134 in (3.404 mm)Genişlik1.676 mm (66.0 in) (1912 roadster)[15]Yükseklik1.860 mm (73.2 in) (1912 roadster)[15]Boş ağırlık1.200–1.650 lb (540–750 kg)KronolojiÖncekiFord Model N (1906–1908)SonrakiFord Model A (1927–31)
Ford Model T, 1 Ekim 1908'den 26 Mayıs 1927'ye kadar Ford Motor Company tarafından üretilen bir otomobildir.[16] Genellikle ilk kitlesel olarak uygun fiyatlı otomobil olarak kabul edilir, bu da orta sınıf Amerikalılar için araba seyahatini mümkün kılmıştır.[17] Nispeten düşük fiyat kısmen Ford'un verimli imalatının bir sonucuydu, bunlar arasında bireysel el yapımı yerine montaj hattı üretimi de yer alıyordu.[18] Kitlesel üretimden elde edilen tasarruflar, fiyatın 1910'da 780$'dan (2023'te 25.506$'a eşdeğer) 1924'te 290$'a (2023 doları ile 5.156$'a eşdeğer)[19] düşmesini sağladı.[20] Esasen üç mühendis, Joseph A. Galamb (baş mühendis),[21][22] Eugene Farkas ve Childe Harold Wills tarafından tasarlanmıştır. Model T, konuşma dilinde "Tin Lizzie" olarak bilinirdi.[23]
Ford Model T, 1999 Yılın Arabası yarışmasında BMC Mini, Citroën DS ve Volkswagen Beetle'ın önünde 20. yüzyılın en etkili arabası seçildi.[24] Ford'un Model T'si sadece kitlesel ölçekte ucuz ulaşım sağladığı için değil, aynı zamanda yükselen orta sınıf için inovasyonu temsil ettiği ve Amerika Birleşik Devletleri'nin modernleşme çağının güçlü bir sembolü haline geldiği için başarılı oldu.[25] 15 milyondan fazla satışı ile[26] 1972'de Volkswagen Beetle tarafından geçilene kadar tarihte en çok satan otomobildi.[27]
Giriş
[düzenle]
1880'lerden itibaren üretilen ilk otomobiller çoğunlukla azdı, pahalıydı ve genellikle güvenilir değildi. İlk güvenilir, kolay bakımı yapılan, kitlesel pazarlara yönelik motorlu taşıma aracı olması, Model T'yi büyük bir başarıya ulaştırdı: Piyasaya sürüldükten birkaç gün içinde 15.000 sipariş verildi.[28] İlk üretim Model T, 12 Ağustos 1908'de inşa edildi,[29] ve 27 Eylül 1908'de Detroit, Michigan'daki Ford Piquette Avenue Fabrikası'ndan çıktı. 26 Mayıs 1927'de Henry Ford, Michigan'daki Highland Park fabrikasındaki montaj hattından çıkan 15 milyonuncu Model T Ford'u izledi.[30]
Henry Ford, şirketin 1903'te kurulması ile Model T'nin tanıtımı arasında bir dizi araba tasarladı. Ford ilk arabasına Model A adını verdi ve Model T'ye kadar alfabetik olarak ilerledi. Toplamda yirmi model, bunların hepsi üretime girmedi. Model T'den hemen önceki üretim modeli, şirketin o zamana kadarki en büyük başarısı olan Model N'nin yükseltilmiş bir versiyonu olan Model S'ti.[31] Model T'nin devamı, "Model U" yerine başka bir Ford Model A'ydı. Şirketin tanıtımında bunun yeni arabanın eskiden o kadar farklı olması nedeniyle Ford'un harf A ile yeniden başlamak istediği söylendi.
Model T, Ford'un orta sınıfa pazarlanan, tamamen değiştirilebilir parçalara sahip, hareketli montaj hatlarında seri üretilen ilk otomobiliydi.[32] Henry Ford araç hakkında şunları söyledi:
Geniş kitleler için bir motorlu araba yapacağım. Aile için yeterince büyük, ancak bireyin kullanabileceği ve bakımı yapabileceği kadar küçük olacak. Modern mühendisliğin tasarlayabileceği en basit tasarımlara göre, en iyi malzemelerden, kiralanabilecek en iyi insanlar tarafından inşa edilecektir. Ancak fiyatı o kadar düşük olacak ki, iyi bir maaş kazanan hiçbir adam bir tane sahibi olamamaktan ve ailesiyle birlikte Tanrı'nın büyük açık alanlarında saatler süren zevklerden yararlanamamaktan mahrum kalmayacak.[33]
Montaj hattının geliştirilmesinin onuru Ransom E. Olds'a ait olsa da, ilk seri üretilen otomobil olan Oldsmobile Curved Dash 1901'de üretilmeye başlanmıştır, sistemin verimliliğindeki muazzam ilerlemeler Model T'nin ömrü boyunca neredeyse tamamen Ford ve mühendislerine mal edilebilir.[34]
Özellikler
[düzenle]
Model T, Childe Harold Wills ve Macar göçmenleri Joseph A. Galamb (baş mühendis)[21][35] ve Eugene Farkas tarafından tasarlandı.[36] Henry Love, C. J. Smith, Gus Degner ve Peter E. Martin de ekibin bir parçasıydı,[37] Galamb'ın Macar göçmen meslektaşları Gyula Hartenberger ve Károly Balogh da ekibin bir parçasıydı.[21] Model T'nin üretimi 1908'in üçüncü çeyreğinde başladı.[38] Koleksiyoncular bugün bazen Model T'leri üretim yıllarına göre sınıflandırır ve bunlara "model yılları" olarak atıfta bulunurlar, böylece ilk Model T'leri 1909 modelleri olarak etiketlerler. Bu, geriye dönük bir sınıflandırma şemasıdır; bugün anlaşıldığı kadarıyla model yılları o zamanlar mevcut değildi. Aracın yirmi yıllık üretimi boyunca tasarım revizyonları yapılmış olsa da, şirket hiçbir revize edilmiş tasarıma özel bir isim vermedi; hepsine basitçe "Model T" deniyordu.
Motor
[düzenle]
Ana madde: Ford Model T motoru
Model T, 42 mph (68 km/h) maksimum hız için 20 hp (15 kW) üreten, ön monteli 177 kübik inç (2.9 L) sıralı dört silindirli bir motora sahiptir.[39] Ford Motor Company'ye göre Model T'nin yakıt ekonomisi 13–21 mpg‑US (16–25 mpg‑imp; 18–11 L/100 km) idi.[40] Motor, benzinle çalışacak şekilde tasarlanmıştır, ancak gaz yağı veya etanolle de çalışabilmektedir,[41][42][43] ancak benzinin azalan maliyeti ve daha sonra Yasaklama'nın getirilmesi, etanolu çoğu kullanıcı için pratik bir yakıt haline getirmiştir. İlk 2.447 ünitedeki motorlar su pompaları ile soğutuluyordu; 2.448 numaralı ve sonrasında ünitelerin motorları, yaklaşık 2.500 numaralı üniteden önce birkaç istisna dışında, termostofon eylemiyle soğutuluyordu.[44]
Model T'de kullanılan ateşleme sistemi, volan içine entegre edilmiş düşük voltajlı bir magneto ile sıra dışıydı, bu da kıvılcım bujilerini çalıştırmak için trembler bobinlerine alternatif akım sağlıyordu. Bu, diğer bazı arabalarda kullanılan pahalı yüksek voltajlı ateşleme magnetolarından ziyade sabit gaz motorları için kullanılan sisteme daha yakındı. Bu ateşleme ayrıca Model T'yi kullandığı yakıtın kalitesi veya türü konusunda daha esnek hale getirdi. Sistem, el krankının yeterli başlangıç akımı üreteceği için başlangıç aküsü gerektirmiyordu. Magneto ile güçlendirilen elektrikli aydınlatma, 1915'te asetilen gaz lambası ve yağ lambalarının yerini aldı, ancak elektrikli marş 1919'a kadar sunulmadı.[45]
Model T motoru, Model T'nin üretimi sona erdikten çok sonra, 1941'e kadar yedek ihtiyaçları yanı sıra sabit ve deniz uygulamaları için üretildi.
Yaklaşık on yıl sonra tasarlanan Fordson Model F traktör motoru, Model T motoruna çok benziyordu, ancak daha büyüktü.[46]
Şanzıman ve aktarma organı
[düzenle]
Model T, arkadan çekişli bir araçtır. Şanzımanı, (o zamanlar) "üç vitesli" olarak bilinen gezegensel dişli tipidir. Günümüzdeki terimlerle, üç hızdan biri geri vites olduğu için iki vitesli olarak kabul edilir.
Model T'nin şanzımanı, zamanı için devrim niteliğinde bir özellik olan üç adet yere monte pedal,[47] ve sürücü koltuğunun yol tarafına monte edilmiş bir kolla kontrol edilir. Gaz kelebeği, direksiyon simidindeki bir kolla kontrol edilir. Sol pedal, şanzımanı devreye almak için kullanılır. Yer koltuğu orta pozisyonda veya tamamen ileri konumda ve pedal basılı tutulduğunda, araba düşük vitese geçer. Orta bir pozisyonda tutulduğunda, araba boşta kalır. Sol pedal bırakılırsa, Model T yüksek vitese geçer, ancak yalnızca kol tamamen ileri konumda olduğunda - başka bir konumda, pedal yalnızca merkezi boşta konumuna kadar hareket eder. Bu, sürücü motoru elle kranklarken arabanın boşta bırakılmasını sağlar. Böylece araba, sürücü herhangi bir pedala basmak zorunda kalmadan seyir edebilir.
İlk 800 ünitede geri vites bir kolla devreye alınır; sonrasında tüm ünitelerde, araba boşta konumdayken geri vitese almak için kullanılan merkezi pedal kullanılır.[44] Sağ pedal şanzıman frenini çalıştırır - tekerleklerde fren yoktur. Yer koltuğu ayrıca park frenini de kontrol eder, bu da kolu tamamen geriye çekilerek devreye alınır. Bu aynı zamanda bir acil fren görevi görür.
Sık olmasa da, tahrik bantları ayarsız hale gelebilir, bu da özellikle soğukken arabanın sürünmesine, özellikle de arabanın çalıştırılmaya çalışılmasına ek bir tehlike ekler: kranklayan bir kişi, araba sürünürken hala kolu tutarken geriye doğru itilebilir, ancak nominal olarak boşta konumda. Araç ıslak debriyaj kullandığı için, bu durum kalınlaşmış yağın debriyaj disklerinin serbestçe kaymasını engellediği soğuk havalarda da meydana gelebilir. Güç, arka aksı çalıştıran bir tork tüpüne bağlı tek bir evrensel eklem aracılığıyla diferansiyele ulaşır; bazı modeller (genellikle kamyonlar, ancak arabalar için de mevcuttur) isteğe bağlı iki vitesli arka Ruckstell aksı ile donatılabilir, bu da yere monte bir kolla değiştirilir ve daha kolay yokuş çıkış için bir alt vites sağlar.
Şasi / şase
[düzenle]
Ağır hizmet tipi Model TT kamyon şasisi, normal araba ve kamyondan daha düşük dişlilere sahip özel bir solucan dişli arka diferansiyel ile birlikte gelir, bu da daha fazla çekiş gücü sağlar ancak maksimum hızı düşürür (şase de daha güçlüdür; kabin ve motor aynıdır). Bir Model TT, aks diferansiyeli üzerindeki solucan dişli tahrik için silindirik muhafaza ile kolayca tanımlanabilir. Tüm dişliler, yağ banyosunda çalışan vanadyum çeliğidir.
Şanzıman bantları ve astarları
[düzenle]
İki ana tip bant astar malzemesi kullanılmıştır:[48]
Pamuk - Pamuklu dokuma astarlar, Ford tarafından takılan ve belirtilen orijinal tipti. Genellikle pamuklu astar, tambur yüzeyine karşı "daha naziktir", tamburdaki hasar yalnızca tutturma perçinlerinin tambur yüzeyini çizmesiyle oluşur. Bunun kendi başına bir sorun teşkil etmemesiyle birlikte, yanlış ayar sonucu oluşan sürüklenen bir bant, şanzıman ve motorun aşırı ısınmasına, gücün azalmasına ve - pamuklu astarlar söz konusu olduğunda - bant astarının hızla yok olmasına neden olurdu.
Ahşap - Ahşap astarlar, Model T'nin ömrü boyunca başlangıçta "daha uzun ömürlü" bir aksesuar parçası olarak sunuldu. Model T şanzıman bandına takılan, buharla bükülmüş tek bir ahşap ve metal tel parçasından oluşuyordu.[49] Bu bantlar pedallara çok farklı bir his verir, çok daha fazla "ısırma" hissi verir. His, tamburun kesin bir "kavrama"sı gibidir ve özellikle fren tamburunun hissinin belirgin şekilde arttığı görülüyordu.
Sonradan takılan şanzımanlar ve tahrikler
[düzenle]
Model T'nin üretim süresi boyunca, özellikle 1916'dan sonra, 30'dan fazla üretici, Model T'nin aktarma organı dişlilerinin yerini almak veya iyileştirmek için yardımcı şanzımanlar veya tahrikler sundu. Bazıları daha yüksek hız ve verimlilik için otomatik vites sunarken, diğerleri daha fazla yük çekmeyi veya çekmeyi sağlamak için daha fazla tork (çoğu zaman yanlışlıkla "güç" olarak tanımlanır) için alt vites sunuyordu. En dikkat çekici olanlardan bazıları, Ruckstell iki vitesli arka aksı ve Muncie, Warford ve Jumbo tarafından üretilen şanzımanlardı.[50][51]
Sonradan takılan şanzımanlar genellikle dört kategoriden birine giriyordu:
Değiştirme şanzımanı - genellikle kaydırmalı dişli/seçmeli şanzıman, Ford'un gezegensel dişli şanzımanının doğrudan bir yedeği olarak tasarlanmıştır.[51]
Ön monte yardımcı şanzıman - ek vites oranları eklemek için motor ile Ford'un şanzımanı arasına takılacak şekilde tasarlanmıştır.[51]
Arka monte yardımcı şanzıman - ek vites oranları eklemek için arka aks muhafazasına monte edilmiş ve ona iletim mili arasına takılmıştır.[51]
Çok vitesli aks - ek vites oranları eklemek için diferansiyel muhafazasının içine takılacak şekilde tasarlanmıştır.[51]
Model T döneminde bir Ford uzmanı olan Murray Fahnestock, özellikle üç nedenle kapalı Model T'ler için (örneğin Ford Sedan ve Coupelet) yardımcı şanzıman kullanılmasını tavsiye etti: daha büyük ağırlıkları, yardımcı şanzımanların düzeltebileceği aktarma organına ve motora daha fazla yük bindirdi; gövdeleri, yardımcı viteslerle azaltılabilen daha yüksek motor hızlarında motor gürültüsünü ve titreşimini yankılandıran yankılayıcı görevi gördü; ve kapalı araba sahipleri onları satın almak için daha fazla para harcadılar ve bu nedenle muhtemelen onları geliştirmek için daha fazla paraya sahiplerdi.[50]
Ayrıca yardımcı şanzımanların, ticari kullanımda Ford Ton-Kamyonlar için değerli olduğunu, özellikle boş dönerken - muhtemelen dönüş yolculuğunun %50'sine kadarını kurtaran - çok değişken yükleriyle sürüş hızlarının değişmesini sağladığını belirtti.[50]
Süspansiyon ve tekerlekler
[düzenle]
Model T süspansiyonu, ön ve arka kiriş akslarının her biri için çapraz olarak monte edilmiş yarı eliptik bir yay kullanıyordu, bu da o dönemin toprak yollarına uyum sağlamak için tekerlek hareketinin çok fazla olmasına izin veriyordu.
Ön aks, tek bir vanadyum çelik parçası olarak damgalanmıştı. Ford birçok aksı sekiz tam dönüş (2880 derece) boyunca büküp bayilere sergilenmek üzere gönderdi, böylece üstünlüğünü göstersin diye.
Model T'de modern bir servis freni yoktu. Sağ ayak pedalı, şanzımandaki bir tamburun etrafına bir bant uygulayarak arka tekerleklerin dönmesini durduruyordu. Daha önce bahsedilen park freni kolu, arka tekerlek göbeklerinin ayrılmaz bir parçası olan arka fren tamburlarının içine etki eden bant frenleri çalıştırıyordu. Sonradan takılan tedarikçilerden, fren tamburlarının dışına etki eden opsiyonel frenler mevcuttu.
Tekerlekler ahşap topçu tekerlekleriydi, 1926 ve 1927'de çelik kaynaklı telli tekerlekler mevcuttu.
Lastikler, 30 in (762 mm) çapında, arkada 3.5 in (89 mm) genişliğinde, önde 3 in (76 mm) genişliğinde pnömatik sıkıştırma tipiydi. Sıkıştırma tipi lastiklerin, janttan hızla ayrılmalarını önlemek için, günümüz lastiklerinden çok daha yüksek basınca (genellikle 60 psi (410 kPa)) ihtiyaç duyuyordu. Yassı lastikler yaygın bir sorundu.
Balon lastikler 1925'te kullanılabilir hale geldi. Her tarafta 21 in × 4.5 in (530 mm × 110 mm) idi. Balon lastikler, günümüz lastiklerine daha yakın bir tasarıma sahipti, lastik boncuklarını güçlendiren çelik tellerle daha düşük basınç - genellikle 35 psi (240 kPa) - daha yumuşak bir sürüş sağlıyordu. Balon lastiklerin tanıtımıyla birlikte direksiyon dişli oranı 4:1'den 5:1'e değiştirildi.[52] Lastik boyutları için eski adlandırma, dış çapı ölçmekten jant çapını ölçmeye değişti, böylece 21 in (530 mm) (jant çapı) × 4.5 in (110 mm) (lastik genişliği) tekerlekler, 30 in (760 mm) sıkıştırma tipi lastiklerle yaklaşık aynı dış çapa sahiptir. Bu dönemdeki tüm lastikler, basınçlı havayı tutmak için iç lastik kullanıyordu; tüpsüz lastikler çok daha sonra yaygın olarak kullanılmaya başlanmadı.
Aks mesafesi 100 in (254 cm) ve standart şerit genişliği 56 in (142 cm) idi - 60 in (152 cm) şerit, "güney yolları için" özel sipariş üzerine elde edilebiliyordu, eski Konfederasyon'daki birçok demiryolunun pre-Civil War şerit genişliğiyle aynı. Standart 56 inç şerit, 4 ft 8+1⁄2 in (143.5 cm) inç standart demiryolu şerit genişliğine çok yakın olduğundan, Model T'lere frenli tekerlekler takılıp motorlu demiryolu araçları veya "hızlandırıcılar" olarak kullanılabilirdi ve sık sık da kullanılıyordu. 60 in (152 cm) versiyonunun bulunması, aynı şeyin kalan birkaç Güney 5 ft (152 cm) demiryolunda da yapılabileceği anlamına geliyordu - bunlar, çeşitli boyutlarda birkaç dar şeritli hat dışında, kalan tek standart dışı hatlardı. Bir Model T, 2 ft (61 cm) şeride kadar dar bir şeritte çalışacak şekilde uyarlanabilse de (Maine'deki Wiscasset, Waterville ve Farmington RR'si birine sahip), bu daha karmaşık bir değişiklikti.
Renkler
[düzenle]
1918'de Amerika Birleşik Devletleri'ndeki tüm arabaların yarısı Model T'ydi. Otobiyografisinde Ford, 1909'da yönetim ekibine "Herhangi bir müşteri, istediği renkte bir arabayı boyatabilir, tabii ki siyah olması şartıyla" dediğini yazmıştır.[53]
Ancak, 1908'den 1913'e kadar üretim sürecinin ilk yıllarında Model T, siyah renkte mevcut değildi,[54] ancak yalnızca gri, yeşil, mavi ve kırmızı olarak mevcuttu. Yeşil, tur arabaları, şehir arabaları, coupe'ler ve Landaulet'ler için mevcuttu. Gri, yalnızca şehir arabaları için mevcuttu ve kırmızı yalnızca tur arabaları için mevcuttu. 1912'ye kadar tüm arabalar siyah çamurluklarla gece mavisi olarak boyanıyordu. Sadece 1914'te "herhangi bir renk, siyah olması şartıyla" politikası nihayet uygulandı.
Ford'un 1914'ten 1925'e kadar siyah kullanımını, o dönemde siyah boyanın düşük maliyeti, dayanıklılığı ve daha hızlı kuruma süresine bağladığı sık sık söylenir. O dönemde kullanılan diğer koyu verniklerden herhangi birinden daha hızlı kuruduğuna dair bir kanıt yoktur,[55] ancak karbon siyahı pigment gerçekte mevcut olan en ucuz (en ucuzu değilse) pigmentti ve o dönemde ucuz metal boyaları dayanıklı hale getiren bir bitüm türü olan gilsonitin koyu rengi, (son) renk seçeneklerini koyu kahverengi, mavi, yeşil veya siyaha sınırladı.[56] O dönemde Ford, iki benzer Japon siyahı boya türü kullanıyordu, biri doğrudan metale uygulanan temel bir boya olarak, diğeri ise son kat olarak.
Amerikan otomotiv endüstrisindeki boya seçimleri, diğer endüstrilerde olduğu gibi (lokomotifler, mobilyalar, bisikletler ve hızla büyüyen elektrikli aletler alanı da dahil olmak üzere), kimya endüstrisinin gelişimiyle şekillendi. Bunlar arasında I. Dünya Savaşı sırasında boya kaynaklarının kesintiye uğraması ve 1920'lerin ortalarında, daha hızlı kuruyan ve daha çizilmeye dayanıklı olan ve çoklu katman ihtiyacını ortadan kaldıran yeni nitroselüloz verniklerin ortaya çıkması yer alıyordu.[57]: 261–301 Model T dönemi ve hemen sonrasındaki yıllar için boya seçimini anlamak, o dönemdeki kimya endüstrisini anlamak gerektirir.[57]
Model T'nin üretim süresi boyunca, arabanın çeşitli parçalarında 30'dan fazla siyah boya türü kullanıldı.[54] Bunlar, boyanın çeşitli parçalara uygulanmasının farklı yöntemlerini karşılamak için formüle edilmişti ve parçaya, boyaya ve kurutma yöntemine bağlı olarak farklı kuruma sürelerine sahipti.
Gövde
[düzenle]
Salt Lake City'de çekilen 1910 Model T
1917 Model T
1915 Model T Speedster
1925 Ford "Yeni Model" T Tudor sedan
Ford Model T'yi tüm ömrü boyunca tek harfli bir adlandırma ile sınıflandırmış olsa da, model yıllarına göre herhangi bir ayrım yapmamış olsa da, gövdeye üretim süresi boyunca yapılacak kadar önemli değişiklikler yapıldı, böylece araba birkaç stil nesline ayrılabilir. En hemen görünen ve tanımlanabilir değişiklikler, kaput ve ön cam alanlarındaydı, ancak araca birçok başka değişiklik de yapıldı.
1909–1914 – Neredeyse düz, beş taraflı bir kaputa sahip olmasıyla karakterize edilir, üst kısımda merkez menteşe bulunur ve iki yan eğimli kısımda katlanabilir menteşeler bulunur. Yangın duvarı, belirgin bir ön cam paneli olmadan, ön camdan aşağıya doğru düz bir şekildedir. Bu yıllar için asetilen gaz lambalı farlar kullanılıyordu çünkü alev rüzgara ve yağmura dayanıklıydı. Kalın içbükey aynalar, büyüteçli lenslerle birleştirilerek asetilen alevinin ışığını yansıtıyordu. Yakıt deposu, ön koltuğun altına yerleştirilir.
1915–1916 – Kaput tasarımı neredeyse aynı beş taraflı tasarımdır, tek belirgin değişiklik dikey kenarlara panjur eklenmesidir. Ön cam paneli alanında önemli bir değişiklik, ön camın yangın duvarının oldukça gerisine taşınması ve birleşik bir eğimli ön cam paneli ile birleştirilmesiyle meydana geldi. Bu yıllarda elektrikli farlar, karbür farların yerini aldı.
1917–1923 – Kaput tasarımı, kavisli bir üst kısma sahip konik bir tasarıma değiştirildi. Katlanabilir menteşeler artık düz kenarlar ile kavisli üst kısım arasındaki eklemde bulunuyordu. Bu, daha sonraki kaputlardan ayırmak için bazen "düşük kaput" olarak adlandırılır. Kaputun arka kenarı artık ön cam paneliyle buluşuyordu, böylece yangın duvarının düz kısmının hiçbir kısmı kaputun dışında görünmüyordu. Bu tasarım en uzun süre kullanıldı ve en yüksek üretim yıllarında gerçekleşti, üretilen toplam Model T sayısının yaklaşık yarısını oluşturdu.
1923–1925 – Bu değişiklik 1923 takvim yılı içinde yapıldı, bu nedenle yılın başlarında üretilen modeller eski tasarıma sahipken, daha sonraki araçlar yeni tasarıma sahipti. Kaputun konisi arttırıldı ve yangın duvarındaki arka kısım, önceki tasarımdan yaklaşık bir inç daha uzun ve birkaç inç daha geniştir. Bu nispeten küçük bir değişiklik olsa da, üçüncü ve dördüncü nesiller arasındaki parçalar birbirinin yerine kullanılamaz.
1926–1927 – Bu tasarım değişikliği, arabanın görünümünde en büyük farkı yarattı. Kaput bir kez daha büyütüldü, ön cam paneli artık birleşik bir eğri değildi ve kaputun çizgisiyle çok daha fazla birleşiyordu. Yangın duvarı ile ön cam arasındaki mesafe de önemli ölçüde arttı. Bu stile bazen "yüksek kaput" denir.
Son "neslin" şekillendirme, sonraki Model A için bir ön izlemeydi, ancak iki model görsel olarak oldukça farklıydı, çünkü A'daki gövde çok daha genişti ve T'deki düz kapılara zıt olarak kavisli kapılara sahipti.
Çeşitli uygulamalar
[düzenle]
Bir Model T, bir pulluğu çeken ev yapımı bir traktör
Pullford, otomobilden traktöre dönüşüm reklamı, 1918
American LaFrance şirketi, itfaiyecilere hizmet vermek için 900'den fazla Ford Model T'yi modifiye etti.
Model T tasarlanıp piyasaya sürüldüğünde, dünyanın altyapısı günümüzden oldukça farklıydı. Kaldırım, kaldırımlar ve birkaç büyük şehir caddesi dışında nadirdi. ("Kaldırım" teriminin "kaldırım"a zıt olarak anlamı, o dönemden gelir, o zamanlar sokaklar ve yollar genellikle toprak olurdu ve kaldırımlar yürümek için kaldırımlanmış bir yoldur.) Tarım, birçok kişinin mesleğiydi. Fabrikaların dışında güç aletleri ve bunlar için güç kaynakları azdı; elektriklenme, kaldırım gibi, genellikle yalnızca daha büyük kasabalarda bulunuyordu. Kırsal alanların elektriklenmesi ve motorlu mekanizasyon, bazı bölgelerde emekleme aşamasındaydı ve çoğu yerde yoktu. Henry Ford, Model T'nin gereksinimlerini ve tasarımını o zamanki gerçeklere göre belirledi. Sonuç olarak, Model T (kasıtlı olarak) bir otomobil olduğu kadar bir traktör ve taşınabilir motordu. Her zaman arazi kabiliyeti ve sağlamlığıyla iyi bilinmiştir. Kaya, çamurlu bir çiftlik yolunda seyahat edebilir, sığ bir dereyi geçebilir, dik bir yokuşu tırmanabilir ve diğer tarafına park edilerek tekerleklerinden biri çıkarılabilir ve hub'a bir kasnak takılıp düz bir kayışla bir testere, harman makinesi, silo üfleyicisi, mısır ambarlarını veya samanlıkları doldurmak için konveyör, balya makinesi, su pompası, elektrik jeneratörü ve birçok başka uygulama çalıştırılabilir. Model T'nin benzersiz bir uygulaması, Ekim 1922 sayılı Fordson Farmer dergisinde gösterilmişti. Küçük orglu, hareketli bir kiliseye dönüştürdüğü bir papaz gösteriyordu.[58]
Bu dönemde, tam otomobiller (binlerce Model T de dahil olmak üzere) sahipleri tarafından parçalanıp ev yapımı traktörler ve buz testereleri gibi bir amaca kalıcı olarak adanmış özel makinelere dönüştürülüyordu.[59] Düzinelerce sonradan takılan şirket, T'nin otomobilden traktöre dönüşümünü kolaylaştırmak için hazır kitler satıyordu.[60] Fordson traktör kullanılabilir hale gelmeden (1917–18) bir on yıl boyunca Model T vardı ve birçok T tarla kullanımı için dönüştürülmüştü. (Örneğin, daha sonra bağlantıları ve traktörleriyle ünlü olan Harry Ferguson, Fordsons ve diğerleriyle çalışmadan önce Eros Model T traktör dönüşümleri üzerinde çalıştı.) Sonraki on yılda, Fordson ve daha sonra Farmall (1924) ve diğer hafif ve uygun fiyatlı traktörler tarım pazarına hizmet ederken, Model T traktör dönüşüm kitlerinin satışı daha zorlaştı. Ancak Depresyon sırasında (1930'lar), Model T traktör dönüşüm kitleri yeniden canlandı, çünkü o zamana kadar kullanılmış Model T'ler ve bunlar için hurda parça bol ve ucuzdu.[61]
Dönemin popüler araba motorlarının çoğu gibi, Model T motoru da ev yapımı uçaklarda (Pietenpol Sky Scout gibi) ve motorlu teknelerde kullanılıyordu.
Polonya'da 1920'de, 1920'deki Polonya-Sovyet savaşında yüksek talep nedeniyle, zırhlı araç versiyonu ( "FT-B" olarak adlandırılır) geliştirildi.
Birçok Model T, arka tekerleklerde kitlerle (bazen ek bir çift arka monte tekerlekle ve iki set sürekli palet takılıp şimdi tandem olarak arka tekerleklere takıldığında, esasen onu yarı paletli bir araç haline getirerek) ve ön tekerleklerin yerini alan kayaklarla ağır karların üzerinden geçebilecek araçlara dönüştürüldü. Bir süre kırsal posta dağıtımında popülerdi. Bu otomobil ve küçük kamyon dönüşümlerinin ortak adı "kar uçucuları"ydı. Bu araçlar, Kanada'nın kuzey bölgelerinde, bunları üretmek için fabrikalar kurulduğu için son derece popülerdi.[62]
Birkaç şirket, Model T tabanlı raylı araçlar inşa etti.[63] Büyük Demiryolu Pazarı'nda Paul Theroux, Hindistan'da böyle bir raylı araçta yapılan bir tren yolculuğundan bahsediyor. Yeni Zelanda Demiryolu Dairesi'nin RM sınıfı, birkaç tanesine sahipti.
American LaFrance şirketi, tanklar, hortumlar, aletler ve bir zil ekleyerek 900'den fazla Model T'yi itfaiyecilikte kullanılmak üzere modifiye etti.[64] Model T itfaiye araçları Kuzey Amerika, Avrupa ve Avustralya'da hizmet veriyordu.[65][64] Kimyasal yangınlarla mücadele için donatılmış 1919 Model T, restore edildi ve Güney Karolina'daki North Charleston İtfaiye Müzesi'nde sergileniyor.[66]
Üretim
[düzenle]
Seri üretim
[düzenle]
Bir fabrika işçisinin ihtiyaç duyduğu bilgi ve beceriler 84 alana indirgenmişti. Tanıtıldığında, T o zamanlar yaygın olan inşa yöntemlerini kullanıyordu, el ile montaj ve üretim azdı. Ford Piquette Avenue Fabrikası, Model T'ye olan talebi karşılayamıyordu ve ilk tam üretim ayında orada sadece 11 araba üretilmişti. 84 tanımlanmış alandaki karmaşıklığı azaltmak için daha fazla makine kullanıldı. 1910'da, yaklaşık 12.000 Model T'yi monte ettikten sonra, Henry Ford şirketi yeni Highland Park kompleksine taşıdı. Bu süre zarfında Model T üretim sistemi (tedarik zinciri dahil) montaj hattı üretiminin ikonik bir örneğine dönüştü.[32][67] Sonraki on yıllarda, daha kaliteli ürünlerin esnek kitlesel üretimi[32] ile zıt olarak, katı, ilk nesil montaj hattı üretiminin klasik örneği olarak da görülecektir.[67]
Sonuç olarak, Ford'un arabaları, önceki yöntemlere göre çok daha hızlı olan üç dakikalık aralıklarla hattan çıktı, üretim süresi 1914'te 12+1⁄2 saatten 93 dakikaya düşürüldü ve daha az işgücü kullanıldı.[68] 1914'te Ford, diğer tüm otomobil üreticilerinin toplamından daha fazla araba üretti. Model T büyük bir ticari başarıydı ve Ford 10 milyonuncu