Bugün öğrendim ki: 1982'de bir BA 747, Endonezya'daki bir volkanik patlamanın içinden uçtuktan sonra dört motorunu kaybetti ve ön camı kumlandı. Pilot, gece ve sınırlı görsellerle iniş yaptı ve sonrasında bunun "bir porsuğun kıçına tırmanmaya benzer bir şey" olduğunu söyledi.
1982'de meydana gelen havacılık kazası
British Airways Uçuşu 009, bazen çağrı kodu Speedbird 9 veya Cakarta kazası olarak anılır,[1] Londra Heathrow'dan Auckland'a Bombay, Kuala Lumpur, Perth ve Melbourne'da duraklamalarla düzenli bir British Airways uçuşuydu.
24 Haziran 1982'de, rota G-BDXH olarak kayıtlı bir Boeing 747-236B olan City of Edinburgh tarafından uçuldu. Uçak, Endonezya, Cakarta'nın güneydoğusunda yaklaşık 180 kilometre (110 mil) uzaklıkta bulunan Galunggung Dağı'nın püskürmesiyle fırlatılan volkanik kül bulutuna girdi ve bunun sonucunda dört motorun da çalışması durdu. Olayın gece meydana gelmesi ve bulutu gizlemesi nedeniyle, arızanın nedeni mürettebat veya hava trafik kontrolü tarafından hemen anlaşılmadı. Uçak, Cakarta'ya yönlendirildi, çünkü uçağın oraya inmesine izin verecek kadar motor yeniden çalıştırılabilirdi. Uçak kül bulutunun dışına doğru kaydı ve tüm motorlar yeniden çalıştırıldı (ancak 2 numaralı motor titreşmeye başladı ve mürettebat kısa süre sonra çalışmasını durdurmak zorunda kaldı), uçağın Cakarta'daki Halim Perdanakusuma Havaalanına güvenli bir şekilde iniş yapmasını sağladı.
Kazanın yaşandığı bölümdeki mürettebat üyeleri Kuala Lumpur'da uçağa binmiş, yolcuların çoğu ise uçuş Londra'da başladığından beri uçaktaydı.[2]
Olay
[düzenle]
Olayın yaşandığı sırada, BA009'un uçuş ekibi 32 yaşındaki Kıdemli Birinci Pilot Roger Greaves, 40 yaşındaki Kıdemli Mühendis Subayı Barry Townley-Freeman ve 41 yaşındaki[3] Kaptan Eric Henry Moody'den oluşuyordu. Uçuş ekibi üyeleri Kuala Lumpur'daki Sultan Abdul Aziz Shah Havaalanında uçağa binmişlerdi ve 747-200'ü Malezya'dan Perth Havaalanına olan yolculuk için uçurmaları gerekiyordu.[4]
UTC saatiyle 13:40'tan (Cakarta saatiyle 20:40) hemen sonra, Java'nın güneyinde, Hint Okyanusu üzerindeyken, Moody lavaboya giderken mürettebat ilk olarak ön cama Azize Elmo Ateşi'ne benzeyen alışılmadık bir etki fark etti.[1] Hava radarında açık gökyüzü gösterilmesine rağmen, mürettebat önlem olarak motor buz çözme sistemini ve yolcu koltuğu emniyet kemerleri işaretlerini açtı.
Uçuş devam ederken, uçağın yolcu kabininde duman birikmeye başladı; ilk önce sigara dumanı olduğu düşünülüyordu. Ancak kısa süre sonra daha yoğun hale geldi ve kükürt kokuyordu. Uçağın motorlarını pencereden görebilen yolcular, motorların olağan dışı parlak mavi olduğunu, fan kanatlarından öne doğru ışık parladığını ve stroboskopik bir etki yarattığını belirtti.[5]
UTC saatiyle 13:42'de (Cakarta saatiyle 20:42'de), 4 numaralı Rolls-Royce RB211 motoru hızlanmaya başladı ve kısa süre sonra durdu. Uçuş ekibi hemen motor durdurma tatbikatını gerçekleştirerek yakıt beslemesini hızla kesip yangın söndürücülerini devreye aldı. Bir dakikadan kısa bir süre sonra, UTC saatiyle 13:43'te (Cakarta saatiyle 20:43'te), 2 numaralı motor hızlanarak durdu. Saniye içinde ve neredeyse aynı anda 1 ve 3 numaralı motorlar da durdu, bunun üzerine uçuş mühendisi "İnanamıyorum—dört motor da çalışmayı bıraktı!" diye bağırdı.[5]
Motor itkisi olmadan, bir 747-200'ün planör oranı yaklaşık 15:1'dir, yani her bir kilometre düşüş için 15 kilometre ilerleyebilir. Uçuş ekibi, uçağın 23 dakika kayabileceğini ve 37.000 feet (11.000 m) irtifasından 91 deniz mili (169 km) mesafe kat edebileceğini çabucak belirledi.[5] UTC saatiyle 13:44'te (Cakarta saatiyle 20:44'te), Greaves, yerel hava trafik kontrol yetkilisine dört motorun da çalışmayı bıraktığını bildiren bir Mayday mesajı yayınladı. Ancak Cakarta Bölge Kontrolü mesajı yanlış anladı ve çağrıyı yalnızca 4 numaralı motorun durduğu anlamına geliyordu. Yakınlardaki bir Garuda Endonezya uçuşunun mesajı kendilerine iletmesinden sonra, hava trafik kontrolü acil mesajı doğru bir şekilde anladı. Mürettebat acil transponder ayarını 7700'e ayarlasa da, hava trafik kontrolü 747'yi radar ekranlarında bulamadı.
Java adasının güney kıyısındaki yüksek Endonezya dağları nedeniyle, kıyıdan güvenli bir şekilde geçmek için en az 11.500 feet (3.500 m) irtifa gerekiyordu. Mürettebat, uçak 12.000 feet (3.700 m) irtifaya ulaştığında irtifayı koruyamazsa denize geri döneceklerini ve Hint Okyanusu'na iniş yapmaya çalışacaklarına karar verdiler. Mürettebat, önerilen maksimum motor havada çalıştırma zarfının 28.000 feet (8.500 m) irtifasının çok dışında olmasına rağmen, motor yeniden çalıştırma tatbikatları yapmaya başladı. Yeniden çalıştırma girişimleri başarısız oldu.
Zamanın az olmasına rağmen, Moody yolculara "küçük bir abartı" olarak nitelendirilen bir duyuru yaptı:[5]
Bayanlar ve baylar, sizi kaptanınız konuşuyor. Küçük bir sorunumuz var. Dört motor da durdu. Tekrar çalıştırmak için elimizden gelenin en iyisini yapıyoruz. Çok endişelenmediğinizi umuyorum.[5][6][7]
Motorların kabini basınçlandırmak için gerekli olması nedeniyle, kabin içindeki basınç düştü. Bu nedenle, tavandan oksijen maskeleri indi—havanın olmaması durumunda otomatik bir acil durum önlemi. Ancak uçuş güvertesinde, Greaves'in maskesi kırılmıştı; teslimat tüpü maskenin geri kalanından ayrılmıştı. Moody, neredeyse normal bir şekilde nefes alabileceğiniz kadar basınç olan bir irtifaya, dakikada 1.800 m hızla iniş yapmaya karar verdi. Hayatlarından endişe eden birçok yolcu, akrabalarına mektuplar yazdı.[2]
13.500 feet (4.100 m) irtifada, mürettebat okyanusun üzerinden dönmeleri ve riskli bir iniş yapmaları gereken irtifaya yaklaşıyordu. Mürettebatın su iniş prosedürü için yönergeleri olmasına rağmen, hiç kimse bunu bir Boeing 747'de denememişti. Motor yeniden çalıştırma prosedürünü uyguladıkları sırada, 4 numaralı motor nihayet çalışmaya başladı ve UTC saatiyle 13:56'da (Cakarta saatiyle 20:56'da), Moody, iniş hızını azaltmak için motor gücünü kullandı. Kısa süre sonra, 3 numaralı motor yeniden çalıştı ve yavaşça tırmanmasını sağladı. Kısa bir süre sonra, 1 ve 2 numaralı motorlar da başarıyla yeniden çalıştı.[8] Mürettebat daha sonra Endonezya'nın yüksek dağlarını aşmak için irtifa artışı talep etti ve hızlandırdı.[9]
Uçak hedef irtifaya yaklaşırken, ön camdaki Azize Elmo Ateşi etkisi geri döndü. Moody gazı azalttı ancak 2 numaralı motor tekrar hızlandı ve durduruldu. Mürettebat hemen inişe geçti ve 12.000 feet (3.700 m) irtifada kaldı.
Uçuş 009, Cakarta'nın Halim Perdanakusuma Uluslararası Havaalanına yaklaşırken,[10] mürettebat ön camdan bir şey görmeyi zor buldu ve iyi görüş bildirimlerine rağmen inişi neredeyse tamamen aletlerle gerçekleştirdi. Mürettebat aletli iniş sistemini uçurmaya karar verdi, ancak dikey yönlendirme sistemi çalışmıyordu, bu nedenle yalnızca yatay yönlendirmeyi uçurmak zorunda kaldılar ve birinci pilot havaalanının mesafe ölçme cihazını (DME) izledi. Daha sonra piste son yaklaşımda her DME adımında ne kadar yüksek olmaları gerektiğini söyleyerek, takip etmeleri için sanal bir iniş eğimi yarattı. Moody bunu "bir sansarın kıçına doğru ilerlerken yolunu bulmaya benzetti."[1] Uçaktaki iniş ışıkları çalışmıyor gibi görünse de, pist ışıkları ön camın küçük bir şeridinden görülebiliyordu. İnişten sonra, uçuş ekibi, apron sel ışıkları nedeniyle parlamadan dolayı taksileri imkansız buldu, bu da zaten kumlanmış ön camı opak hale getirdi. İndiğinde, uçuş mühendisi merdivenlerin altına diz çöktü ve yere öptü. Moody nedenini sorduğunda, mühendis "Papa yapıyor," diye cevapladı, Moody da şöyle karşılık verdi: "O Alitalia'yla uçuyor."[11]
Soruşturma
[düzenle]
Uçuş sonrası soruşturma, City of Edinburgh'un sorunlarının Galunggung Dağı'nın püskürmesinden kaynaklanan bir volkanik kül bulutundan uçması nedeniyle yaşandığını ortaya koydu. Kül bulutu kuru olduğu için, bulutlardaki nemi tespit etmek üzere tasarlanmış hava radarında görünmüyordu. Buluttaki toz, motorların yanmayı sürdürmesi için atmosfere yeterli oksijen almasını engelledi, ön camı ve iniş ışığı kapaklarını kumladı ve motorları tıkadı. Kül motorlara girdiğinde, yanma odalarında eridi ve güç ünitesinin içine yapıştı. Motor, hareketsizliğinden dolayı soğuyunca ve uçak kül bulutunun dışına indiğinde, erimiş kül katılaştı ve yeterli miktarda kül koparak havanın motordan düzgün bir şekilde akmasını sağlayarak başarılı bir yeniden çalıştırmaya izin verdi. Motorlar çalışmak, ateşlemek ve yeniden çalıştırmak için yeterli elektrik gücüne sahipti çünkü bir jeneratör ve yerleşik piller hala çalışıyordu.
Sonrası
[düzenle]
1, 2 ve 3 numaralı motorlar Cakarta'da değiştirildi, ön cam da değiştirildi ve basınçlandırma kanalları aracılığıyla giren kül, yakıtı kötü bir şekilde kirleterek yakıt depoları temizlendi. Uçak Londra'ya geri taşındıktan sonra 4 numaralı motor değiştirildi ve 747'yi hizmete geri döndürmek için büyük çalışmalar yapıldı.
Cakarta'daki Halim Havaalanına acil inişinden sonra, British Airways Uçuşu 009'un mürettebatı ve yolcuları birkaç gün Cakarta'da kaldı. Bazıları Sahid Jaya Otel'de kaldı, bazıları ise Sari Pan Pacific Otel'de kaldı, birinci sınıf yolcular ise UTA Havayolları uçuşuyla Perth'e uçuruldu.[12] Cakarta'da kaldıkları süre boyunca, British Airways Uçuşu 009'un yolcuları ve mürettebatı şehir turu yapma ve Taman Mini Indonesia Indah'ı ziyaret etme şansı buldu.[12] Cakarta'da iki gün kaldıktan sonra, British Airways Uçuşu 009'un yolcuları ve mürettebatı başka bir British Airways uçuşuyla Avustralya'nın Perth kentine ve Yeni Zelanda'nın Auckland kentine uçuruldu.[12]
Kazadan sonra, Galunggung Dağı çevresindeki hava sahası geçici olarak kapatılmış olsa da, birkaç gün sonra yeniden açıldı. 19 gün sonra, 13 Temmuz'da, Singapur Havayolları'na ait bir 747'nin aynı bölgeden uçarken üç motorunu durdurmak zorunda kalması üzerine, Endonezya yetkilileri hava sahasını kalıcı olarak kapattı ve hava yollarını bölgeden uzaklaştırmak için yeniden yönlendirdi. Kül bulutlarını izlemek için bir nöbet kuruldu.[5] Uçuş 009, bu püskürmenin ilk karşılaşması değildi; 5 Nisan 1982'de bir Garuda DC-9 külle karşılaşmıştı.[13]
Mürettebat, Moody'e Hava'da Değerli Hizmet İçin Kraliçe Övgüsü dahil olmak üzere çeşitli ödüller aldı,[14] ve British Airline Pilots' Association'dan madalyalar aldılar. G-BDXH'nin motorsuz uçuşu, Guinness Rekorlar Kitabı'na özel amaçlı olmayan bir uçakta en uzun planör uçuşu olarak girdi (bu rekor ayrıca 1983'te Air Canada Uçuşu 143 ve 2001'de Air Transat Uçuşu 236 tarafından da elde edildi).
Yolculardan biri olan Betty Tootell, kaza hakkında Dört Motor da Durdu adlı bir kitap yazdı ve uçakta bulunan 247 yolcunun yaklaşık 200'ünü bulmayı başardı. 1993'te Tootell, kendisinden bir sıra önde oturan yolcu James Ferguson ile evlendi. Daha sonra şöyle belirtti: "28 Aralık 2006, balayımızın 14. yılına başlangıç tarihi oldu ve 24 Haziran 2007'de, birçok yolcu ve mürettebat, kuşkusuz havada geçirdiğimiz maceramızın 25. yıldönümünü kutlamak için bir araya gelecek."[12]
British Airways, Londra Heathrow'dan Sidney'e Uçuş 009 rotasını çalıştırmaya devam etti, ancak Mart 2012'de rota Mart 2020'ye kadar Bangkok'a kısaltıldı, daha sonra kalıcı olarak sona erdirildi.[alıntı gerekli] British Airways, 4 yıllık bir aradan sonra Ekim 2024'te Bangkok'a geri dönecek, ancak rota Londra Gatwick Havaalanı'ndan sezonluk olarak işletilecek.
İlgili uçak, City of Edinburgh adlı G-BDXH, daha sonra City of Elgin olarak yeniden adlandırıldı, kazadan sonra onarıldı ve Avrupa Havacılık Hava Kiralama'ya satılmadan önce British Airways için uçmaya devam etti, Ocak 2002'de. Uçak Şubat 2004'te hizmete son verildi ve Temmuz 2009'da, o zamanlar 30 yaşında olan uçak, Bournemouth Uluslararası Havaalanı'ndaki bir hurda tesisine götürüldü.[alıntı gerekli]
Kaptan Eric Moody, 18 Mart 2024'te 82 yaşında öldü.[15]
Popüler kültürde
[düzenle]
Discovery Channel Kanada / National Geographic TV dizisi Mayday, uçuş ekibi ve yolcularla yapılan röportajlar ve uçuşun bir canlandırmasını içeren 2007'de "Gökyüzünden Düşmek" adlı bir bölümde Uçuş 009'u gösterdi.[16]
BBC'nin komedi televizyon panel programı QI XL'in ("İç Çamaşırı") 11. bölümünde, Kaptan Moody ile kısa bir röportaj yayınlandı, olayın sorulduğu bir soru sorulduğunda Moody izleyici arasında oturuyordu. [17]
Ayrıca bakınız
[düzenle]
Singapur Havayolları Uçuşu 21A - yaklaşık bir ay sonra aynı bölgede bir Boeing 747'ye meydana gelen benzer bir olay
KLM Uçuşu 867 - 1989'da Alaska'da bir Boeing 747'ye neredeyse aynı olay meydana geldi
Planör uçuşu gerektiren havayolu uçuşlarının listesi
Volkanik kül ve havacılık güvenliği
Referanslar
[düzenle]
Daha fazla okuma
[düzenle]
Faith, Nicholas (1998). Kara Kutu. Boxtree. ISBN 0-7522-2118-3.
Job, Macarthur (1994). Hava Kazası Cilt 2. Havacılık Yayınları. ss. 96–107. ISBN 1-875671-19-6.
Tootell, Betty (1985). Dört Motor da Durdu. André Deutsch. ISBN 0-233-97758-9.