Bugün öğrendim ki: Zaman dilimleri öncesinde, kasabalar "yerel güneş saati"ni kullanırdı; öğle vakti, güneşin her yerde en yüksek noktada olduğu zaman belirlenirdi. Bu durum, saatlerin dakikalarca farklılık göstermesine neden oldu ve trenlerin birden fazla yerel saati hesaba katan zaman çizelgeleri kullanmasını zorunlu kıldı; bu da demiryollarının standartlaştırılmış zaman için baskı yapmasına yol açtı.
Demiryolu taşımacılığı için zaman ölçeği
Demiryolu zamanı, İngiltere'de Kasım 1840'ta Great Western Railway tarafından ilk kez uygulanan standardize edilmiş zaman düzenlemesidir; bu, farklı yerel ortalama zamanların senkronize edildiği ve tek bir standart zamanın uygulandığı kayıtlara geçmiş ilk olaydır. Demiryolu zamanının getirilmesinin ardındaki temel hedefler, genişleyen demiryolu ağı boyunca her kasabada ve istasyon durağında tek tip olmayan yerel zamanların neden olduğu karışıklığın üstesinden gelmek[1] ve tren seferlerinin sayısı arttıkça daha sık hale gelen kaza ve ramak kala olayların sıklığını azaltmaktı.
Demiryolu zamanı, sonraki yedi yıl içinde Büyük Britanya'daki tüm demiryolu şirketleri tarafından kademeli olarak benimsendi. Trenlerin organize edildiği tarifeler ve istasyon saatlerinin gösterdiği zaman, Londra'nın yerel ortalama zamanı veya Kraliyet Gözlemevi tarafından Greenwich'te belirlenen ve halihazırda Greenwich Ortalama Zamanı (GMT) olarak yaygın şekilde bilinen "Londra Zamanı" ile uyumlu hale getirildi.
1850'lerde Kuzey Amerika'daki,[2] 1860 civarında Hindistan'daki[3] ve Avrupa'daki demiryolu ağlarının gelişimi, coğrafya, endüstriyel kalkınma ve siyasi yönetimden etkilenen standart zamanın getirilmesini teşvik etti.
Demiryolu şirketleri bazen, halka açık saatlerini Londra Zamanı ile uyumlu hale getirmek için ayarlamayı reddeden yerel halkın kararlı direnişiyle karşılaştı. Sonuç olarak, istasyon saatleri ile tren tarifelerinde yayınlanan zamanlar diğer saatlerden birkaç dakika farklı olduğundan, kasabada iki farklı zaman gösteriliyor ve kullanılıyordu. Bu ilk isteksizliğe rağmen, demiryolu zamanı hızla Büyük Britanya genelinde varsayılan zaman olarak kabul edildi; ancak hükümetin tek bir standart zaman ve ülke için tek bir saat diliminin oluşturulmasına ilişkin yasayı çıkarması 1880'i buldu.[4]
Bazı çağdaş yorumcular, demiryolu zamanının günlük görevlerde daha fazla hassasiyeti teşvik etme ve dakiklik talebi üzerindeki etkisine değinmişlerdir.[5]
Tarihçe
18. yüzyılın sonlarına kadar zaman, her kasabada normalde yerel bir güneş saati ile belirleniyordu. Güneş zamanı, güneşin göreceli konumuna göre hesaplanır. Bu, yörüngelerdeki değişimler nedeniyle zaman konusunda yalnızca bir yaklaşık değer sağlar ve günlük amaçlar için uygunsuz hale gelmişti. Bunun yerini, mevsimsel farklılıklar ve anomalilerden kaynaklanan sapmaları ortadan kaldıran yerel ortalama zaman aldı. Ayrıca bir konumun boylamını da dikkate alıyor ve hassas bir zamanın uygulanmasını sağlıyordu.
Böyle yeni keşfedilen bir hassasiyet, farklı bir sorunun üstesinden gelemedi: komşu kasabaların yerel zamanları arasındaki farklılıklar. Britanya'da yerel zaman, Londra'dakinden 20 dakikaya kadar farklıydı. Örneğin, Oxford Zamanı Greenwich Zamanı'ndan 5 dakika, Leeds Zamanı 6 dakika, Carnforth 11 dakika ve Barrow neredeyse 13 dakika gerideydi.[6] Hindistan ve Kuzey Amerika'da bu farklar 60 dakika veya daha fazla olabiliyordu. Yerel zamanlar arasındaki farkların hesaplanabilmesini sağlamak için tablolar içeren almanaklar yayınlandı ve güneş saatlerine talimatlar eklendi.[7]
Demiryollarının gelişinden önce, büyük şehirler ve kasabalar arasındaki yolculuklar saatler veya günler sürebiliyordu ve bu farklar, yolculuk sırasında bir saatin yelkovanını periyodik olarak ayarlayarak giderilebiliyordu. Britanya'da, posta arabası şirketleri gerekli düzeltmelerin ayrıntılarını içeren tarifeler yayınlıyordu. Ancak, yerel zamanlardaki bu değişkenlik, demiryolu tarifeleri için sorun yaratacak kadar büyüktü. Örneğin, Leeds zamanı Londra'dan altı dakika geriyken, Bristol on dakika gerideydi; Norwich gibi doğudaki kasabalar için gün doğumu Londra'dan birkaç dakika önce gerçekleşiyordu. Zamanlardaki bu küçük tutarsızlıkların bile karışıklığa, aksamalara ve hatta kazalara neden olduğu kısa sürede anlaşıldı.
Elektrikli telgrafın etkisi
19. yüzyılın başlarında geliştirilen, William Fothergill Cooke ve Charles Wheatstone tarafından iyileştirilen ve 1839'da Great Western Railway'in kısa bir bölümüne kurulan elektrikli telgraf, bu sorunun çözümünde etkili oldu. 1852'ye gelindiğinde, Greenwich'teki yeni bir elektromanyetik saat ile başlangıçta Lewisham ve kısa bir süre sonra London Bridge istasyonları arasında bir telgraf bağlantısı kurulmuştu. Ayrıca, Londra'daki Electric Time Company'nin Merkez Telgraf İstasyonu aracılığıyla bağlantı sağlandı, bu da demiryolu telgraf ağı boyunca diğer istasyonlara bir zaman sinyalinin iletilmesini mümkün kıldı. 1855 yılına gelindiğinde, Greenwich'ten gelen zaman sinyalleri Britanya'nın dört bir yanındaki demiryolu hatları boyunca kablolar aracılığıyla gönderilebiliyordu.[8] Bu teknoloji Hindistan'da da demiryolu zamanını senkronize etmek için kullanıldı.
Demiryolu zamanının tanıtılması
Büyük Britanya
Telgrafın gelişinden önce, istasyon şefleri yerel zamanı Londra Zamanına dönüştürmek için demiryolu şirketi tarafından sağlanan tabloları kullanarak saatlerini ayarlıyorlardı.[9] Buna karşılık, tren görevlileri kronometrelerini bu saatlere göre ayarlıyorlardı.
Demiryolu zamanının getirilmesi, basit olmamasına rağmen sonuçta hızlı oldu. Great Western Railway, tarifesini Greenwich Ortalama Zamanı'na göre standardize eden ilk şirket oldu (Kasım 1840). Demiryollarında zamanın standartlaştırılmasının en gürültülü savunucularından biri, Ocak 1846'ya kadar hem Liverpool hem de Manchester istasyonlarındaki saatlerin Greenwich Ortalama Zamanı'na göre ayarlanması talimatını veren Liverpool ve Manchester Railway Sekreteri Henry Booth idi.
Midland Railway, 1 Ocak 1846'da tüm istasyonlarında Londra Zamanı'nı kabul etti.[10] Sonuç olarak, Şubat 1846'da Nottingham belediye meclisi, kasaba saatlerinin üç yelkovanlı olmasını, ikisinin yerel zamanı, diğerinin ise demiryolu ve postanenin Londra zamanını göstermesini emretti.[11]
22 Eylül 1847'de, demiryolu şirketleri arasındaki gelir dağılımını koordine etmek için beş yıl önce kurulan Demiryolu Takas Odası (Railway Clearing House), "Genel Postane izin verdiği anda tüm istasyonlarda GMT'nin benimsenmesine" karar verdi. 1 Aralık 1847'den itibaren, Londra ve Kuzey Batı[12] ile Caledonian Demiryolları bu sisteme geçti.
Londra dışındaki büyük bir merkez tarafından yapılan ilk değişikliklerden biri, belediye başkanı ve konseyin 1 Aralık 1847'den itibaren şehirdeki başlıca halka açık saatlerin Greenwich Zamanı'na ayarlanmasını emrettiği Liverpool'du.[13]
Bradshaw's Railway Guide'a göre Ocak 1848'e gelindiğinde Londra Zamanı'nı benimseyen demiryolları arasında Londra ve Güney Batı, Midland, Chester ve Birkenhead, Lancaster ve Carlisle, East Lancashire ile York ve North Midland bulunuyordu.[4]
1855 yılına kadar kasaba ve şehirlerin yüzde 98'inin GMT'ye geçtiği bildirilmiştir.[5] Öte yandan, tüm demiryolu şirketleri yerel ileri gelenleri saatlerini kamu binalarında herhangi bir sert direniş olmadan Londra Zamanı ile uyumlu hale getirmeye ikna edemedi. Bristol ve Exeter Railway 1844 yılına kadar Londra Zamanı'na göre çalışsa da, hem Exeter hem de Bristol'deki halka açık saatler yerel saate göre çalışıyor, ancak ikinci bir yelkovanla Londra Zamanı'nı (diğerinden sırasıyla 14 ve 10 dakika ileride) gösteriyordu. Exeter'de bu durum, Exeter Katedrali Dekanı'nın demiryolu şirketinin taleplerine boyun eğmemesi nedeniyle ortaya çıkmıştı; katedral saati şehrin ana zaman tutucusuydu. Belediye meclisinin katedral yetkilileriyle yaptığı bir toplantıdan sonra, Demiryolu Zamanı 2 Kasım 1852'de Exeter'de kabul edildi.[14] Benzer şekilde, 1822'de kurulan Bristol Borsası'ndaki saate daha sonra ikinci bir yelkovan eklendi.[15] Bristol, demiryolu zamanını yalnızca Eylül 1852'de tanıdı.[16] Bath, Devonport ve Plymouth dahil olmak üzere West Country'deki bu kasaba ve diğerlerinde demiryolu zamanının tanınan tek zaman olması için sekiz yıl daha geçmesi ve elektrikli telgrafın gelmesi gerekti. Direnen bir başka kasaba da, Christ Church, Oxford'daki büyük Tom Tower saatinde iki yelkovan bulunan Oxford'du.[17] Western Times'ın 18 Haziran 1859 tarihli sayısında, Cornish demiryolunun açılışının Cornish halkını Greenwich zamanı ile tanıştırdığı ve Camborne kilise görevlisinin, kasaba saatini demiryolu zamanıyla uyumlu hale getirerek yargıçları kızdırdığı bildirilmişti.[18] Diğer Cornish kasabaları 1860 yılında Greenwich zamanını benimsedi: Liskeard 11 Ocak'ta,[19] Penzance 26 Mart'ta[20] ve Falmouth 25 Ağustos'ta.[21]
Tüm Büyük Britanya için birleşik bir standart zamanın yasal statü kazanması ancak 2 Ağustos 1880'de, Yasalar (Zamanın Tanımı) Yasası'nın Kraliyet Onayı almasıyla gerçekleşti.[22] 1950'lerde bile, British Railways'in Batı Bölgesi, tüm sinyal kutularının saatlerini Paddington İstasyonu'ndaki saatle senkronize etmesi için sabah 11:00'de yapılan ayrıntılı bir telefon ritüeline sahipti.[23]
Amerika Birleşik Devletleri
Amerika Birleşik Devletleri'nde demiryollarındaki zamanın düzenlenme biçiminde bir değişikliğe yol açan ilk bildirilen olaylardan biri, Ağustos 1853'te New England'da meydana gelen Valley Falls tren çarpışmasıydı. Aynı hat üzerinde birbirine doğru giden iki tren, kondüktörlerin saatlerinde farklı zamanlar ayarlı olması nedeniyle çarpıştı ve 14 yolcunun ölümüne neden oldu. Bu olaydan kısa bir süre sonra New England'da demiryolu tarifeleri koordine edildi.[24] Sayısız başka çarpışma, demiryolu şirketlerinden oluşan ve tarifeler konusunda anlaşmaya varan bir komite olan Genel Zaman Sözleşmesi'nin kurulmasına yol açtı.[25]
1870 yılında, demiryolu hareketi veya sivil yetkililerle hiçbir bağı olmayan Charles F. Dowd, demiryolları için tek bir zamanı içeren ancak kasabalar için yerel zamanların korunmasını sağlayan bir "Demiryolları için Ulusal Zaman Sistemi" önerdi. Bu, demiryolu yöneticileri tarafından rağbet görmese de, 1881'de fikrin Genel Zaman Sözleşmesi Sekreteri ve Travellers' Official Guide to the Railways'in Genel Yayın Yönetmeni William Frederick Allen tarafından araştırılmasına karar verdiler. O, 50 farklı demiryolu zamanını beş saat dilimiyle değiştirmeyi önerdi. Sonunda demiryolu yöneticilerini ve birkaç demiryolu istasyonuna sahip şehirleri yöneten politikacıları, bölgeleri şehirlerin demiryolu istasyonlarıyla uyumlu hale getiren daha basit önerilerini hızlı bir şekilde benimsemenin kendi çıkarlarına olduğuna ikna etti. Bunu yaparak, her ikisi de yerel saatlerin korunmasından yana olan farklı eyalet yasa koyucuları ve denizcilik makamları tarafından daha maliyetli ve hantal düzenlemelerin dayatılmasını önlemiş oldular.[25]
Sonuna kadar, birçok küçük kasaba ve şehir tarafından demiryolu zamanının dayatılmasına karşı bir muhalefet ifade edildi. Örneğin, Indianapolis'te 17 Kasım 1883 tarihli günlük Sentinel raporunda, insanların "yemek yeme, uyuma, çalışma... ve evlenme işlerini demiryolu zamanına göre yapmaları" gerekeceği protesto ediliyordu.[26] Ancak, neredeyse tüm demiryolu şirketlerinin, çoğu şehrin ve Yale ve Harvard gibi etkili gözlemevlerinin desteğiyle, bu işbirlikçi yaklaşım, 18 Kasım 1883 öğle saatlerinde standart demiryolu zamanının uygulanmasına yol açtı. Bu fikir birliği korundu ve federal yasaya ancak 1918'de dahil edildi.[25][27][28]
Fransa
Fransa, 1891'de Paris Ortalama Zamanı'nı standart ulusal saati olarak kabul etti. Ayrıca, tren istasyonlarının dış duvarlarındaki saatler Paris Ortalama Zamanı'nı gösterirken, yolcuların trenlerini kaçırmadan geç gelmelerine olanak tanımak için tren istasyonlarının içindeki saatlerin ve tren tarifelerinin beş dakika geriye alınmasını şart koştu. 1911'de Fransa, Paris Ortalama Zamanı'nı 9 dakika 21 saniye geciktirerek, Greenwich'ten bahsetmeksizin Greenwich Ortalama Zamanı'na eşdeğer hale getirdi. Aynı zamanda, yavaş çalışan tren istasyonu saatleri ortadan kaldırıldı.[29][30]
Almanya
Almanya'da zamanın standardizasyonu 1870'lerde tartışılmaya başlanmıştı. Kuzey Alman demiryolları 1874'te Berlin Zamanı'na göre düzenlenmişti. Ancak, tüm demiryollarının çalışacağı ve sosyal, endüstriyel ve sivil faaliyetlerin tüm yönlerinin bundan böyle sıkı bir şekilde düzenleneceği "tek tip zaman hesaplamasının getirilmesi ile ilgili" bir yasanın Alman İmparatorluğu tarafından kabul edilmesi 1 Nisan 1893'ü buldu.[31]
İtalya
İtalya yeni birleşmiş bir ülkeyken, 12 Aralık 1866'da kış sezonunun başlangıcında Verona, Floransa, Napoli ve Palermo merkezli demiryolu tarifeleri Roma saati ile senkronize edildi (Roma, 1870'e kadar Vatikan Devleti yönetiminde kalacak olmasına rağmen İtalyan yarımadasının ortasındaki konumu nedeniyle seçilmişti). Tek bir demiryolu zamanının benimsenmesine ek olarak, sivil ve ticari amaçlar için zamanın kademeli bir standardizasyonu sağlandı. Milano hemen uyum sağladı, Torino ve Bologna 1 Ocak 1867'de, Venedik 1 Mayıs 1880'de ve Cagliari 1886'da katıldı.[29]
İrlanda
İrlanda ve Fransa, dönemin siyasi hassasiyetlerini yansıtacak şekilde, Greenwich Zamanı'nı resmen kabul etmemeye karar veren tek ülkelerdi. Dublin ortalama zamanı Londra zamanından 25 dakika geriye ayarlanmıştı; ancak yaz saati uygulaması sona erdiğinde Ekim 1916'da uluslararası standart zamanla uyumlu hale geldi ve çoğu demiryolu saati bir saat yerine 35 dakika ayarlandı. Belfast ve Bangor gibi Ulster'deki demiryolu istasyonlarında küçük bir farklılık vardı; burada saatler aynı kadranda hem Dublin ortalama zamanını (İrlanda adası için demiryolu zamanı) hem de Greenwich'ten 23 dakika 39 saniye geride olan Belfast Zamanı'nı (yerel zaman) gösteriyordu.[32]
Hollanda
Hollanda Demiryolu zamanı, ülkenin GMT'nin 19 dakika ilerisinde olan 'Amsterdam zamanı'nı standart zaman olarak kabul ettiği 1909 yılına kadar GMT'ye dayanıyordu. Bu durum, Nazi işgalinin Almanya saatine geçişi zorunlu kıldığı 1940 yılına kadar devam etti ve o tarihten beri standart olarak kaldı.[33]
İsveç
Bazı özel demiryolları inşa edilmiş olmasına rağmen, İsveç'teki halka açık demiryollarının inşası, inşaat maliyetleri ve güçlü nakliye sahiplerinin direnişi nedeniyle diğer Avrupa ülkelerinin çoğundan daha geç gerçekleşti. Demiryolu zamanı, 1862'de açılan Stockholm ve Göteborg arasındaki ana demiryolu hattında tanıtıldı. Tarifeler, hattın en batı ucu olan Göteborg'daki güneş zamanına dayanıyordu. Sonuç olarak, yerel saati takip eden yolcular ve işletmeler istasyona trenden önce varıyorlardı. Yerel saati veya kendi demiryolu zamanlarını takip eden birçok özel demiryolu vardı. 1 Ocak 1879'da, tüm İsveç genelinde, Greenwich ortalama zamanının bir saat ilerisinde olan ulusal bir standart zaman uygulamaya konuldu.[34]
Rusya
1 Ağustos 2018'e kadar Rusya'nın ayrı bir demiryolu zamanı vardı; bu da Rus demiryollarındaki tarifelerin ve biletlerin yerel zamandan bağımsız olarak Moskova Zamanı'nı takip ettiği anlamına geliyordu.[35] 1 Ağustos 2018'den itibaren her istasyon kendi yerel saat dilimini kullanmaktadır.[36]
Hindistan
Hint demiryolu şirketleri, Mumbai (eski adıyla Bombay), Kolkata (eski adıyla Kalküta), Lahor ve Chennai'den (eski adıyla Madras) dışarı doğru hızla genişleyen yollar nedeniyle farklı yerel zamanlarla uğraşmak zorundaydı. 1860'ların sonuna doğru ağlar birbirine bağlandıkça durum daha da karışık hale geldi. 1870 yılında, ortaya çıkan sorunların üstesinden gelmek için, iki nedenden dolayı Chennai (Madras) zamanı tüm demiryolları için kabul edildi: Chennai'nin boylamı kabaca Kolkata ve Mumbai'ninkilerin ortasındaydı ve oradaki Gözlemevi, demiryolu zamanını düzenlemek için 1852'de ilk kez Britanya'da kullanılan aynı zaman sinyali sistemi aracılığıyla istasyon saatlerini senkronize etmek için kullanılabilecek telgraf hizmetini yürütüyordu. Madras Zamanı, Newman'ın Indian Bradshaw Tarifeleri'nde kullanılmasıyla popüler hale geldi.[37]
Ancak, demiryolu zamanının ülke genelinde hızla benimsendiği ve kısa süre sonra standart zamana dönüştüğü Britanya'nın aksine, Hindistan'da ülkenin çok daha büyük olması ve Mumbai ile Kolkata'nın sahip olduğu özerklik, her iki Başkanlığın da yerel zamanlarını 20. yüzyıla kadar korumasıyla sonuçlandı. 19. yüzyılın geri kalanında Madras zamanı tüm demiryolları tarafından kullanılmaya devam etti.[38]
Hindistan için en az bir meridyen bazlı saat dilimi için 1884 gibi erken bir tarihte öneriler sunulmuştu. Ancak, 1906'da Allahabad merkezli tek bir saat dilimi oluşturulana ve demiryollarının da uyum sağladığı standart bir zaman getirilene kadar fikir birliğine varılamadı. Buna rağmen, Kolkata kendi zamanını 1948'e kadar korudu ve daha az ölçüde Mumbai 1955'e kadar gayri resmi olarak devam etti.[39]
Kore
1904'te Rus-Japon Savaşı sırasında, özel olarak işletilen bir şirket olan Chosen Keifu Demiryolu, Kore geleneksel zamanı (UTC+08:28) yerine demiryolu zamanı olarak Japonya Merkez Standart Zamanı'nı uygulamaya koydu.[40] 1908'de Chosen Keibu Demiryolu, yeni Kore standart zamanını (UTC+08:30) benimsedi.