Bugün öğrendim ki: Amerika Birleşik Devletleri'nin tüm eyaletler arası otoyol sisteminin inşası 114 milyar dolara (enflasyona göre düzeltilmiş haliyle 660 milyar dolara) mal oldu ve yaklaşık 50.000 mil uzunluğunda yol içeriyor. Maliyetinin yaklaşık 6 katı gelir elde etti (yine enflasyona göre düzeltilmiş haliyle).
Amerika Birleşik Devletleri'ndeki otoyol ağı
"Interstate" buraya yönlendiriliyor. Otoyol türü için, bakınız Kontrollü erişimli otoyol. Diğer kullanımlar için, bakınız Interstate (anlam ayrımı).
Dwight D. Eisenhower Ulusal Otoyol ve Savunma Otoyolları Sistemi Sistem bilgileri Uzunluk 48.890 mi[a] (78.680 km) Oluşturulma Tarihi 29 Haziran 1956; 69 yıl önce ( )[1] Otoyol adları Interstates Interstate X (I-X) Sistem bağlantıları
Interstate Otoyol Sistemi
Ana
Yardımcı
Ekli
İşletme
Gelecek
Dwight D. Eisenhower Ulusal Otoyol ve Savunma Otoyolları Sistemi, yaygın olarak Interstate Otoyol Sistemi veya Eisenhower Interstate Sistemi olarak bilinir, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Ulusal Otoyol Sisteminin bir parçasını oluşturan kontrollü erişimli otoyollardan oluşan bir ağdır. Sistem, bitişik Amerika Birleşik Devletleri genelinde uzanır ve Hawaii, Alaska ve Porto Riko'da güzergahları vardır.
20. yüzyılda, Amerika Birleşik Devletleri Kongresi, 1916 Federal Yardım Otoyolu Yasası aracılığıyla yollar için fon sağlamaya başladı ve 1921 Federal Yardım Otoyol Yasasının kabul edilmesiyle ulusal bir yol şebekesi inşa etme çabasına girişti. 1926'da, Amerika Birleşik Devletleri Numaralı Otoyol Sistemi kuruldu ve ülke çapındaki seyahatler için ilk ulusal yol numaralandırma sistemi oluşturuldu. Yollar, ABD eyaletleri tarafından finanse edildi ve bakımı yapıldı ve yol tasarımı için çok az ulusal standart vardı. Amerika Birleşik Devletleri Numaralı Otoyolları, iki şeritli kırsal yollardan çok şeritli otoyollara kadar uzanıyordu. Dwight D. Eisenhower 1953'te başkan olduktan sonra, yönetimi bir eyaletler arası otoyol sistemi için bir teklif geliştirdi ve bu da nihayetinde 1956 Federal Yardım Otoyol Yasasının yürürlüğe girmesiyle sonuçlandı.
Önceki Amerika Birleşik Devletleri Numaralı Otoyol Sisteminin aksine, eyaletler arası yollar ulusal olarak birleştirilmiş inşaat ve işaretleme standartlarıyla tamamen otoyol olmak üzere tasarlandı. Bazı eski otoyollar sisteme dahil edilirken, güzergahların çoğu tamamen yeniydi. Yoğun kentsel alanlarda, güzergah seçimi, genellikle "kentsel yenileme" programının bir parçası olarak kasıtlı bir şekilde birçok köklü mahalleyi yok etti.[3] 1956 Otoyol Yasasını izleyen yirmi yıl içinde, otoyolların inşası bir milyon insanı yerinden etti[4] ve bu dönemdeki birçok otoyol isyanı sonucunda, planlanan bazı Interstates terk edildi veya kentsel çekirdeklerden kaçınmak için yeniden yönlendirildi.
Orijinal Interstate Otoyol Sisteminin inşasının 1992'de tamamlandığı ilan edildi, ancak 1956 orijinal planından sapmalar ve federal standartlara tam olarak uymayan bazı bölümler vardı. Interstate Otoyol Sisteminin inşası yaklaşık 114 milyar dolara mal oldu (2024'te 634 milyar dolara eşdeğer). Sistem, ek federal fonların yeni güzergahların eklenmesini sağlamasıyla genişlemeye ve büyümeye devam etti ve şu anda planlanan veya yapım aşamasında olan birçok gelecek Interstate Otoyolu bulunmaktadır.
Ağır bir şekilde federal hükümet tarafından finanse edilmesine rağmen, Interstate Otoyolları inşa edildikleri eyalete aittir. Çok az istisna dışında, tüm Interstates, kontrollü erişime sahip olma, karşı yöndeki trafik ile şeritler arasında fiziksel bariyerler veya orta şeritler, acil durum şeritleri, yol seviyesindeki kavşaklardan kaçınma, trafik ışıklarının olmaması ve federal trafik işareti özelliklerine uyma gibi belirli standartları karşılamalıdır. Interstate Otoyolları, birincil Interstates'in bir veya iki haneli sayılar aldığı ve daha uzun olanlardan ayrılan daha kısa güzergahların, son iki basamağı ana rotayla eşleşen üç haneli sayılar aldığı bir numaralandırma şeması kullanır. Interstate Otoyol Sistemi, kısmen Karayolu Güven Fonu aracılığıyla finanse edilmektedir, bu da federal yakıt vergisi ile Hazine'nin genel fonundan yapılan transferlerin bir kombinasyonuyla finanse edilmektedir.[5] Federal mevzuat başlangıçta ücret toplanmasını yasaklamasına rağmen, bazı Interstate güzergahları, sisteme dahil edilmeleri veya sonraki mevzuatın bazı durumlarda Interstates'in ücretlendirilmesine izin vermesi nedeniyle ücretli yollardır.
2022 itibarıyla, ülkedeki araçla katedilen tüm millerin yaklaşık dörtte biri Interstate Otoyol Sistemini kullanıyordu,[6] toplam uzunluğu 48.890 mil (78.680 km) idi.[2] 2022 ve 2023 yıllarında Interstate Otoyol Sistemindeki ölümlerin sayısı yılda 5.000'i aştı ve 2022'de neredeyse 5.600 ölüm gerçekleşti.[7]
Tarihçe
[düzenle]
Planlama
[düzenle]
Amerika Birleşik Devletleri hükümetinin ulusal bir otoyol ağı inşa etme çabaları, 1916 Federal Yardım Otoyolu Yasasının kabul edilmesiyle rastgele bir şekilde başladı ve bu yasa, eyaletlere otoyolların inşası ve iyileştirilmesi için beş yıllık bir süre boyunca 75 milyon dolar eşleştirme fonu sağladı.[8] I. Dünya Savaşı ile ilgili ulusun gelir ihtiyaçları, 1921'de sona eren bu politikanın önemli ölçüde uygulanmasını engelledi.
Aralık 1918'de, sivil mühendis ve Engineering News-Record editörü E. J. Mehren, Chicago'daki Eyalet Otoyol Yetkilileri ve Otoyol Endüstrileri Derneği toplantısında "Önerilen Bir Ulusal Otoyol Politikası ve Planı"[9]'nı sundu.[10] Plana göre Mehren, beş doğu-batı ve 10 kuzey-güney güzergahından oluşan 50.000 millik (80.000 km) bir sistem önerdi. Sistem, tüm yolların yüzde ikisini içerecek ve mil başına 25.000 dolarlık bir maliyetle ([16.000$/km]) her eyaletten geçerek ticari ve askeri ulaşım faydaları sağlayacaktı.[9]
1919'da ABD Ordusu, askeri araçların ülke çapında bir gezide karşılaşacağı zorlukları belirlemek için ABD genelinde bir keşif gezisi gönderdi. 7 Temmuz'da Beyaz Saray yakınlarındaki Ellipse'den yola çıkan Motorlu Taşıma Kolordusu konvoyunun, Lincoln Otoyolu üzerinden San Francisco'daki Presidio'ya 3.200 mil (5.100 km) yol kat etmesi 62 gün sürdü. Konvoy, yol boyunca zayıf köprüler, kırık krank milleri ve çöl kumuyla tıkanmış motorlar gibi birçok aksaklık ve sorun yaşadı.[11]
O zamanlar 28 yaşında bir vekil yarbay olan Dwight Eisenhower[12], daha sonra tanımladığı gibi, yolculuğa "kamyon ve tankla en karanlık Amerika'dan" eşlik etti. Batı'daki bazı yollar "toz, yarıklar, çukurlar ve deliklerden oluşan bir diziydi."[11]
Önemli 1916 yasası sona ererken, yeni bir mevzuat kabul edildi - 1921 Federal Yardım Otoyol Yasası (Phipps Yasası). Bu yeni yol yapım girişimi, yol yapımı ve iyileştirmesi için eyaletlere federal eşleştirme fonları sağladı, yıllık 75 milyon dolar tahsis edildi.[13] Dahası, bu yeni mevzuat ilk kez bu fonları, çeşitli eyalet otoyol planlama kurulları arasında işbirliği kurarak birbirine bağlı "birincil otoyollardan" oluşan ulusal bir yol şebekesinin inşasına yönlendirmeye çalıştı.[13]
Kamu Yolları Bürosu, ordudan ulusal savunma için gerekli gördüğü yolların bir listesini sağlamasını istedi.[14] 1922'de, savaş sırasında Avrupa'daki Amerikan Sefer Kuvvetleri'nin eski başkanı General John J. Pershing, birbirine bağlı birincil otoyollardan oluşan 20.000 millik (32.000 km) ayrıntılı bir ağ olan sözde Pershing Haritasını sundu.[15]
1920'ler boyunca, New York park yolu sistemi gibi projelerin yeni bir ulusal otoyol sisteminin parçası olarak inşa edilmesiyle yol yapımında bir patlama yaşandı. Otomobil trafiği arttıkça, planlamacılar mevcut, çoğunlukla otoyol olmayan Amerika Birleşik Devletleri Numaralı Otoyollar sistemini tamamlamak için böyle bir birbirine bağlı ulusal sisteme ihtiyaç duydu. 1930'ların sonlarına doğru, planlama yeni süper otoyol sistemine kadar genişledi.
1938'de Başkan Franklin D. Roosevelt, Kamu Yolları Bürosu şefi Thomas MacDonald'a, çalışma için sekiz süper otoyol koridorunun işaretlendiği, ABD'nin elle çizilmiş bir haritasını verdi.[16] 1939'da Kamu Yolları Bürosu Bilgi Şefi Herbert S. Fairbank, "Interstate Otoyol Sistemini oluşturan ilk resmi açıklama" olan Ücretli Yollar ve Ücretsiz Yollar ve 1944'te benzer temalı Eyaletlerarası Otoyollar adlı bir rapor yazdı.[17]
1956 Federal Yardım Otoyol Yasası
[düzenle]
Interstate Otoyol Sistemi, Başkan Dwight D. Eisenhower'da bir şampiyon buldu. Eisenhower, genç bir Ordu subayı olarak 1919 Motorlu Taşıma Kolordusu konvoyunda ülke çapında yaptığı, kısmen Amerika'nın ilk yolu olan Lincoln Otoyolu'nda ilerleyen deneyimlerinden etkilendi. O, "Eski konvoy beni iyi iki şeritli otoyollar hakkında düşünmeye sevk etti... topraklarımız boyunca daha geniş şeritlerin bilgeliği" diye hatırladı.[11] Eisenhower ayrıca, II. Dünya Savaşı sırasında Müttefik Kuvvetler Başkomutanı olarak görev yaparken, modern Almanya'nın Autobahn ağının ilk "ulusal" uygulaması olan Reichsautobahn sisteminin ulusal bir savunma sistemi için gerekli bir bileşeni olarak takdirini kazandı.[18] 1954'te Eisenhower, bir eyaletlerarası otoyol sistemi planı önermekle görevlendirilen bir komiteye Başkan Lucius D. Clay'i atadı.[19] Clay, böyle bir sistemin inşasının motivasyonlarını özetleyerek,
Daha iyi otoyollara ihtiyacımız olduğu açıktı. Güvenlik için, daha fazla otomobili barındırmak için onlara ihtiyacımız vardı. Gerekirse savunma amaçları için onlara ihtiyacımız vardı. Ve ekonomimiz için onlara ihtiyacımız vardı. Sadece bir kamu işi önlemi olarak değil, gelecekteki büyüme için de.[20]
Clay'in komitesi, 50.000'den fazla nüfusa sahip tüm Amerikan şehirlerini birbirine bağlayan 40.000 mil (64.000 km) bölünmüş otoyol inşa edecek 10 yıllık, 100 milyar dolarlık bir program ([2024'te 1,2 trilyon dolar]) önerdi. Eisenhower başlangıçta ücretli yollardan oluşan bir sistemi tercih etti, ancak Clay, ücretli yolların yüksek nüfuslu kıyı bölgeleri dışında uygulanabilir olmadığı konusunda Eisenhower'ı ikna etti. Şubat 1955'te Eisenhower, Clay'in teklifini Kongre'ye iletti. Yasa tasarısı Senato'da hızla onaylandı, ancak Temsilciler Meclisi Demokratları, inşaat finansmanı için kamu tahvillerinin kullanımına karşı çıktı. Eisenhower ve Temsilciler Meclisi Demokratları, sistemi bir benzin vergisiyle finanse edilecek olan Karayolu Güven Fonu aracılığıyla finanse etme konusunda anlaştılar.[21] Haziran 1956'da Eisenhower, 1956 Federal Yardım Otoyol Yasasını imzaladı. Yasa uyarınca, federal hükümet Interstate Otoyollarının inşaat maliyetinin yüzde 90'ını ödeyecekti. Her Interstate Otoyolu, en az dört şeritli bir otoyol olmak ve yol seviyesinde kesişimi olmamak zorundaydı.[22]
1955'te Ulusal Eyaletlerarası Otoyolların Genel Konumu'nun yayımlanması, gayri resmi olarak Sarı Kitap olarak bilinir, Interstate Otoyol Sistemini oluşturan haritayı çıkardı.[23] Planlamaya yardım edenler arasında, Başkan Eisenhower'ın Ocak 1953'te Savunma Bakanı olarak seçtiği sırada hala General Motors'un başkanı olan Charles Erwin Wilson vardı.
İnşaat
[düzenle]
Interstate Otoyol Sisteminin bir parçası haline gelen otoyolların bazı bölümleri aslında daha önce inşa edilmeye başlanmıştı.
Üç eyalet, ilk Interstate Otoyolu unvanını iddia ediyor. Missouri, yeni program kapsamında ilk üç sözleşmenin 2 Ağustos 1956'da Missouri'de imzalandığını iddia ediyor. İmzalanan ilk sözleşme, US Route 66'nın şu anda Interstate 44 olarak belirlenen şeye yükseltilmesi içindi.[24] 13 Ağustos 1956'da, St. Charles County'de US 40 (şimdiki I-70) üzerinde çalışmalara başlandı.[25][24]
Kansas, yasa imzalandıktan sonra asfaltlamaya başlayan ilk eyalet olduğunu iddia ediyor. Ön inşaat, yasa imzalanmadan önce gerçekleşmişti ve asfaltlama 26 Eylül 1956'da başladı. Eyalet, I-70'in kendi kısmını yeni 1956 Federal Yardım Otoyol Yasası hükümleri kapsamında tamamlanan Amerika Birleşik Devletleri'ndeki ilk proje olarak işaretledi.[24]
Pennsylvania Turnpike, Interstate Otoyollarından biri olarak da kabul edilebilir ve "Interstate Sisteminin Büyükbabası" olarak anılır.[25] 1 Ekim 1940'ta, şu anda I-70 ve I-76 olarak belirlenen otoyolun 162 mili (261 km) Irwin ile Carlisle arasında açıldı. Pennsylvania Commonwealth'ü, turnikeye "Turnikelerin Büyükbabası" olarak atıfta bulunur.[24]
Interstate Otoyol Sisteminin inşasındaki kilometre taşları şunları içerir:
17 Ekim 1974: Nebraska, I-80'in son parçasının açılışını yaparak ana hat Interstate Otoyollarının tamamını tamamlayan ilk eyalet oldu.[26]
12 Ekim 1979: Meksika'dan Kanada'ya otoyol Interstate 5'in son bölümü, Stockton, Kaliforniya yakınlarında açıldı. İki komşu ulusun temsilcileri, Kuzey Amerika ülkelerini birbirine bağlayan ilk sürekli otoyolu anmak için açılışta hazır bulundu.[27]
22 Ağustos 1986: Kıyıdan kıyıya I-80'in son bölümü (San Francisco, Kaliforniya'dan Teaneck, New Jersey'ye) Salt Lake City, Utah'ın batı ucunda açıldı ve I-80'i Atlantik'ten Pasifik Okyanusu'na uzanan dünyanın ilk sürekli otoyolu ve o zamanlar dünyanın en uzun sürekli otoyolu yaptı. Bölüm, Redwood Yolu'ndan Salt Lake City Uluslararası Havaalanı'nın hemen batısına kadar uzanıyordu. Açılışta, tesadüfen, benzer bir başarının neredeyse 120 yıl önce, Amerika Birleşik Devletleri'nin ilk kıtalararası demiryolunun altın kazığının çakılmasıyla gerçekleştirildiği Promontory Zirvesi'nden sadece 50 mil (80 km) uzakta olduğu belirtildi.[28][29][30]
10 Ağustos 1990: Kıyıdan kıyıya I-10'un son bölümü (Santa Monica, Kaliforniya'dan Jacksonville, Florida'ya), Phoenix, Arizona şehir merkezinin altındaki Papago Otoyolu Tüneli, açıldı. Bu bölümün tamamlanması, orijinal olarak planlanan yükseltilmiş güzergahın iptal edilmesine neden olan bir otoyol isyanı nedeniyle gecikti.[31]
12 Eylül 1991: I-90, Seattle, Washington'dan Boston, Massachusetts'e kadar olan son kıyıdan kıyıya Interstate Otoyolu oldu ve bir hafta önce açılan Wallace, Idaho'yu çevreleyen yükseltilmiş viyadüğün açılmasıyla tamamlandı.[32][33] Bu bölüm, sakinlerin, Wallace şehir merkezinin çoğunu yok edecek olan orijinal olarak planlanan yol seviyesi hizalanmasının iptal edilmesini zorlamasından sonra gecikti. Sakinler, şehir merkezinin çoğunu tarihi bir bölge ilan ettirip Ulusal Tarihi Yerler Siciline kaydettirerek bu başarıyı elde ettiler; bu, orijinal hizalanmanın yolunu engelledi. Açılıştan iki gün sonra sakinler, kıtalararası bir Interstate Otoyolu üzerindeki son trafik ışığının kaldırılmasını kutlayan bir kukla cenaze düzenlediler.[31][34]
14 Ekim 1992: Orijinal Interstate Otoyol Sistemi, I-70'in Colorado'daki Glenwood Kanyonu boyunca açılmasıyla tamamlanmış ilan edildi. Bu bölüm, 40 köprü ve çok sayıda tünel içeren 12 millik (19 km) bir açıklığa sahip bir mühendislik harikası olarak kabul edilir ve Amerika Birleşik Devletleri'nde mil başına en pahalı kırsal otoyollardan biridir.[35][36]
Sistem için ilk maliyet tahmini 12 yıl boyunca 25 milyar dolardı; 35 yıl sürdü ve 114 milyar dolara (2006'da 425 milyar dolara[37] veya 2024'te 634 milyar dolara eşdeğer) mal oldu.[39]
1992–günümüz
[düzenle]
Süreksizlikler
[düzenle]
Sistem 1992'de tamamlanmış ilan edildi, ancak orijinal Interstates'ten ikisi—I-95 ve I-70—sürekli değildi: bu süreksizliklerin her ikisi de, sistemi tam olarak tamamlamak için gerekli bağlantıların oluşturulmasını engelleyen yerel muhalefetten kaynaklanıyordu. I-95 2018'de sürekli bir otoyol haline geldi[40] ve böylece I-70, süreksizliği olan tek orijinal Interstate olarak kaldı.
I-95, New Jersey'de Somerset Otoyolu'nun iptal edilmesi nedeniyle süreksizdi. Bu durum, Pennsylvania Turnpike/Interstate 95 Kavşak Projesi'nin 2010'da başlamasıyla[41] ve 22 Eylül 2018'de kısmen açılmasıyla giderildi ve bu, boşluğu doldurmak için yeterliydi.[40]
Ancak I-70, Pennsylvania'da, Breezewood yakınlarındaki birleşmenin doğu ucunda Pennsylvania Turnpike ile doğrudan bir kavşağın olmaması nedeniyle süreksiz kalmaktadır. Her iki yönde de seyahat eden I-70 trafiği otoyoldan çıkmak ve I-70'e tekrar katılmak için kısa bir US 30 bölümünü (yol kenarındaki bir dizi hizmeti içeren) kullanmak zorundadır. Kavşak başlangıçta, federal fonların ücretli yolları iyileştirmek için kullanımını kısıtlayan eski bir federal fonlama kuralı nedeniyle inşa edilmedi.[42] Süreksizliği ortadan kaldırmak için çözümler önerildi, ancak yerel muhalefet tarafından iş kaybı korkusuyla engellendi.[43]
Genişlemeler ve kaldırmalar
[düzenle]
Ayrıca bakınız: Gelecekteki Interstate Otoyolları ve Otoyol kaldırma
Interstate Otoyol Sistemi çok sayıda kez genişletildi. Genişletmeler hem yeni tanımlamalar yarattı hem de mevcut tanımlamaları uzattı. Örneğin, 1980'lerde Louisiana'da bir otoyol olarak sisteme eklenen I-49, bir genişletme koridoru olarak belirlendi ve FHWA, güzergahın Lafayette, Louisiana'dan Kansas City, Missouri'ye kadar kuzey genişlemesini onayladı. Otoyol, aralarında yapım aşamasında olan veya planlama aşamasında olan bölümlerle birlikte tamamlanmış ayrı segmentler olarak mevcuttur.[44]
1966'da FHWA, tüm Interstate Otoyol Sistemini daha büyük Pan-Amerikan Otoyol Sisteminin bir parçası olarak belirledi[45] ve Kuzey Amerika Serbest Ticaret Anlaşması'nın (NAFTA) teşvik ettiği Kanada ve Meksika ile ticareti kolaylaştırmak için en az iki planlanmış Interstate genişletmesi başlatıldı. Şu anda birkaç ayrı tamamlanmış segment halinde var olan I-69'un uzun vadeli planları, otoyol güzergahının Tamaulipas, Meksika'dan Ontario, Kanada'ya kadar uzanmasıdır. Planlanan I-11, Phoenix, Arizona ile Las Vegas, Nevada arasındaki Interstate boşluğunu kapatacak ve böylece Sonora, Meksika ile Alberta, Kanada arasındaki CANAMEX Koridorunun (I-19 ve I-10 ve I-15'in bazı bölümleriyle birlikte) bir parçasını oluşturacaktır.
Muhalefet, iptaller ve kaldırmalar
[düzenle]
Sakinlerden gelen siyasi muhalefet, ülke genelinde birçok otoyol projesini iptal etti, bunlara şunlar dahildir:
I-40, Memphis, Tennessee'de yeniden yönlendirildi ve orijinal I-40'ın bir kısmı hala Sam Cooper Bulvarı'nın doğu yarısı olarak kullanılmaktadır.[47]
I-66, Columbia Bölgesi'nde 1977'de terk edildi.
I-69'un, Indianapolis şehir merkezinin kuzeydoğusundaki "kuzey bölünmesi" ile Interstate 70 ve Interstate 65 ile kesişmek üzere Interstate 465'teki bitiş noktasının ötesine devam etmesi gerekiyordu. Yerel muhalefet bu projeyi 1981'de iptal etmeye yol açsa da, "kuzey bölünmesine" bağlantı için köprüler ve rampalar, 2023'te yeniden inşa edilene kadar kaldı.
I-70, Baltimore'da Baltimore Çevre Yolu'ndan (Interstate 695), şehri Maryland ve Baltimore'dan çapraz bir yönde geçen Doğu Kıyısı güzergahı olan I-95'e ulaşmak için şehri çevreleyen batıdan güneydoğuya uzanması gerekiyordu; bağlantı, Batı Baltimore'daki Gwynns Deresi akışı boyunca bir vahşi yaşam kentsel park rezervi olan Gwynns Falls-Leakin Park'tan geçmesi nedeniyle 1970'lerin ortalarında iptal edildi. Buna, kısmen inşa edilmiş ve şu anda US 40 olarak kullanılan ve Otoyoldan Hiçbir Yere lakaplı I-170'in iptali de dahildi. Çevre Yolu içindeki I-70'in tamamlanmış kısmı 2014'te MD 570 olarak yeniden numaralandırıldı, ancak hala I-70 işaretlerini taşıyor.
I-78, New York Şehri'nde I-278, I-478 ve I-878'in bazı bölümleriyle birlikte iptal edildi. I-878, I-78'in bir parçası olacaktı ve I-478 ve I-278 yardımcı güzergahlar olacaktı.
I-80, San Francisco'da başlangıçta şehrin Belediye Binası'nın ötesine Panhandle Otoyolu boyunca Golden Gate Park'a kadar uzanması ve I-280/SR 1'in orijinal hizalanmasına son vermesi planlanıyordu. Şehir bunu ve diğer birçok otoyolu 1958'de iptal etti. Benzer şekilde, 20 yıldan fazla bir süre sonra Sacramento, I-80'i Interstate Standartlarına yükseltme planlarını iptal etti ve otoyolu o zamanlar I-880 olan güzergahta, Sacramento şehir merkezinin kuzeyinden geçtiği şekilde yeniden yönlendirdi.
I-83, Jones Falls Otoyolu'nun (güney I-83) güney uzantısının, Patapsco Nehri / Baltimore Limanı kıyısı boyunca I-95'e bağlanması planlanıyordu, Fells Point ve Canton'un tarihi mahallelerini ikiye bölecekti, ancak bağlantı hiç inşa edilmedi.
I-84, Connecticut'ta bir zamanlar Hartford'un doğusunda, I-86'yı Sturbridge, Massachusetts'e ve I-84'ü Providence, RI'ye bölecek şekilde çatallanmayı planlamıştı. Plan, esas olarak Rhode Island'daki büyük bir rezervuar üzerindeki beklenen etki nedeniyle iptal edildi. I-84 tanımı, Sturbridge'e giden otoyola geri verildi ve planlanan I-84'ün tamamlanmış Doğu kısımları için başka numaralandırmalar kullanıldı.
I-95, Columbia Bölgesi'nden Maryland'e kadar 1977'de terk edildi. Bunun yerine I-495'e (Capital Beltway) yönlendirildi. Tamamlanan bölüm şimdi I-395'tir.
I-95 başlangıçta Southwest Otoyolu boyunca çalışacak ve iki otoyolun Boston şehir merkezinden Central Artery boyunca ilerleyeceği I-93'e bağlanacaktı, ancak yaygın muhalefet nedeniyle Route 128 çevre yoluna yeniden yönlendirildi. Bu isyan, I-93'ü I-90'a bağlayan İç Çevre Yolu'nun ve Route 2 ile Cambridge'de buluşacak olan US 3'ü Route 128 çevre yolunun içinde taşıyacak iptal edilen bir Kuzeybatı Otoyolu bölümünün iptalini de içeriyordu.
İptallere ek olarak, otoyolların kaldırılması planlanmaktadır:
I-81, Syracuse, New York'ta, şehrin 15. Ward mahallesini ikiye bölen, yıkılıp yayaları barındıracak bir bulvarla değiştirilmesi planlanmaktadır.[46][48] Otoyol trafiği I-481 boyunca yeniden yönlendirilecektir.[48]
Standartlar
[düzenle]
Ana madde: Interstate Otoyol standartları
Amerikan Eyalet Otoyol ve Ulaştırma Yetkilileri Birliği (AASHTO), Federal Karayolları İdaresi'nden (FHWA) feragat alınmadıkça tüm yeni Interstates'in uyması gereken bir dizi standart tanımlamıştır. Neredeyse mutlak bir standart, yolların kontrollü erişimli doğasıdır. Çok az istisna dışında, trafik ışıkları (ve genel olarak karşı trafik) ücret gişeleri ve rampa sayaçları (yoğun saatlerde şerit birleşimi için sayaçlı akış kontrolü) ile sınırlıdır.
Hız limitleri
[düzenle]
Otoyol olmaları nedeniyle, Interstate Otoyolları genellikle belirli bir alandaki en yüksek hız limitlerine sahiptir. Hız limitleri bireysel eyaletler tarafından belirlenir. 1975'ten 1986'ya kadar, federal yasa uyarınca Amerika Birleşik Devletleri'ndeki herhangi bir otoyolda maksimum hız limiti saatte 55 mil (90 km/saat) idi.[49]
Tipik olarak, daha düşük limitler Kuzeydoğu ve kıyı eyaletlerinde belirlenirken, daha yüksek hız limitleri Mississippi Nehri'nin batısındaki iç eyaletlerde belirlenir.[50] Örneğin, kuzey Maine'deki maksimum hız limiti 75 mph (120 km/saat) iken, güney Maine'den New Jersey'ye kadar 50 ila 70 mph (80 ila 115 km/saat) arasında değişir[51] ve New York Şehri ile Columbia Bölgesi'nde 50 mph (80 km/saat)'dir.[50] Şu anda, kırsal hız limitleri genellikle saatte 65 ila 80 mil (105 ila 130 km/saat) arasında değişmektedir. I-10 ve I-20'nin kırsal batı Teksas'taki bazı bölümleri, I-80'in Nevada'daki Fernley ve Winnemucca arasındaki kısmı (Lovelock civarı hariç) ve Utah'taki I-15, I-70, I-80 ve I-84'ün bazı bölümlerinde hız limiti 80 mph (130 km/saat)'dir. Idaho, Montana, Oklahoma, Güney Dakota ve Wyoming'deki diğer Interstates'ler de aynı yüksek hız limitlerine sahiptir.
Bazı alanlarda, otoyollar önemli tehlikeli alanlardan geçtiğinde hız limitleri önemli ölçüde düşük olabilir. I-90'daki maksimum hız limiti, yoğun bir alanda önerilen 35 mph (55 km/saat) limiti ile iki keskin viraj nedeniyle Cleveland şehir merkezinde saatte 50 mildir (80 km/saat); Wheeling, Batı Virginia'daki I-70, Wheeling Tüneli ve Wheeling şehir merkezinin çoğu boyunca maksimum hız limiti saatte 45 mildir (70 km/saat); ve I-68, Cumberland, Maryland üzerinden keskin virajlar ve şehir içinden geçen dar şeritler de dahil olmak üzere birden fazla tehlike nedeniyle maksimum hız limitine sahiptir. Bazı yerlerde, düşük hız limitleri davaların ve sakinlerin taleplerinin bir sonucudur; sakinler, St. Paul, Minnesota'daki I-35E'nin tamamlanmasını mahkemelerde neredeyse 30 yıl boyunca durdurduktan sonra, şehrin güney sınırından şehir merkezine kadar olan otoyol bölümü boyunca brüt araç ağırlığı 9.000 pound'dan (4.100 kg) fazla olan herhangi bir araca yasaklanmasının yanı sıra 45 mph (70 km/saat) hız limiti için başarılı bir şekilde lobi yaptılar. Kuzey New Hampshire'daki Franconia Notch Eyalet Parkı'ndaki I-93'ün hız limiti, otoyolun her iki yanında yalnızca bir şerit içeren bir park yolu olduğu için saatte 45 mildir (70 km/saat). Öte yandan, Utah'taki Interstates 15, 80, 84 ve 215'in Wasatch Front, Cedar City ve St. George bölgelerinde hız limitleri saatte 70 mile (115 km/saat) kadar çıkarken, New Mexico'daki I-25 Santa Fe ve Las Vegas bölgelerinde ve Teksas'taki I-20 Odessa ve Midland boyunca ve Kuzey Dakota'daki I-29 Grand Forks bölgesi boyunca saatte 75 mil (120 km/saat) daha yüksek hız limitlerine sahiptir.
Diğer kullanımlar
[düzenle]
Ulusal Otoyol Sisteminin bileşenlerinden biri olarak, Interstate Otoyolları askeri birliklerin havaalanlarına, deniz limanlarına, demiryolu terminallerine ve diğer askeri üslere gidişini ve gelişini iyileştirir. Interstate Otoyolları ayrıca ABD Savunma Bakanlığı için kritik olarak tanımlanan yollar sistemi olan Stratejik Otoyol Ağı'na da bağlanır.[52]
Sistem ayrıca kasırgalar ve diğer doğal afetler karşısında tahliyeleri kolaylaştırmak için de kullanılmıştır. Bir otoyolda trafik çıkışını en üst düzeye çıkarmak için bir seçenek, bir bölücünün bir tarafındaki trafiğin akışını tersine çevirerek tüm şeritlerin dışa doğru şeritler haline gelmesidir. Kontraflow şerit ters çevrilmesi olarak bilinen bu prosedür, kasırga tahliyeleri için birkaç kez uygulanmıştır. Eylül 1998'de Kasırga Georges'un karaya vurmasından önce güney Louisiana'dan tahliye verimsizliğine ilişkin kamuoyunun tepkisinin ardından, hükümet yetkilileri tahliye sürelerini iyileştirmek için kontraflow'a baktılar. Savannah, Georgia ve Charleston, Güney Carolina'da, 1999'da I-16 ve I-26 şeritleri, karışık sonuçlarla Kasırga Floyd beklentisiyle bir kontraflow yapılandırmasında kullanıldı.[53]
2004'te, Tampa, Florida bölgesi önünde Kasırga Charley ve Ivan Kasırgası'nın karaya vurmasından önce Körfez Kıyısı'nda kontraflow uygulandı;[54] ancak, tahliye süreleri önceki tahliye operasyonlarından daha iyi değildi. Mühendisler, kontraflow operasyonlarının analizinden elde edilen dersleri uygulamaya başladılar, bunlara çıkışları sınırlama, trafik akışını sağlamak için askerleri kaldırma (sürücülerin yön için durmasını önlemek için) ve kamuya bilgi yayılımını iyileştirme dahildir. Sonuç olarak, 2005'te New Orleans, Louisiana'nın Kasırga Katrina öncesi tahliyesi çok daha sorunsuz geçti.[55]
Kentsel efsaneye göre, erken yönetmelikler, Interstate Otoyol Sisteminin her beş milinden birinin, savaş zamanlarında uçaklar tarafından kullanılabilmesi için düz ve düz inşa edilmesini zorunlu kılıyordu. Bu kuralın herhangi bir Interstate mevzuatında yer aldığına dair hiçbir kanıt yoktur.[56][57] Ayrıca, Interstate Otoyol Sisteminin yalnızca nükleer savaş durumunda şehirleri boşaltmak amacıyla inşa edildiği yaygın olarak inanılmaktadır. Askeri motivasyonlar mevcut olsa da, birincil motivasyonlar sivil idi.[58][59]
Numaralandırma sistemi
[düzenle]
Birincil (bir ve iki basamaklı) Interstates
[düzenle]
Interstate Otoyol Sistemi için numaralandırma şeması, 1957'de Amerikan Eyalet Otoyol ve Ulaştırma Yetkilileri Birliği (AASHTO) tarafından geliştirilmiştir. Birliğin mevcut numaralandırma politikası 10 Ağustos 1973'e kadar uzanmaktadır.[60] Bitişik Amerika Birleşik Devletleri içinde, birincil Interstates - ana hat Interstates veya iki basamaklı Interstates olarak da adlandırılır - 100'den küçük sayılar alır.[60]
Sayısız istisna olmasına rağmen, Interstates'i numaralandırmak için genel bir şema vardır. Birincil Interstates bir veya iki basamaklı sayılarla atanırken, daha kısa güzergahlar (kıvrımlar, döngüler ve kısa bağlantı yolları gibi) son iki basamağı ana rotayla eşleşen üç basamaklı sayılarla atanır (böylece I-294, I-94'e her iki uçtan bağlanan bir döngüdür, I-787 ise I-87'ye bağlı kısa bir çıkış yoludur). Birincil rotaların numaralandırma şemasında, doğu-batı otoyolları çift sayılarla, kuzey-güney otoyolları ise tek sayılarla atanır. Tek sayı rotaları batıdan doğuya doğru artar ve çift sayılı rotalar güneyden kuzeye doğru artar (doğudan batıya ve kuzeyden güneye doğru artan ABD Otoyolları ile karışıklığı önlemek için).[61] Bu numaralandırma sistemi, rotanın yerel yönü pusula yönleriyle eşleşmese bile genellikle geçerlidir. Beş ile bölünebilen sayılar, uzun mesafeler boyunca trafiği taşıyan birincil rotalar arasında ana arterler olmayı amaçlar.[62][63] Birincil kuzey-güney Interstates, Batı Kıyısı boyunca Kanada ile Meksika arasındaki I-5'ten Doğu Kıyısı boyunca Kanada ile Miami, Florida arasındaki I-95'e kadar sayı olarak artar. Ana batı-doğu arteriyel Interstates, Santa Monica, Kaliforniya ile Jacksonville, Florida arasındaki I-10'dan Seattle, Washington ile Boston, Massachusetts arasındaki I-90'a kadar sayı olarak artar, ancak iki istisna vardır. I-50 ve I-60 yoktur, çünkü bu numaralara sahip rotalar muhtemelen otoyol yönetimi yönergeleri uyarınca genellikle yasaklanan aynı numaralara sahip ABD Otoyollarına sahip eyaletlerden geçecektir.[60][64]
Çeşitli nedenlerle ülkenin zıt uçlarında birbirine bağlı olmayan yol bölümleri arasında birkaç iki basamaklı numara paylaşılmaktadır. Bu tür otoyolların bazıları tamamlanmamış Interstates'tir (I-69 ve I-74 gibi) ve bazıları sadece rota tanımlamalarını paylaşır (I-76, I-84, I-86, I-87 ve I-88 gibi). Bunlardan bazıları, 1973'te kabul edilen yeni bir politika sonucunda numaralandırma sistemindeki bir değişiklikten kaynaklanmıştır. Daha önce, birincil rotalardan uzun çıkışlar için harfle ekli sayılar kullanılıyordu; örneğin, batı I-84, I-80'den kuzeye gittiği için I-80N idi. Yeni politika, "Yeni bölünmüş sayılar (I-35W ve I-35E, vb.) kabul edilmeyecektir" diyordu. Yeni politika ayrıca mevcut bölünmüş sayıların mümkün olduğunca çabuk ortadan kaldırılmasını önerdi; ancak, Teksas'taki Dallas-Fort Worth metropol bölgesinde hala I-35W ve I-35E (Doğu ve Batı) ve Minnesota'daki Minneapolis ve Saint Paul'dan geçen bir I-35W ve I-35E hala mevcuttur.[60] Ek olarak, Kongre gereklilikleri nedeniyle, güney Teksas'taki I-69'un üç bölümü I-69W, I-69E ve I-69C (Merkez için) olarak bölünmek üzere ayrılmıştır.[65]
AASHTO politikası, ana kontrol noktaları arasındaki sürekliliği sağlamak için çift numaralandırmaya izin verir.[60] Bu, birleşme veya örtüşme olarak adlandırılır. Örneğin, I-75 ve I-85 Atlanta'da aynı yolu paylaşır; Downtown Connector olarak adlandırılan bu 7,4 millik (11,9 km) bölüm, hem I-75 hem de I-85 olarak etiketlenmiştir. Interstate ve US Highway numaraları arasındaki birleşmelere, birleşme uzunluğu makul olduğu sürece AASHTO politikasına uygun olarak izin verilir.[60] Nadir durumlarda, aynı yolu paylaşan iki otoyol tanımı zıt yönlerde hareket ediyormuş gibi işaretlenir; bu tür bir yanlış yönlü birleşme, I-81 kuzey ve I-77 güneyin eşdeğer olduğu (yolun o kısmı neredeyse tam doğuya doğru ilerlerken) Wytheville ve Fort Chiswell, Virginia arasında bulunur, aynı zamanda I-81 güney ve I-77 kuzey de öyledir.
Yardımcı (üç basamaklı) Interstates
[düzenle]
Yardımcı Interstate Otoyolları, esas olarak kentsel alanlara hizmet veren çevresel, radyal veya çıkış otoyollarıdır. Bu tür Interstate Otoyollarına, ana Interstate Otoyolunun iki basamaklı numarasına önek olarak tek bir rakam içeren üç basamaklı rota numaraları verilir. Çıkış rotaları ana yoldan sapar ve geri dönmez; bunlara tek bir ilk basamak verilir. Çevresel ve radyal döngü rotaları ana yola geri döner ve bunlara çift bir ilk basamak verilir. Birincil Interstates'in aksine, üç basamaklı Interstates, rotanın genel yönüne bakılmaksızın, rotanın kuzey-güney veya doğu-batı olarak işaretlenmesine bakılmaksızın işaretlenir. Örneğin, Massachusetts'teki I-190 kuzey-güney olarak etiketlenirken, New Jersey'deki I-195 doğu-batı olarak etiketlenir. Bazı döngüsel Interstate rotaları, pusula yönlerinin kullanılması belirsizlik yaratacağından, iç-dış yönleri kullanır. Bu rotaların çokluğu nedeniyle, yardımcı rota numaraları ana hat boyunca farklı eyaletlerde tekrarlanabilir.[66] Ancak bazı yardımcı otoyollar bu yönergeleri takip etmez.
Alaska, Hawaii ve Porto Riko
[düzenle]
Interstate Otoyol Sistemi, diğer eyalet veya bölgelerle doğrudan kara bağlantısı olmamasına rağmen Alaska, Hawaii ve Porto Riko'ya da uzanır. Ancak, sakinleri federal yakıt ve lastik vergilerini ödemeye devam etmektedir.
Hawaii'deki Interstates'lerin tamamı en kalabalık ada olan Oahu'da yer alır ve H ön ekini taşır. Eyalette üç tek basamaklı rota (H-1, H-2 ve H-3) ve bir yardımcı rota (H-201) bulunmaktadır. Bu Interstates, birkaç askeri ve deniz üssünü birbirine bağlar, ayrıca Oahu boyunca yayılan önemli toplulukları ve özellikle Honolulu'nun kentsel çekirdeğindeki toplulukları birbirine bağlar.
Alaska ve Porto Riko'nun da Interstate programından yüzde doksan oranında fon alan kamu yolları vardır. Alaska ve Porto Riko'nun Interstates'leri, tek ve çift sayılarla ilgili kurallara bakılmaksızın fon sırasına göre ardışık olarak numaralandırılır. Ayrıca sırasıyla A ve PR ön eklerini taşırlar. Ancak, bu otoyollar yerel göstergelerine göre işaretlenir, Interstate Otoyol numaralarına göre değil. Dahası, bu rotalar ne planlanmış ne de resmi Interstate Otoyol standartlarına göre inşa edilmiştir.[67]
Kilometre işaretleri ve çıkış numaraları
[düzenle]
Tek veya iki basamaklı Interstates'lerde, kilometre işareti numaralandırması neredeyse her zaman güney veya batı eyalet sınırında başlar. Bir Interstate bir eyalet içinde başlıyorsa, numaralandırma yolun güneyde veya batıda başladığı yerden başlar. Interstate rotaları için tüm yönergelere benzer şekilde, çok sayıda istisna mevcuttur. Örneğin, I-86 New York'un kilometre işareti numaralandırmasını koruyan 60. çıkışta sadece 1,5 mil için Pennsylvania'ya dalar.
Çift ilk rakama sahip üç basamaklı Interstates'ler, bir şehrin etrafındaki tam bir çevresel (döngü) baypas oluşturanlar, güney kutup konumuna yakın çevresel rotayı kesen bir Interstate'in hemen batısında başlayan kilometre işaretleri ile saat yönünde numaralandırılır. Başka bir deyişle, Indianapolis çevresindeki 53 millik (85 km) bir rota olan I-465'teki 1. kilometre işareti, Indianapolis'in güney tarafında I-65 ile birleştiği yerin hemen batısındadır (I-465'in güney bacağında) ve 53. kilometre işareti aynı birleşmenin hemen doğusundadır. Bir istisna, Washington metropol bölgesindeki I-495'tir, kilometre direkleri saat yönünün tersine artar çünkü bu yolun bir kısmı aynı zamanda I-95'in bir parçasıdır.
Çoğu Interstate Otoyolu, çıkış numarasının en yakın kilometre işaretine aynı olduğu mesafeye dayalı çıkış numaralarını kullanır. Aynı mil içinde birden fazla çıkış meydana gelirse, harf ekleri sayılara alfabetik sırayla A'dan başlayarak eklenebilir.[68] Az sayıda Interstate Otoyolu (çoğunlukla Kuzeydoğu Amerika Birleşik Devletleri'nde) ardışık tabanlı çıkış numaralandırma şemaları kullanır (burada her çıkış 1'den başlayarak numaralandırılır, yoldaki kilometre işaretlerine bakılmaksızın). Bir Interstate Otoyolu, Arizona'daki I-19, çıkış numaralarının kilometreye dayalı olarak işaretlendiği tek otoyoldur. İnşaat sırasında, Amerika Birleşik Devletleri'nin metrik ölçüm sistemine geçmesi için bir itme yeterli çekiş kazandığı için, tüm otoyol ölçümlerinin sonunda metrik olarak değiştirileceği yanlış bir şekilde varsayıldı (ve bazı mesafe işaretleri metrik mesafeleri korur);[95] metrik kullanan Meksika'ya yakınlık da bir faktör olabilir, çünkü I-19, Nogales'teki yüzey yolları aracılığıyla I-10'u Meksika Federal Otoyol Sistemi'ne dolaylı olarak bağlar. Çoğu çift sayılı Interstates'te milaj sayımı batıdan doğuya doğru artar; tek sayılı Interstates'lerde milaj sayımı güneyden kuzeye doğru artar.
New York Eyalet Thruway gibi bazı otoyollar ardışık çıkış numaralandırma şemaları kullanır. New York Eyalet Thruway'deki çıkışlar, Yonkers'tan kuzeye doğru sayılır, ardından Albany'den batıya doğru sayılır. New York Eyaleti'ndeki I-87 üç bölümde numaralandırılmıştır. İlk bölüm, Bronx'taki Major Deegan Otoyolu'nu oluşturur ve kavşaklar 1'den 14'e kadar ardışık olarak numaralandırılır. I-87'nin ikinci bölümü, Yonkers'ta (çıkış 1) başlayan ve kuzeyde Albany'ye (çıkış 24) devam eden New York Eyalet Thruway'in bir parçasıdır; Albany'de Thruway batıya döner ve çıkış 25'ten 61'e kadar I-90 olur. Albany'den Kanada sınırına kadar, I-87'deki çıkışlar Adirondack Northway boyunca 1'den 44'e kadar ardışık olarak numaralandırılır. Bu, aynı numaraya sahip I-87'de birden fazla çıkış olduğu için genellikle kafa karışıklığına yol açar. Örneğin, I-87'nin Thruway bölümündeki çıkış 4, Yonkers'taki Kros Kontrol Parkuru'na bağlanır, ancak Northway'deki çıkış 4, Albany havaalanı çıkışıdır. Bu iki çıkış aynı numarayı paylaşır ancak 150 mil (240 km) uzaktadır.
Kuzeydoğu eyaletlerinin çoğu, çıkışlar arasında kaç mil geçtiğine bakılmaksızın çıkış numaralarını ardışık olarak etiketler. Interstate çıkış numaralarının hala ardışık olarak numaralandırıldığı eyaletler Connecticut, Delaware, New Hampshire, New York ve Vermont'tur; bu nedenle, bu eyaletler içinde tamamen kalan üç ana Interstate Otoyolu (87, 88, 89) tüm güzergahları boyunca ardışık olarak numaralandırılmış kavşaklara sahiptir. Maine, Massachusetts, Pennsylvania, Virginia, Georgia ve Florida bu sistemi bir süre takip etti, ancak daha sonra mesafeye dayalı çıkış numaralarına dönüştü. Georgia 2000'de, Maine ise 2004'te yeniden numaralandırdı. Massachusetts, 2021'de çıkış numaralarını dönüştürdü ve en son Rhode Island 2022'de yaptı.[96] Pennsylvania Turnpike, hem kilometre işareti numaralarını hem de ardışık numaraları kullanır. İşaretler için kilometre işareti numaraları kullanılırken, dahili kavşak numaralandırması için ardışık sayılar kullanılır. New Jersey Turnpike, I-95 ve I-78 olarak işaretlenen bölümleri de dahil olmak üzere ardışık numaralandırmaya sahiptir, ancak New Jersey'deki diğer Interstates kilometre işaretlerini kullanır.
İşaret konumları
[düzenle]
Interstates'lerde dört yaygın işaretleme yöntemi vardır:
Çıkışları ve ayrıca dinlenme alanlarını, motorlu araç hizmetlerini (benzin ve konaklama gibi), rekreasyon alanlarını ve otoyol adlarını belirtmek için otoyolun kenarına, çoğunlukla sağa bir işaret yerleştirmek
İşareti bir üst geçide takmak
Otoyolun tüm genişliğini kapsayan ve genellikle iki veya daha fazla işaret gösteren tam gantryler üzerine montaj
Yola monte edilmiş bir işaret gibi otoyolun bir tarafına yerleştirilen yarım gantryler üzerine montaj
İstatistikler
[düzenle]
Hacim
[düzenle]
En yoğun seyahat edilen: Günde 379.000 araç: I-405, Los Angeles, Kaliforniya'da (2011 tahmini).[97]
Yükseklik
[düzenle]
En yüksek: 11.158 fit (3.401 m): I-70, Colorado Rocky Dağları'ndaki Continental Divide'daki Eisenhower Tüneli'nde.[98]
En düşük (kara): -52 fit (-16 m): I-8, Seeley, Kaliforniya yakınlarındaki New River'da.[98]
En düşük (su altı): -103 fit (-31 m): I-95, Baltimore İç Limanı altındaki Fort McHenry Tüneli'nde.[99]
Uzunluk
[düzenle]
En uzun (doğu-batı): 3.020,54 mil (4.861,09 km): I-90, Boston, Massachusetts'ten Seattle, Washington'a.[100][101]
En uzun (kuzey-güney): 1.908 mil (3.071 km): I-95, Kanada sınırı, Houlton, Maine'den Miami, Florida'ya.[100][40]
En kısa (iki basamaklı): 1,40 mil (2,25 km): I-69W, Laredo, Teksas'ta.[102]
En kısa (yardımcı): 0,70 mil (1,13 km): I-878, Queens, New York, New York'ta.[103][104]
Eyalet sınırları arasındaki en uzun bölüm: 877 mil (1.411 km): I-10, Teksas'ta, New Mexico eyalet sınırından (El Paso yakınlarında) Louisiana eyalet sınırına (Orange, Teksas yakınlarında).[105]
Eyalet sınırları arasındaki en kısa bölüm: 453 fit (138 m): Woodrow Wilson Köprüsü üzerinde I-95/I-495 (Capital Beltway), Potomac Nehri üzerinde Maryland ve Virginia arasındaki sınırları arasında Columbia Bölgesi'nin en güney ucunu kısaca geçtiği yerde.[101]
En uzun birleşme: 278,4 mil (448,0 km): I-80 ve I-90; Gary, Indiana'dan Elyria, Ohio'ya.[106]
Eyaletler
[düzenle]
Bir Interstate tarafından hizmet verilen en çok eyalet: 15 eyalet artı Columbia Bölgesi: Florida, Georgia, Güney Karolina, Kuzey Karolina, Virginia, DC, Maryland, Delaware, Pennsylvania, New Jersey, New York, Connecticut, Rhode Island, Massachusetts, New Hampshire ve Maine üzerinden I-95.[100]
Bir eyaletteki en fazla Interstate: 32 güzergah: New York, toplam 1.750,66 mil (2.817,41 km)[107]
Bir eyaletteki en fazla birincil Interstate: 13 güzergah: Illinois[b][107]
Bir eyaletteki en fazla Interstate milajı: 3.233,45 mil (5.203,73 km): Teksas, 17 farklı rotada.[100]
Bir eyaletteki en az Interstate: 3 güzergah: Delaware, New Mexico, Kuzey Dakota ve Rhode Island. Porto Riko'nun da 3 güzergahı var.[107]
Bir eyaletteki en az birincil Interstate: 1 güzergah: Delaware, Maine ve Rhode Island (her birinde I-95).[107]
Bir eyaletteki en az Interstate milajı: 40,61 mil (65,36 km): Delaware, 3 farklı rotada.[107]
Etki ve alım
[düzenle]
1956 Federal Yardım Otoyol Yasası'nın kabul edilmesinin ardından, yolcu demiryolları keskin bir şekilde düştü ve kısa bir süre için yük demiryolları da düştü, ancak kamyon taşımacılığı endüstrisi önemli ölçüde genişledi ve nakliye ve seyahat maliyetleri keskin bir şekilde düştü.[108][atıf gerekli] Banliyöleşme mümkün hale geldi, merkezi şehirlerde mevcut olandan daha büyük, dağınık ve daha araba bağımlısı konutların hızla büyümesiyle, beyazların kaçışı yoluyla ırksal ayrımcılığa olanak sağladı.[109][110][111] Banliyölerde bir izolasyon duygusu gelişti, banliyö sakinleri kentsel alanların banliyölerden kopuk kalmasını istedi.[109] Turizm önemli ölçüde genişledi, daha fazla servis istasyonu, motel, restoran ve ziyaretçi cazibesi talebi yarattı. Interstate Sistemi, Sun Belt'te kentsel genişlemenin temeliydi ve bölgedeki birçok kentsel alan bu nedenle çok araba bağımlısıdır.[112] Otoyollar, Sun Belt'e ekonomik verimliliğin artmasına ve dolayısıyla göçün artmasına katkıda bulunmuş olabilir.[113] Kırsal alanlarda, ağın dışında kalan kasabalar ve küçük şehirler, alışveriş yapanlar otoyolu takip ettikçe ve yeni fabrikalar onların yakınına yerleştirildikçe geride kaldı.[114]
Sistem, eyaletlerarası nakliye üzerinde derin bir etkiye sahipti. Interstate Otoyol Sistemi, intermodal nakliye konteynerinin ilk çıkışıyla aynı zamanda inşa ediliyordu. Bu konteynerler, kamyonların arkasındaki römorklara yerleştirilebilir ve ülke çapında kolayca taşınabilirdi. Yeni bir yol ağı ve gemiden trene, kamyona kolayca taşınabilen nakliye konteynerleri, denizaşırı üreticilerin ve yerli yeni kurulanların ürünlerini her zamankinden daha hızlı pazara ulaştırmasını sağlayarak hızlandırılmış ekonomik büyümeye izin verdi.[115] İnşaatından kırk yıl sonra, Interstate Otoyol sistemi yatırım getirisini sağladı, projenin her 1 doları için 6 dolar kazandırdı[kimler arasında?].[116][daha iyi kaynak gerekli] FHWA araştırmasına göre, "1950'den 1989'a kadar, ulusal üretkenlik artışının yaklaşık dörtte biri otoyol sistemine yapılan artan yatırıma atfedilebilir."[117]
Sistem, özellikle Güney eyaletlerinde güçlü bir etkiye sahipti, burada ana otoyollar yetersizdi[atıf gerekli]. Yeni sistem, ağır imalatın Güney'e yeniden yerleşmesini kolaylaştırdı ve Arkansas'taki Walmart (ve Tennessee'deki FedEx) gibi Güney merkezli şirketlerin gelişimini teşvik etti.[115]
Interstate Otoyol Sistemi aynı zamanda Amerikan kültürünü de önemli ölçüde etkiledi ve arabaların Amerikan kimliğinin daha merkezi bir parçası haline gelmesine katkıda bulundu. Eskiden sürüş, bir miktar beceri gerektiren ve bir miktar öngörülemezlik şansı olabilen bir gezi olarak görülüyordu. İşaretlerin, yol genişliklerinin ve kuralların standartlaştırılmasıyla, bazı öngörülemezlikler azaldı. Justin Fox, "Yolu daha güvenilir hale getirerek ve Amerikalıları ona daha bağımlı hale getirerek, sürüşle ilişkili maceranın ve romantizmin çoğunu ortadan kaldırdılar" diye yazdı.[115]
Interstate Otoyol Sistemi, Interstates tarafından bölünen bazı şehirlerin gerilemesine ve kentsel merkezlerdeki azınlık mahallelerinin yerinden edilmesine katkıda bulunduğu için eleştirildi.[3] 1957 ile 1977 yılları arasında, yalnızca Interstate Sistemi ülke çapında 475.000'den fazla haneyi ve bir milyon insanı yerinden etti.[4] Otoyollar ayrıca kentsel merkezlerde mahalleler arasında fiziksel engeller yaratarak ırksal ayrımcılığı artırmakla[118] ve otoyol inşatından etkilenen mahallelerdeki mevcut konut ve nüfusta genel düşüşlerden dolayı eleştirildi.[119] Diğer eleştirmenler, 1950'lerden bu yana Amerika Birleşik Devletleri'nde toplu taşımanın gerilemesinden Interstate Otoyol Sistemini sorumlu tuttu[120], azınlıkların ve düşük gelirli sakinlerin kullanma olasılığı üç ila altı kat daha fazladır.[121] Önceki otoyollar, US 66 gibi, yeni Interstate sistemi tarafından baypas edildi ve yol boyunca sayısız kırsal topluluğu hayalet kasabalara dönüştürdü.[122] Interstate Sistemi ayrıca yeni toplu taşıma araçlarına karşı devam eden direnişe de katkıda bulunmuştur.[109]
Interstate Otoyol Sistemi, özellikle kentsel alanlarda azınlık grupları üzerinde olumsuz bir etkiye sahipti. Hükümet, Interstates için arazi elde etmek için kamulaştırmayı kullanmasına rağmen, arazinin en ucuz olduğu yere inşa etmek hala ekonomikti. Bu ucuz arazi genellikle ağırlıklı olarak azınlıkların bulunduğu alanlardaydı.[112] Sadece azınlık mahalleleri yok edilmekle kalmadı, aynı zamanda bazı şehirlerde Interstates, beyaz ve azınlık mahallelerini bölmek için de kullanıldı.[109] Bu uygulamalar, Nashville, Miami, Chicago, Detroit ve diğer birçok şehir de dahil olmak üzere hem Kuzey'de hem de Güney'de şehirlerde yaygındı. Mahallelerin bölünmesi ve yok edilmesi, istihdam ve diğer fırsatların sınırlanmasına yol açtı, bu da mahallelerin ekonomik dokusunu bozdu.[121] Interstates'lere komşu olan mahalleler, çok daha yüksek düzeyde partikül hava kirliliğine sahiptir ve kirletici endüstriyel tesisler için seçilme olasılıkları daha yüksektir.[121]
Ayrıca bakınız
[düzenle]
ABD Yolları portalı
Ülkeye göre otoyol sistemleri
Kontrollü erişimli otoyol sistemlerinin listesi
Otoyollarda motorsuz erişim
Notlar
[düzenle]
Kaynaklar
[düzenle]
İleri okuma
[düzenle]
KML Wikidata'dan alınmıştır