Bugün öğrendim ki: Ohio eyaletinin Cincinnati şehrinde, 1918'de şehrin etrafını saran 16 millik bir sistem inşa etme planının bir parçası olan 2 mil uzunluğunda terk edilmiş metro tünelleri bulunmaktadır. Büyük Buhran, sistemin tamamlanmasına yönelik tüm planları nihayetinde suya düşürmüş ve projeyi yeniden işlevlendirme veya canlandırma çabaları başarısız olmuştur.
Ohio'da bitmemiş metro sistemi
Riverfront Transit Center ile karıştırılmamalıdır.
Cincinnati'deki hiç inşa edilmemiş hafif raylı sistem için bkz. MetroMoves.
Cincinnati MetrosuGenel BakışSahipSORTAKonumCincinnati, OhioUlaşım türüHızlı transitHat sayısı1İstasyon sayısı4İşletmeBaşlangıç tarihiHiç tamamlanmadıTeknikSistem uzunluğu2,2 mil (3,5 km)
Cincinnati Metrosu, Cincinnati, Ohio sokaklarının altında kısmen tamamlanmış bir hızlı toplu taşıma sistemidir. Sistem yalnızca 2 mil (3,2 km)'den biraz fazla uzamış olmasına rağmen, metruk tünelleri ve istasyonları Amerika Birleşik Devletleri'ndeki en büyük terk edilmiş metro tüneli sistemini oluşturmaktadır. İnşaat, Cincinnati tramvay sisteminin yükseltilmesi olarak 1900'lerin başında başladı, ancak artan maliyetler, siyasi çekişmeler ortasında fonların çökmesi, toplu taşıma projelerine karşı otomobil endüstrisi lobiciliği ve 1920'ler ve 1930'lardaki Büyük Buhran nedeniyle terk edildi.
1928'de Cincinnati'deki metro sisteminin inşası süresiz olarak iptal edildi ve projeyi canlandırma planı bulunmamaktadır. 1930'lardan bu yana mevcut tünelleri ulaşım projeleri, altyapı, depolama tesisleri ve ticari veya topluluk merkezleri için yeniden kullanmaya yönelik çok sayıda çaba ve öneri yapıldı.
Tarihçe
[düzenle]
20. yüzyılın ilk çeyreğinde hızlı toplu taşıma, Cincinnati'deki şehir merkezi tıkanıklığı için çözüm olarak görülüyordu. Proje için altı milyon dolar ayrıldı, ancak inşaat Birinci Dünya Savaşı nedeniyle gecikti. Beklenmedik savaş sonrası enflasyon inşaat maliyetini iki katına çıkardı, bu nedenle proje orijinal tahmin edilen fiyata tamamlanamadı.
Tünelleri toplu taşıma için kullanma girişimleri başarısız oldu. Siyasi çekişmeler, Büyük Buhran, İkinci Dünya Savaşı, otomobil üreticisi lobiciliği ve olumsuz haber medyası tanıtımı, önerilerin başarısız olmasına katkıda bulundu.[1] Bugün, birçok Cincinnati sakini altlarındaki tünellerden habersizdir.[2]
Bağlam
[düzenle]
1825'ten 1920'ye kadar Miami ve Erie Kanalı, Cincinnati'nin Over-the-Rhine yerleşim bölgesini şehir merkezinin iş bölgesinden ayırdı.[4] Kanal, Büyük Göller'den Ohio Nehri'ne ve dolayısıyla Mississippi Nehri'ne mal ve insan taşımak için Cincinnati üzerinden kullanıldı, ta ki demiryollarının popülerliği onu kullanılmaz hale getirene kadar. Kanal daha sonra insanların içine çöp atması ve lağım olarak kullanması nedeniyle çok kirlendi. Kanal 1856'da kârsız hale geldi ve 1877'de şehir tarafından terk edildi.[1]
15 Eylül 1883'te The Graphic adlı haftalık bir Cincinnati dergisi, "ölü eski hendek"in üzerinde büyük bir bulvar ile bir metro sistemi için engelsiz bir rota sağlamak için kullanılması gerektiğini öne sürdü.
Cincinnati, 1888'de elektrikli tramvayları benimsemeye başladı; bu kısa sürede ana toplu taşıma şekli oldu. Bu dönemde Cincinnati, en kalabalık yedi ABD şehrinden biriydi ve New York City ve Chicago'ya benzer bir büyüme ve ekonomik öneme sahipti.[1] Yavaş tramvaylar, atlı arabalar ve insanlarla dolu sokakları paylaşıyor ve neredeyse her gün ilk otomobillerle çarpışıyordu. Şehir merkezi ile çevredeki banliyöler arasındaki yolculukların 45 dakika ila bir saat sürmesi alışılmadık bir durum değildi. 222 mil (357 km) tramvay rayına sahip olmasına rağmen, şehir büyüyen bir trafik kabusu içinde buldu kendini.
Başka bir gazete olan Cincinnati Commercial Tribune, halka cesaret verici sözler söyledi ve "Sevdiğimiz şehrimizin, evimizin dönüm noktasında olduğuna ve Hızlı Transit'in gelişiyle daha Büyük, Daha Müreffeh, Daha Sağlıklı ve Daha Mutlu bir Cincinnati'nin başlangıcını yaşayacağımıza inanıyoruz. Döngü için bir Oylamanın hepimiz için en iyi çıkarlar için bir Oy olduğuna inanıyoruz ve şehirdeki her gazetenin Döngü için olması ve iş örgütlerinin yanı sıra Esnaf Birlikleri'nin neredeyse tamamının da öyle olduğunu gururla belirtiyoruz." Bu, Cincinnati halkının inşaatı başlatmak için bir yasayı coşkuyla onaylamasıyla projenin oylamalardaki savaşı kazanmasına yardımcı oldu.
Planlama
[düzenle]
1910'da Henry Thomas Hunt, yeni bir hızlı toplu taşıma sistemi için planlara öncülük etti. Ertesi yıl Şehir Meclisi, Ohio Eyalet Yasama Meclisi'ni kanalın şehrin bölümünü bir bulvar ve metro sistemi olarak kullanmak üzere kiralamaya ikna etti. Şehir, Boston ve Chicago'nun hızlı toplu taşıma sistemleri üzerinde çalışan uzmanları, Cincinnati'nin hızlı toplu taşıma sistemi için mümkün olan en iyi uygulamayı araştırmak üzere işe aldı. Sonuç dört "Şema" veya önerilen rotaydı. Seçilen plan - Şema IV, modifikasyon H - şehrin etrafında St. Bernard ve Norwood'un merkezi banliyölerine, Oakley ve Hyde Park'ın doğu banliyölerine uğrayarak şehri döngüye aldı ve ardından şehir merkezine geri döndü.
1916'da Şehir Meclisi, %4,25 faiz oranıyla 6 milyon dolarlık[a] bir tahvil ihracını onayladı ve ardından hızlı toplu taşıma planı için bir halk oylaması düzenledi.[4] Tahvilin, Cincinnati boyunca uzanan 16 mil (26 km) uzunluğunda bir metro sistemini finanse etmesi gerekiyordu, bu da o sırada Cincinnati nüfusunun düşüşünü yavaşlatacak veya hatta durduracaktı. Metro lehine bir reklam, "Şehirdeki her gazete Döngü için ve iş örgütlerinin yanı sıra Esnaf Birlikleri'nin neredeyse tamamı da öyle" diye ilan etti. 17 Nisan 1917'de Cincinnati vatandaşları, Hızlı Toplu Taşıma sistemi için tahvilin kullanılması lehine 30.165'e karşı 14.286 oyla oy verdi.[4] Sistem, yer altı, yer seviyesi ve yükseltilmiş bir demiryolu olarak inşa edilecekti; Yeraltı kısmı Miami ve Erie Kanalı yatağından şehir merkezine kadar inşa edilecek ve ardından St. Bernard, Norwood, Oakley'e doğru Mill Creek vadisinden uzanacaktı.
Önerilen rota: 1916 tahvil kampanyasından açıklama
[düzenle]
Walnut Sokağı'ndan Carthage Pike'a kadar kanal yatağını takip eder.
İstisnalar – Marshall Caddesi, Bates Caddesi ve Ludlow Caddesi'nin güneyindeki viraj, kanal yatağındaki keskin virajları ortadan kaldırmak amacıyla yüksek hızda çalışılamayacak kadar keskinler.
Metro: Dördüncü ve Walnut Sokağı'ndan Brighton'a.
Açık metro: Brighton'dan Bates Caddesi'ne.
Açık kesim veya dolgu: Bates Caddesi'nden Crawford İstasyonu'na.
Bulvar girişleri için gerekli kapalı bölüm.
Sassafras Sokağı.
Brashers Sokağı.
Ludlow Caddesi.
Crawford İstasyonu'ndan Carthage Pike'a kadar kanal yatağında açık yüzey hattı, Mitchell Bulvarı hariç, burada kanal yatağından ayrılarak Mitchell Bulvarı ile aynı seviyeye gelir.
Carthage Pike, Tennessee Caddesi, Maple Caddesi, Smith Yolu üzerinde sokak yüzeyi hattı.
Oakley İstasyonu'ndan Lake Bulvarı vadisine (Potomac Bulvarı'nın kısa bir batısı) kadar özel hak yolu boyunca Duck Creek Yolu boyunca açık kesim veya dolgu.
Lake Bulvarı vadisinden Owls Nest Park'a kadar Lake Bulvarı vadisinde açık kesim veya dolgu.
Owl's Nest Park ve Madison Yolu altında metro.
Beechwood Subdivision (Wurlitzer Mülkiyeti) altında tünel.
Ohio Nehri yamacı boyunca Eden Park Rezervuarı'na kadar beton viyadük.
Üçüncü, Martin, Pearl ve Walnut Sokakları üzerinde çelik yükseltilmiş.
Walnut Sokağı'nda üçüncü ve dördüncü sokaklar arasında yükseltilmişten metroya geçer.
Oakley İstasyonu'ndan Crawford İstasyonu'na şehir merkezi bölgesinden geçerek kesişimsiz hızlı toplu taşıma.
Kuzey tarafında Crawford İstasyonu'ndan Oakley İstasyonu'na kadar yüksek hızlı yüzey hattı.
[12]
Önerilen istasyonlar - Şema Dört: 1916 tahvil kampanyasından açıklama
[düzenle]
Oakley İstasyonu; Smith Yolu ve Duck Creek Yolu kavşağında.
Dana İstasyonu; Dana ve Duck Creek Yolu kavşağı yakınında.
Madison İstasyonu; Madison Yolu üzerinde, Owl's Nest Park'ın karşısında.
Butler İstasyonu; Pearl Sokağı'nda, Pennsylvania R.R. İstasyonu'nda.
Fountain Square İstasyonu; Walnut Sokağı altında, Fountain Square'de.
Dokuzuncu Sokak İstasyonu; Walnut Sokağı altında, Sekizinci ve Dokuzuncu Sokaklar arasında.
Kanal İstasyonu; Kanal Sokağı, Elm ve Vine Sokakları arasında.
Liberty İstasyonu; Kanal yatağında, Liberty Sokağı'nda.
Brighton İstasyonu; Kanal yatağında, Crosstown Köprüsü'nde.
Hopple İstasyonu; Kanal ve Hopple Sokağı kavşağında.
Ludlow İstasyonu; Ludlow Bulvarı Viyadüğü'nün güney ucunda.
Crawford İstasyonu; Kanal Hak Yolu'nda, Spring Grove Mezarlığı'nın karşısında.
[12]
Ancak, Amerika Birleşik Devletleri on bir gün önce Birinci Dünya Savaşı'na girdiği için,[1] savaş sırasında tahvil sermayesi ihracatına izin verilmediğinden inşaat durduruldu.[4]
Savaş koşulları, bazı resmi çevrelerde döngü inşaatına savaş bitene kadar devam etmenin mantıksız olacağı görüşünü ortaya çıkardı. Malzeme maliyetlerinin yüksek olması ve teslimatların zorluğu, projenin geçici olarak terk edilmesi lehine argümanlar olarak gösteriliyor.
— The Cincinnati Enquirer, "Metro Yine Gecikmeyle Karşılaşabilir: Planların Savaş Sonrasına Ertelenmesi Düşünülüyor," 5 Nisan 1918 (s. 9)
İnşaat ve başarısızlık
[düzenle]
Savaş 1918'de sona erdiğinde, enflasyon nedeniyle maliyetler artmıştı. 1919'a gelindiğinde inşaat maliyeti artmış, döngüyü tamamlamanın orijinal fiyatı 12 milyon dolardan[b] yaklaşık 13 milyon dolara[c] yükselmişti.[4] Bununla birlikte, şehir 28 Ocak 1920'de[15] Walnut Sokağı ve Central Parkway'in mevcut kavşağında çalışmalara başladı ve şehir, fonlar çok düşük olduğu ve inşaat malzemesi sıkıntısı olduğu için döngüyü tamamlamak için parayı daha sonra artırmayı planladı. Metronun inşası, güzergah boyunca binaların temellerinin çatlamasına neden oldu ve metroya karşı çok sayıda dava açılmasına yol açtı. Fonlar 1927'de tamamen tükendiğinde, inşaat yedi mil (11 km) metro kazılmış veya tesviye edilmiş olarak sona erdi, ancak hiç ray döşenmedi. Döngüyü tamamlamak için yeni tahminler ek 6-12 milyon dolar arasında değişiyordu.[d][1] Maliyet düşürme önlemi olarak döngünün doğu kısmı daha sonra iptal edildi. Metronun üzerine uzanan bulvar Central Parkway, 1 Ekim 1928'de trafiğe resmen açıldı ve bunu bir hafta süren halk kutlaması izledi. Ancak, 1920'lerin sonlarına doğru, Alkol Yasakları şehri ciddi şekilde etkiledi, çünkü şehrin gelirlerinin büyük bir kaynağı olan alkollü içeceklere izin verilmiyordu. Yine de, 1926'dan 1927'ye kadar, Hopple Sokağı Tüneli gibi yeni tüneller inşa ediliyordu.
Orijinal hızlı toplu taşıma planının başarısız olduğu anlaşıldığında, Şehir Meclisi'ndeki siyasi çekişmeler, 1920'de şehir yöneticisi Murray Seasongood liderliğindeki belediye karşıtı bir kampanya nedeniyle herhangi bir yeni ilerlemeyi durdurdu.[1] Gazeteler, metroya karşı, metronun dar virajları ve tünellerinin tamamlanmasını savunmak için çok dar olduğu gibi gerekçeler kullanarak makaleler yayınlamaya başladı.
Bununla birlikte, Norwood ve Saint Bernard şehirleri sürekli olarak Cincinnati şehri ile müzakere ederek inşaatı bir yıl daha geri çekti. Daha sonra gecikmeye iki ay daha eklendi. Ayrıca Brighton sakinleri patlama hasarının mülklerine zarar vermesinden dolayı öfkeliydi. İnşaat yöntemleri devlet müfettişlerine şüphe uyandırdı.[2]
Ocak 1929'da Seasongood - o zamana kadar Belediye Başkanı - o zamana kadar metronun inşasından sorumlu olan Hızlı Toplu Taşıma Komisyonu'nu feshetti; o yıl kendi ofisi projeyi devraldı. Metroyu tamamlamak için para toplama umudu, 1929 borsa çöküşüyle daha da ertelendi. Belediye Başkanı Hunt ilk hızlı toplu taşımayı planladığında çok az vatandaş otomobil sahibi olmasına rağmen, artan kullanımları eleştirmenlerin metro sistemine karşı argümanlarını körükledi. Projeye "Cincinnati'nin Beyaz Fili" demeye başladılar. Yine de, ekonomi düzeldiğinde inşaattaki "geçici" duraklamanın sona ermesi bekleniyordu ve Seasongood da dahil olmak üzere birçok Cincinnati sakini metronun nihayet tamamlanacağını umuyordu.
Canlandırma girişimleri
[düzenle]
Tünelleri tamamlamak için birçok girişimde bulunuldu, ancak metronun neden hiç tamamlanmadığı veya başka önemli bir amaç için kullanılmadığı belirsizdir. 1936'da şehir, tamamlanmamış hızlı toplu taşıma mülkünün nasıl kullanılacağı konusunda bir rapor hazırlaması için Cincinnati Mühendisler Kulübü'nü görevlendirdi. Rapor, tüneller için tasarlandıkları amaç dışında herhangi bir kullanım bulamadı. Şehrin ihtiyaçları yirmi yıl öncesine göre değiştiği için, rapor metronun "unutulması gerektiğini" öne sürdü. 1939'da tüneller olası otomobil trafiği için araştırıldı, ancak bu kullanım için uygun bulunmadı. 1940'ta şehir, metronun kaderine kesin olarak karar vermek için çeşitli uzmanların tavsiyesini aldı. Rapor, tüm tramvay ve troleybüs taşımacılığının yeraltına yerleştirilmesini (yani bir metro) önerdi, ancak Cincinnati'nin zaten çok fazla pahalı kamu projesi devam ediyordu. Her halükarda, Amerika Birleşik Devletleri 1941'de savaşa girince plan yine ertelendi.
İkinci Dünya Savaşı sırasında şehir savaş zamanı karne uygulamasına odaklandığı için metronun tamamlanması yüksek bir öncelik değildi. Tüneller olası hava saldırısı sığınakları olarak önerildi ve artık terk edilmiş tünellerin son görüntüleri, eski ranzaların kaldığını ve bu amaçla kullanıldığını gösteriyor. Ticari ve askeri malzemelerin yeraltında depolanması da tüneller için bir kullanım olarak veya kargo taşımacılığını şehrin kalbine getirmek için bir yol olarak önerildi, ancak her iki fikir de Cincinnati'ye toplu taşıma getirmeyi geciktireceği için reddedildi. Savaş bittikten sonra Şehir Planlama Komisyonu, metroyu planlarına dahil etmemeye karar verdi. Bunun yerine, otomobil endüstrisi komisyona, döngünün hak yolunu Interstate 75 ve Norwood Lateral için yol olarak kullanması için agresif bir şekilde lobi yaptı. Ardından, 1950'lerde, yeni bir tünel kazmaktan 300.000 dolar tasarruf etmek için kuzeye giden tünelde devasa bir 52 inçlik (1,3 m)[24] su borusu döşendi.[e] Parsons Brinckerhoff mühendislik firmasına göre, Fort Washington Way'in inşası sırasında yedek bir su borusu kuruldu, böylece metrodaki su borusu kolayca çıkarılabilecekti.[26] Ayrıca 154-1956 sayılı Tüzük'te, "söz konusu hızlı toplu taşıma metrosu bölümünün gelecekte hızlı toplu taşıma amaçları için ihtiyaç duyulması durumunda, Su İşleri boruyu kendi masraflarıyla çıkaracaktır" diyen bir kaçış maddesi bulunmaktadır.
1960'larda Hamilton County, Liberty Sokağı istasyonunun bir bomba sığınağına dönüştürülmesini önerdi. Ancak sonuç, içinde ikamet edenler için pek bir şey sağlamayacak çok zayıf bir serpinti sığınağı girişimi oldu. Yatırımcılardan tünellerin yük trenleri için geçitlere dönüştürülmesi yönünde öneriler de vardı, ancak bu proje, tünellerdeki keskin dönüşlerin yük trenlerinin baş edemediği keskin dönüşler nedeniyle başarısız oldu.[27]
Metro tahvilleri 1966'da toplam 13.019.982,45 dolarlık bir maliyetle ödendi.[1] O sıralarda Meier's Wine Cellars Inc. şarap depolamak için metro tünellerini kullanmak ve turist çekmek için bir şişeleme operasyonu kurmak istiyordu, ancak uygun bina kodlarının eksikliği nedeniyle gerçekleşmedi. 1970'lerde Nick Clooney tünellerin bazı kısımlarını yeraltı alışveriş merkezi ve gece kulübüne dönüştürmek istedi, ancak sigorta sorunları nedeniyle bu erken aşamada düştü.[29] 1980'lerde şehir, tünelleri Hollywood film yapımcılarına metro sahneleri çekmek için bir yer olarak sundu. Özellikle, yer Batman Forever yapımcılarına sunuldu, ancak 2008 itibarıyla tüneller herhangi bir uzun metrajlı filmde kullanılmamıştı.
2002'de tünelleri kullanmak için bölgesel bir hafif raylı sistem önerildi; sistemin inşa edilmesi 2,6 milyar dolara[f] mal olacaktı ve otuz yıl sürecekti.[26] Tüneller, ideal bir konumda oldukları, Cincinnati'nin doğu ve batı taraflarını birbirine bağlamak için kolayca kullanılabilecekleri ve o zamanki inşaat maliyetlerinden şehre en az 100 milyon dolar[g] tasarruf ettirecekleri için tercih edildi.[26] MetroMoves olarak adlandırılan hafif raylı sistem planı, Hamilton ilçesindeki satış vergisini yarım sent artıracak bir vergi koymayı önerdi.[30] Plan, %68'inin MetroMoves'a karşı çıkmasıyla 2'ye 1'den fazla bir oranla reddedildi.[30] Yine de, önerilen, inşa edilmemiş MetroMoves hatlarına hizmet vermek için Riverfront Transit Center'ın yeraltı kısmı inşa edildi; bu aktarma merkezi daha sonra Cincinnati'nin bir başka Cincinnati tramvay hattı olan Cincinnati Bell Connector'a hizmet verdi.
2017'de, tünel inşasının 100. yıldönümünden kısa bir süre sonra, belediye başkan adayı Rob Richardson Jr., metro sistemini canlandırmayı içeren bir platformda başarısız oldu; ancak bu, somut inşaat planları veya fizibilite çalışmaları sağlamadı.[31]
2024 sonunda şehir, tünelin olası kullanımları hakkında bir Bilgi Talebi yayınladı.[32]
Mevcut durum
[düzenle]
Tamamlanmamış metro tünelleri ve istasyonlarının "iyi durumda" olduğu tanımlanmıştır.[26] Bunun kısmen orijinal inşaat kalitesine[29] ve kısmen de Cincinnati'nin üzerindeki Central Parkway'in varlığı nedeniyle vergi gelirlerini kullanarak tüneli koruması gerektiğine atfedildiği söylenebilir.[24][26]
2008'de sadece tünelleri bakımını sürdürmenin 2,6 milyon dolara[h], tünelleri toprakla doldurmanın 19 milyon dolara[i] ve tünelleri modern metro kullanımı için canlandırmanın 100,5 milyon dolara[j] mal olacağı tahmin edildi. 1,3 m'lik su borusunun yerini değiştirmek 14 milyon dolara[k] mal olacaktı.[24] Ağustos 2016 itibarıyla, terk edilmiş tünel yeniden yerleştirilen su borusunu ve bazı fiber optik kabloları taşımak için kullanılmaktadır.
Terk edilmiş tüneller sık sık şehir kaşifleri ve evsizler tarafından ziyaret edilmektedir.
İstasyonlar ve rota
[düzenle]
Central Parkway boyunca yedi istasyon tamamlandı: dördü yeraltında ve üçü yer üstünde. Yeraltı istasyonları sağlam kalırken, yer üstündeki istasyonlar 1960'larda I-75 inşa edilirken yıkıldı. Yeraltı istasyonlarının yerleri Race Sokağı, Liberty Sokağı, Linn Sokağı ve Brighton Place'dedir; yer üstündeki istasyonların yerleri ise Marshall Sokağı, Ludlow Bulvarı, Clifton Bulvarı ve Reading Yolu'ndadır.
İlk istasyon, ana merkez olarak hizmet verecek olan Race Sokağı istasyonuydu. Merkezde platform olacak şekilde yapılandırılmıştı ve metro kuzey ve güney taraflarından geçiyordu. İkincisi, bir geçiş istasyonu olan Liberty Sokağı idi. Basit bir tasarıma sahipti, her iki ray tarafında da bir platform vardı. Üçüncüsü, yine bir geçiş istasyonu olan Linn Sokağı idi. Liberty Sokağı'na benzer şekilde düzenlenmiş olan bu istasyon kapatılmıştır ve yürürken kolayca fark edilmeyebilir. Dördüncüsü, başka bir geçiş istasyonu olan Brighton Place idi.
Marshall Sokağı, Mill Creek Vadisi'nin batısında yer alan yer üstü istasyonlarının en görkemlisiydi. Ludlow Bulvarı İstasyonu, Ludlow Viyadüğü'nün güney tarafının altında inşa edilmişti ve aynı zamanda bir geçiş istasyonuydu. Tamamlanan son istasyon, caddenin şimdiki I-75'in altından geçtiği yerde bulunan Clifton Bulvarı idi. Plana dahil edilen ek istasyonlar vardı; ancak proje Norwood'a ulaştığında fonlar tükendi.[33]
Mühendislik
[düzenle]
Metro tünelleri kuzey ve güney doğrultusundadır. Tüpün her iki yarısının minimum genişliği 13 fit (4,0 m) ve yüksekliği 15 fit 6 inç (4,72 m)'dir. Her tünelde, asla döşenmeyen çelik rayları desteklemek için tasarlanmış, zemine cıvatalanmış paralel ahşap kuşaklama bulunur. Merkezden merkeze 59 inç (1,5 m) olup, çoğu demiryolu hattından 2,5 inç (64 mm) daha geniştir. Tüneldeki tüm virajlar kademelidir ve bu virajlarda, saatte 40 milden (64 km/s) fazla hızla seyahat eden trenleri karşılamak için dış kuşaklama, iç kuşaklamadan daha yükseğe kaldırılmıştır.[34]
Bitmemiş metro sisteminin Mohawk Köşesi'nde duvarın geri çekildiği bir istasyon için hüküm gibi birçok detayı vardı. Walnut Sokağı'nda hatlar güneye doğru kıvrılmaya başlar, ancak bir tuğla duvarla kısa kesilirler. Metro tüneli, tüm uzunluğu boyunca çift raylıdır ve iki rayı ayıran bir beton duvar bulunur. Duvardaki açıklıklar insanların bir raydan diğerine geçmesine olanak tanır. Tüneller iyi havalandırılmıştır ve Liberty Sokağı'na ulaşılana kadar bol ışık sağlar.[34]
Ayrıca bakınız
[düzenle]
Hızlı toplu taşıma sistemlerinin listesi
Riverfront Transit Center, Cincinnati'de büyük ölçüde kullanılmayan bir ulaşım merkezi
Cincinnati'deki Tramvaylar
Notlar
[düzenle]
Referanslar
[düzenle]
Bibliyografya
[düzenle]
Hawkins, Andrew J. (10 Ağustos 2016). "Train to Nowhere". The Verge .
Mecklenborg, Jacob (2010). Cincinnati'nin Tamamlanmamış Metrosu: Eksiksiz Tarih. Charleston, SC: History Press. ISBN 9781596298958. OCLC 662155085.
Singer, Allen J. (26 Mayıs 2003). Cincinnati Metrosu: Hızlı Toplu Taşıma Tarihi. Amerika'nın Görüntüleri Serisi. Mount Pleasant, SC: Arcadia Publishing. ISBN 978-0-7385-2314-9 .
Daha fazla okuma
[düzenle]
"CINCINNATI METROSU". Cincinnati-Transit.net .
Singer, Allen. "Cincinnati Metro Sistemi". Unutulmuş Ohio. Orijinalinden 23 Şubat 2010 tarihinde arşivlendi .
"Amerika'nın en büyük terk edilmiş metrosu Cincinnati'de - ve yerel halkın çoğu farkında değil", TheVintageNews.com 5 Temmuz 2016
KML, Wikidata'dan alınmıştır
OpenStreetMap'teki Cincinnati Metrosu ile ilgili coğrafi veriler
Cincinnati Şehri – Cincinnati Metrosu
Resimler:
Cincinnati Metro ve Sokak İyileştirmeleri, 1916-1955 dijital koleksiyonu. 9.000'den fazla fotoğraf ve harita içerir.
Queen City Discovery: Metro 2010 İstasyonların güncel fotoğrafları.
Cincinnati Metrosu İstasyonların ek güncel fotoğrafları.
UrbanAdventure.org'un 2002'deki metrosu turu[kalıcı ölü bağlantı]
Çalışmalar: