Bugün öğrendim ki: Mexicana de Aviación'da kabin görevlisi olan Graciela Flores'in 1969'da 801 sefer sayılı uçuşun kazasından sağ kurtulduğu biliniyor. 17 yıl sonra Flores, 940 sefer sayılı uçuşun kazasında yolcu olarak hayatını kaybetti. Eşi, 940 sefer sayılı uçuşun kaptanı Carlos Alberto Guadarrama Sixtos da ölenler arasındaydı.

---

1986 Meksika Havacılık Kazası

Mexicana de Aviación Uçuşu 940, Meksiko'dan Los Angeles'a, Puerto Vallarta ve Mazatlán'da duraklamalı planlı bir uluslararası uçuş idi. 31 Mart 1986'da, bu hatta hizmet veren XA-MEM tescilli Boeing 727-200 tipi uçak, Meksiko'nun kuzeybatısındaki Sierra Madre Occidental sıradağlarında bulunan El Carbón dağına çarparak uçaktaki herkes hayatını kaybetti. 167 kişinin ölümüyle sonuçlanan 940 sefer sayılı uçuş kazası, Meksika topraklarında gerçekleşen en ölümcül havacılık felaketi ve Boeing 727'yi içeren en ölümcül kaza olmuştur.

Meksika hükümeti tarafından Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu'ndan ek yardım alınarak bir soruşturma başlatıldı. Soruşturma, kazanın tekerlek yuvasında başlayan bir patlamadan kaynaklandığı sonucuna vardı. Tekerlek, yerde yüksek sürüklenme yaşaması nedeniyle kalkış sırasında aşırı ısınmış ve bu durum hatalı frenlerden kaynaklanmıştı. Patlama yakıt ve hidrolik sıvıları tutuşturunca yangın çıktı ve yangın hızla büyüdü. Uçak, yangının şiddeti nedeniyle gövdenin geniş bir alanının erimesi sonucu yapısal arıza yaşadı ve dağın yamacına düştü.

Uçak

[düzenle]

Kazaya karışan uçak, MSN numarası 22414 olan bir Boeing 727-200 idi. 1981'de üretilen uçak, başlangıçta Mexicana'ya gönderilmeden önce Braniff International Airways'e teslim edilmesi planlanmıştı. Uçak toplam 13.675 saat uçuş süresi ve toplam 10.252 uçuş döngüsü gerçekleştirmişti. Son büyük bakım kontrolü bir önceki yıl yapılmıştı. Pratt & Whitney yapımı üç adet JT8D-17R motoru iyi durumdaydı.

Yolcular ve mürettebat

[düzenle]

| Uyruk | Yolcular | Mürettebat | Toplam |
| :--- | :--- | :--- | :--- |
| Meksika | 139 | 8 | 147 |
| Fransa | 8 | 0 | 8 |
| Amerika Birleşik Devletleri | 6 | 0 | 6 |
| İsveç | 4 | 0 | 4 |
| Kanada | 2 | 0 | 2 |
| **Toplam** | **159** | **8** | **167** |

Uçakta toplam 167 yolcu ve mürettebat bulunuyordu. Bunların 147'si (139 yolcu ve 8 mürettebat) Meksika vatandaşıydı. İspanyol gazetesi El País, uçakta en az 20 yabancı olduğunu, sekizinin Fransa'dan, altısının Amerika Birleşik Devletleri'nden, dördünün İsveç'ten ve ikisinin Kanada'dan olduğunu bildirdi. Fransız büyükelçiliği daha sonra ulusal vatandaşlarından en az 8 yolcunun, tamamı tek bir aileden olmak üzere uçakta olduğunu doğruladı. İsveç Büyükelçiliği, personelinden birinin ve çocuklarının uçakta olduğunu belirtti. UPI'ye göre uçakta 22 çocuk vardı.

Uçağın kaptanı, Mexicana'ya Aralık 1971'de katılan ve toplam 6.328 saat uçuş deneyimine sahip 36 yaşındaki Kaptan Carlos Alberto Guadarrama Sixtos idi. Birinci subay, Mexicana'ya Nisan 1980'de katılan 34 yaşındaki Philip Louis Piaget Rhorer idi; toplamda 1.769 saatten biraz fazla uçuş deneyimi vardı. İkinci subay Ángel Carlos Peñasco Espinoza, 1982'de Mexicana'ya katıldı ve toplam 1.142 saat uçuş deneyimine sahipti. Sekiz kişilik mürettebat arasında beş hostes bulunuyordu.

Kaptan Sixtos'un emekli hostes olan eşi Graciela Flores ile oğulları ve kızları, 159 yolcudan arasındaydı. Varışta Amerika Birleşik Devletleri'ni dolaşmayı planlamışlardı. Flores, 1969'daki Mexicana de Aviación Uçuşu 801 kazasından sağ kurtulmuştu. Yolcular arasında eski Meksikalı futbolcu Hugo Sánchez'in kuzeni Guillermo Sánchez de vardı. Filmin çekimlerine katılan Meksikalı sanat yönetmeni Agustín Ytuarte ve mekan yöneticisi Federico Ysunza da uçaktaydı. Amerikalı tenisçi Derrick Rostagno, aktarmalı uçuş olarak bu uçağa rezervasyon yaptırmıştı ancak bir maç oynamak için Meksiko'da kalmıştı.

Kaza

[düzenle]

Uçak, sabah 07:12'de 185 sefer sayılı uçuş olarak Chicago'dan dönmüştü. Uçuş sorunsuzdu; ancak mürettebat, uçağın bileşenleriyle ilgili endişelerini dile getirmişti. Bunlar arasında fren tertibatında eksik bir çubuk, yükseklik farklılıkları, şiddetli sarsıntı ve iki sorun daha vardı. Sorunlar Meksiko'daki personel tarafından giderildi ve uçağın servise konulmasına izin verildi.

940 sefer sayılı uçuşun Meksiko Uluslararası Havalimanı'ndan kalkarak Puerto Vallarta ve Mazatlán'da planlı duraklarla Los Angeles Uluslararası Havalimanı'na gitmesi planlanmıştı. 159 yolcu ve 8 mürettebat ile uçak 05 sol pistine taksi yaptı. Yerel saatle yaklaşık 08:50'de uçak kalkışa başladı. Pist üzerinde ilerlerken mürettebat, uçağın normalden daha ağır olduğunu ve beklenen hızda ivmelenmediğini hissetti. Bunu fark eden Kaptan Sixtos, Birinci Subay Piaget'ye itiş gücünü artırmasını emretti ve kol 100%'e getirildi. Uçak, önceki tahminden yaklaşık 11 saniye geç kalktı.

Kalkıştan on beş dakika sonra, saat 09:05'te, uçak 29.400 feet irtifaya tırmanırken gövdede bir patlama meydana geldi. Patlama kabin zeminini parçaladı, kabin basıncının kaybına neden oldu ve oksijen maskelerinin düşmesine yol açtı. Kokpitte basınç kaybı alarmı da dahil olmak üzere birden fazla alarm çalmaya başladı. Pilotlar, durumu teşhis etmeye çalışırken ATC'den daha alçak bir irtifa talep etti.

Acil durumu çözmeye çalışırken, bir hostes kabinin içinde, aşağıdan kaynaklanan bir yangın olduğunu bildirdi. Kabine duman girmeye başladı ve yangın büyüdükçe kabin—özellikle arka gövde—ısındı. Arkada oturan yolcular yangından kaçmak için öne taşındı. Mürettebat ATC ile iletişime geçti ve Meksiko'ya acil iniş talep etti, bu onaylandı. Mürettebat Meksiko'ya dönmeye çalışırken uçak kontrol edilmekte zorlandı. Yangın o kadar büyüdü ki, kuyruk düzleminden çıkan duman dışarıdan görülebiliyordu.

Mürettebat irtifa kaybettiklerini bildirdi. Bu sırada yangının şiddetli ısısı, arka gövdenin büyük bir bölümünü eritti. Yoğun yangın ve kalın dumanın kabin içinde yayılması nedeniyle gövdenin yapısal bütünlüğü bozulmaya başladı. Yangın daha sonra yolcu alanına girdi ve yolcuların öne doğru telaşlanmasına neden oldu. Yangın büyümeye devam etti, kontrol kablolarına ciddi hasar vererek uçağın kontrolünü zorlaştırdı. Kuyruk bölümü dahil olmak üzere üç motor da dahil olmak üzere uçağın kuyruk kısmı uçuş sırasında ayrıldı ve uçağı iki parçaya ayırdı. Kuyruk kısmı bir tepeye çarptı, ön kısım ise bir uçuruma çakıldı. Uçak, Michoacán, Maravatío yakınlarındaki El Carbón dağına çarptı ve alevler içinde kaldı. Uçaktaki 167 yolcu ve mürettebat çarpma anında hayatını kaybetti.

Müdahale

[düzenle]

İlk tepki

[düzenle]

Dış videolarKazanın Youtube'daki görüntüleri

Uçak, Meksiko'ya dönme talebinde bulunduktan sadece 3 dakika sonra irtibatını kaybetti. Mürettebatla iletişim kurma çabalarının başarısız olmasının ardından 940 sefer sayılı uçuş kayıp ilan edildi ve acil durum personeli uçağı aramak için görevlendirildi. Yerel sakinlerden bir uçak kazasının Maravatio, Michoacan, Maravatio belediyesindeki dağ sırtlarının eteklerinde düştüğüne dair çağrılar aldılar. Görgü tanıkları kazanın ayrıntılarını yetkililere bildirdi ve yerel polis ile Meksika ordusu kaza mahalline sevk edildi.

Kaza mahallini bulmak birkaç saat sürdü, zira Morelia'daki bir ATC çalışanı, uçuşla irtibatlarını kestikten birkaç dakika sonra bir duman sütunu gördüğünü bildirdi. Uçak havada parçalandığı için enkaz, Sierra Madre Occidental sıradağlarına dağılmış halde bulundu. Kuyruk kısmı yamaçta bulundu ve en az 20 ceset içeride bulundu, ana enkazın çoğu ve yolcuları içeren ön kısım ise bir yarık yakınında bulundu. Kaza mahallinden hala alevler yükseldiği görülebiliyordu.

Kurtarma çalışmaları için çoğu asker ve Meksika Kızılhaçı olmak üzere en az 500 personel görevlendirildi. Yerel gönüllüler de yardımcı oluyordu. Ancak kaza mahallinin uzak ve ulaşılması zordu. En yakın yol enkazdan en az 14 km uzaktaydı ve kurtarma ekipleri yürüyerek gitmek zorunda kaldı. Ekibin bir kısmı helikopterle uçtu, ancak yoğun bitki örtüsü ve engebeli arazi nedeniyle yine de yürümek zorunda kaldılar. Olay yerine vardıklarında enkaz hala duman çıkarıyordu. İtfaiyeciler kazadan yaklaşık sekiz saat sonra yangınları söndürmeyi başardı. Bu sırada köylüler ve yerel yetkililer tarafından yağma yapıldığına dair çok sayıda haber ortaya çıkmaya başladı.

Sahanın uzaklığı ve engebeli arazisi nedeniyle kurtarma ekipleri cesetleri kaza yerinden taşımak için katır ve eşek kullanmak zorunda kaldı. Kurbanlar Maravatío'ya taşınacak, ardından Morelia'ya uçurulacak ve son olarak Meksiko'ya uçurulacaktı. Ülkenin adli tıp servisi SEMEFO, cesetlerin 1 Nisan'a kadar teslim edileceğini, Meksikalı olmayan kurbanların cesetlerinin ise ilgili büyükelçiliklere teslim edileceğini belirtti. Bu sırada kurbanların ailelerinden kurbanları teşhis etmek için Meksiko morgunda toplanmaları istendi.

Mexicana de Aviación, kurbanların aileleri için Meksiko'da özel bir ofis kurdu. Havayolu daha sonra ailelere, kurbanların cenazelerinin iadesi ve akrabaların sigorta talepleri dahil olmak üzere tazminat ödeneceğini ekledi. Mexicana Havayolları direktörü Manuel Sosa de la Vega, havayolunun bakım ve güvenlik standartlarını ihmal ettiği yönündeki suçlamalar üzerine Meksika Kongresi tarafından ifade vermeye çağrıldı, ancak havayolu ve tamirciler ile yer ekibi sendikası iddiaları reddetti.

1 Nisan'a kadar kaza yerinden tüm cesetler kurtarılmıştı. O gün toplam 109 ceset kurtarıldı ve hepsi dört uçuşla Meksiko'ya uçuruldu. Kurtarma ekipleri ayrıca, analiz için Meksiko'ya nakledilecek olan uçağın FDR'sini (Uçuş Veri Kaydedicisi) ve CVR'sini (Kokpit Ses Kaydedicisi) de kurtarmayı başardı.

Tartışma

[düzenle]

Uçağın uçuş sırasında basınç kaybı yaşadığı yönündeki haberlerin ardından spekülasyonlar hız kazandı. Meksika makamları, pilotlar ve ATC arasındaki iletişimlere dayanarak uçuş sırasında bir basınç kaybı yaşandığını doğruladı. Havayolu yetkilileri, 940 sefer sayılı uçuşun bombalandığı iddialarını yalanladı. Bu sırada Meksika Seyahat Acenteleri Derneği, uçağın düşürüldüğüne inanmadıklarını belirterek, ülkenin turizm sektörünün felaketten etkilenmeyeceği güvencesini verdi.

Ancak, kazadan sadece günler sonra, Orta Doğu'dan iki militan grup, 940 sefer sayılı uçuşu bombaladıklarını iddia eden yazılı bir açıklama yaptı. Abu Nidal Örgütü ve Mısır Devrimci Örgütü olarak tanımlanan gruplar, 940 sefer sayılı uçuşun düşürülmesinin sorumluluğunu üstlendi. Açıklamada, her iki grup da bombalamanın "Amerikan emperyalist askeri müdahalesine karşı Libya Arap Halk Cumhuriyeti'ne ve Lübnan'ın güneyindeki Mieh Mieh kampına yapılan faşist, Siyonist, ABD baskınına misilleme olarak" yapıldığını belirtti. İddia edilen fail Mohammed Mustafa Muhsin Al-Mashoor olarak adlandırıldı. Ancak Lübnan istihbaratı, gruptan ticari havayollarına saldırma planlarına dair herhangi bir rapor almadıklarını doğruladı. Yetkililer, açıklamanın propaganda amaçlı yapılmış olabileceğini öne sürdü.

Yetkililerin uçağın bombalandığını reddeden ilk açıklamalarına rağmen, Mexicana'dan birden fazla pilot, uçağın Uçuş Veri Kaydedicisi'nin bir okumasını elde ettikten sonra ifadenin yanlış olduğunu iddia etti. Toplam 10 pilot, kazanın, ilk duyulan patlama ve uçağın parçalanmasına neden olan ikinci daha büyük patlama ile kanıtlanan, kötü niyetli bir yolcunun hayat sigortası dolandırıcılığının bir parçası olabileceğini iddia etti. Hem havayolu hem de hükümet yetkilileri, iddiayı erken bularak kınadı. Ancak UPI, Mexicana'nın, 940 sefer sayılı uçuşun uçak içi patlayıcılarla düşürüldüğüne dair şüpheler üzerine bagaj ve kargo taşımacılığında önemli değişikliklere ilişkin tüm personele yönelik "iç memorandum" yayınladığını bildirdi.

Tesadüfen, 940 sefer sayılı uçuşun düşmesinden iki gün sonra, Mexicana kazası için sorumluluk üstlenen aynı grup olan Abu Nidal Örgütü tarafından bir Trans World Airlines (TWA) Boeing 727-200 bombalandı. TWA bombalamasına ve 940 sefer sayılı uçuşun iddia edilen düşürülmesine yanıt olarak Uluslararası Havayolu Pilotları Dernekleri Federasyonu (IFALPA) uçuş güvenliğinin güçlendirilmesi çağrısında bulunan bir açıklama yaptı. Hatta bazıları algılanan güvenlik gözetimi eksikliği nedeniyle uçuşları boykot etmeyi önerdi. O zamanki IFALPA Başkanı Reg Smith, liderleri terör gruplarına sığınak sağlayan veya ticari havayollarını kaçırmaya teşvik eden ülkelere yaptırım uygulama çağrısında bulundu.

Kazadan neredeyse iki ay sonra Meksika hükümeti, uçuş sırasındaki basınç kaybının olası nedenini açıkladı. Uçuş kayıt cihazlarından elde edilen ön veriler, basınç kaybının patlayan bir lastikten kaynaklanmış olabileceğini gösterdi. İletişim Bakanlığı, patlamanın uçağın hidrolik ve yakıt hatlarını keserek yangının büyümesine neden olmuş olabileceğini ekledi. Resmi ön raporda, uçakta patlayıcılara dair tek bir kanıt veya iz bulunmadığı belirtilerek, uçağın bombalarla düşürüldüğü yönündeki ilk iddia tamamen reddedildi.

Soruşturma

[düzenle]

Mexicana de Aviación kazayı araştırmak üzere özel bir komisyon kurdu. Uçak ABD yapımı olduğu için, Amerika Birleşik Devletleri Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB), Federal Havacılık İdaresi, Boeing ve Pratt & Whitney temsilcileri soruşturmaya yardımcı olmak üzere Meksika'ya gönderildi. FDR ve CVR okuması Meksiko'da gerçekleştirilecekti.

Kazanın hemen ardından, yapısal arızaya yol açan bir basınç kaybı kazanın ana nedeni olarak şüpheleniliyordu. Bu durum, enkazın geniş bir alana yayılmış olmasından anlaşılıyordu. Sol iniş takımı ve uçağın bazı parçaları ana enkazdan en az 32 kilometre uzakta bulundu. İki kaza mahallinin konumu, uçağın ortadan ayrılma sırasında yapısal arıza yaşadığını gösteriyordu, muhtemelen basınç kaybı nedeniyle. ATC kaydı da mürettebatın bir basınç kaybı olayından sonra daha alçak bir irtifa talep etmesiyle teoriyi destekliyordu.

Soruşturma başlangıçta basınç kaybının her olası nedenini, sabotaj ve bakım hatası dahil olmak üzere değerlendirdi. Şüpheler başlangıçta sabotaja yönelmişti, zira iki Orta Doğu terör grubu bu kazanın sorumluluğunu TWA Uçuşu 840'ın bombalanmasıyla birlikte üstlenmiş ve bu gruplar tarafından imzalanan anonim bir mektupta intihar görevinde birinin ABD'ye misilleme olarak uçağı sabote ettiği iddia edilmişti. Bu iddia reddedildi.

Kaza Nedeni

[düzenle]

Uçağın havada parçalanmasının en olası nedeni uçaktaki bir yangındı. Teori, enkaz ve kaza mahallindeki çok sayıda bulguyla desteklendi. Hava çerçevesinin birkaç parçasında yoğun ısı nedeniyle erime belirtileri vardı. "Süpürge teli" olarak bilinen erimiş alüminyum, enkazda yaygın olarak bulundu. Süpürge tellerinin yanı sıra, erimiş alüminyumun soğuk gövde yapısıyla teması sonucu oluşan bir yanık işareti olan metalik sprey de vardı.

Uçakta bir yangın olduğu teorisi, kazadan kısa bir süre önce uçağın yandığını iddia eden birden fazla tanık tarafından da doğrulandı. Kuyruk düzleminden dumanın çekildiği görüldü ve uçağın yanan parçalarının yere düştüğü görüldü. Kokpit ses kaydı da bir kabin üyesinin kabinde bir yangın çıktığını söylediği duyularak bu durumu doğruladı.

Yangın görünüşe göre kontrol altına alınamadı ve uçağın dış yüzeyi ile kabin zemini arasındaki boşlukta yerleşti. Patlama sırasında uçağın hızı nedeniyle yangın hızla büyüdü. Yangının bulunduğu dar alan, alevleri daha da körükleyen bir "baca etkisi" yarattı. Görgü tanıklarının kuyruk düzleminden çıkan duman raporları, uçağın son dakikalarında baca etkisi oluştuğunu doğruladı. Bölme duvarının arkasındaki alan, havanın dikey dengeleyiciye doğru akma ve arkadaki drenajlardan dışarı çıkma eğilimine neden oldu.

Baca etkisi kombinasyonu ve erişilmesi zor bir alanda bulunması, yangının inanılmaz bir hızla büyümesine neden oldu. İlk patlama, uçağın her ikisi de yanıcı olan hidrolik hatlarına ve yakıt hatlarına zarar verdi. Yangın, hem yakıt hem de hidrolik sıvısıyla temas edince kötüleşti ve sıcaklığı 1.600 santigrat dereceyi aştı. Bu cehennem o kadar yoğundu ki, sadece dört dakika içinde hava çerçevesinin toplam 40 metrekarelik bir alanını eritmeyi başardı. Uçağın arka kısmında bulunan erimiş hava çerçevesi, daha sonra yapının arızalanmasına ve kuyruk düzleminin tamamen ayrılmasına neden oldu.

Soruşturma bulguları, yangının muhtemelen yolcu kabininin altından, özellikle de tekerlek yuvasından kaynaklandığını gösterdi; burası kolay erişilebilir bir alan olmadığı için yangının hızlı yayılmasını ve yangının dağılımını açıklayabilir. İlk patlama, kabin zeminine zarar verecek kadar güçlüydü. Kabin o sırada basınçlı olduğu için, delik oluşumu bir basınç kaybı olayına neden oldu. Patlamanın ardından alevler çıkmaya başladı ve hasarlı zeminden hemen kabine duman girdi.

Tekerlek yuvası yangını

[düzenle]

Araştırmacılar, enkazın dağılımı ve kurtarılan uçak bileşenlerinin görsel incelemesi sırasında bulunan bulgularla, yangının muhtemelen sol tekerlek yuvasında başladığını düşündüler. Sol iniş takımının parçaları ve tekerlek yuvasının kapağı (dış kaplama), patlamanın tekerlek yuvasında başladığını doğrulayarak kaza yerinden kilometrelerce uzakta bulundu.

Patlamanın kendisi muhtemelen sol iniş takımının aşırı ısınmasından kaynaklanmıştı. Sol iniş takımı, kalkış sırasında sürüklenme kuvvetlerine maruz kalmış ve bu da sıcaklığının dramatik bir şekilde yükselmesine neden olmuştu. Bu durum, Kaptan Sixtos'un uçağın daha ağır hissettirdiğini ve kalkışın her zamankinden daha uzun sürdüğünü söylediği kokpit ses kaydıyla desteklendi. Uçağın fren tertibatları üzerinde yapılan çok sayıda test, 1 numaralı fren tertibatında kusurlar olduğunu ve bunun kalkış sırasında sol iniş takımının sürüklenmesine neden olduğunu ortaya çıkardı.

Fren tertibatının daha yakından incelenmesi, bir noktada lastiğin 871 santigrat derecenin üzerine çıkarak aşırı ısındığını ortaya çıkardı. Bu aşırı ısınma, lastiğin birkaç parçasının, özellikle de "pabuçlar" olarak bilinen kaplamaların gevşemesine neden oldu. Bu parçalar hareketli diske yapışarak sürüklenmeye neden oldu. Gevşeyen bu kaplamaların bazıları da disklerin arasına düşerek sürüklenme kuvvetlerini kötüleştirdi.

Kalkıştan kısa bir süre sonra aşırı ısınan iniş takımı içeri çekildi. Dış kaplama daha sonra tekerlek yuvasını kapattı. Tekerlek yuvasında havalandırma az olduğu için, lastikten salınan sıcak havanın uçaktan yeterince hızlı tahliye edilememesi nedeniyle sıcaklık yükselmeye devam etti. Isı, metalin erime noktasını aştı ve tekerlek yuvasının içindeki basınçlı havayla temas etti, bu da tekerlek yuvasının içindeki basıncın yükselmesine neden oldu. Lastik, inert olan nitrojen yerine yanıcı ve basınca daha yatkın olan hava ile doldurulduğu için lastik kendi kendine tutuştu. Tekerlek yuvasındaki artan basınç ve bunu azaltacak havalandırma eksikliği nedeniyle durum, lastiğin patlamasına neden olacak bir noktaya ulaştı. Lastiğe doldurulmuş olan hava ile birleşen ateşlenme, tekerlek yuvasında güçlü bir patlamaya neden oldu.

Patlama daha sonra tekerlek yuvasının hemen üzerinde bulunan iki yakıt besleme hattına zarar verdi. Sonuç olarak, hatlar yüksek basınçlı bir yakıt deposundan geldiği için yakıt durmaksızın akmaya başladı. Yakıt, tekerlek yuvasının aşırı ısınmış malzemeleriyle temas edince hemen tutuştu. Yanıcı olan hidrolik hatlar da malzemelerle temas etti, yangına yakıt sağladı ve yangının önemli ölçüde büyümesine neden oldu.

Sonuç

[düzenle]

Meksika makamları, kazanın nedeninin aşağıdaki gibi olduğuna karar verdi:

Fren sistemindeki arıza, bir numaralı tertibatın sürüklenmesine neden oldu, bu da yüksek sıcaklıklar üretti ve bu sıcaklıklar kütleye (tekerleğe) ve lastiklerdeki havaya iletilerek bir numaralı lastiğin patlamasına, iki numaralı kütlenin (tekerlek) parçalanmasına, bir numaralı motoru besleyen yakıt hattının ve hidrolik hatların kopmasına neden oldu, bu da gövdenin alt arka kısmını yok eden, alt yapıyı zayıflatan, uçağın ayrılmasına ve dolayısıyla uçağın kontrolünün kaybına neden olan yoğun bir yangına yol açtı.

— Kaza Raporu ve Görüşü, sayfa 44-45, Havacılık Kazalarının Araştırılması ve Belirlenmesi Komisyonu: 44-45

Meksika makamları, tekerlek yuvasında sıcaklık tespit sistemi kurulması, tekerlek yuvasında ek havalandırma eklenmesi ve lastik doldurmada zorunlu olarak nitrojen kullanılması dahil olmak üzere 7 öneride bulundu.

Sonrası

[düzenle]

Kazadan yaklaşık bir yıl sonra, ABD FAA, çoğu ticari yolcu uçağının frenli tekerleklerinin lastiklerini doldururken kuru nitrojen (veya başka bir inert gaz) kullanılmasını zorunlu kılan bir Uçuş Elverişliliği Direktifi yayınladı. Kaza, Meksika tarihindeki en ölümcül havayolu felaketi olmaya devam ediyor ve Boeing 727'yi içeren dünyadaki en ölümcül hava felaketidir.

Ayrıca bakınız

[düzenle]

Meksika portalı
Havacılık portalı
1980'ler portalı
İniş takımı arızasıyla tetiklenen uçuş içi yangın nedeniyle 1963'te meydana gelen bir kaza: Swissair Uçuşu 306
Şişirilmemiş lastiklerin aşırı ısınması ve uçakta yangın başlatarak hayati hidrolik ve kontrol kablolarını yok etmesi sonucu kontrol kaybına yol açan 1991 kazası: Nigeria Airways Uçuşu 2120
Sol tekerlek yuvasında bir yangının başladığı 1998 kazası: Propair Uçuşu 420
Referanslar

[düzenle]