Bugün öğrendim ki: "Steril kokpit" veya "steril uçuş güvertesi" kuralına göre, bir uçak uçuşun kritik bir aşamasında (10.000 feet'in altında olduğu her an) çalışırken, mürettebatın yalnızca uçağın güvenli işletimiyle ilgili konuşmalar yapmasına izin verilir.
Uçuşun kritik aşamalarında aktiviteyi kısıtlayan gereklilik
Havacılıkta, steril uçuş güvertesi kuralı veya steril kokpit kuralı, uçuşun kritik aşamalarında (normalde 10.000 ft veya 3.000 m altında) yalnızca uçuş ekibi tarafından uçağın güvenli işletimi için gerekli olan faaliyetlerin yürütülebileceği ve kokpitteki tüm zorunlu olmayan faaliyetlerin yasaklandığı prosedürel bir gerekliliktir. Amerika Birleşik Devletleri'nde Federal Havacılık İdaresi (FAA), 1981'de, uçuşun kritik bölümleri sırasında zorunlu olmayan konuşmalara ve faaliyetlere katılarak uçuş görevlerinden dikkati dağılan uçuş ekiplerinin neden olduğu bir dizi kazanın incelenmesinin ardından kuralı yürürlüğe koydu.[1]
Bu kazalardan biri, 1974'te yoğun sis altında aletli yaklaşma gerçekleştirilirken Charlotte/Douglas Uluslararası Havalimanı pistine varmadan hemen önce düşen Eastern Air Lines Uçuş 212 idi. Ulusal Ulaştırma Güvenliği Kurulu (NTSB), kazanın muhtemel nedeninin uçuşun yaklaşma aşaması sırasında uçuş ekibi arasındaki boş sohbet nedeniyle irtifa farkındalığının eksikliği olduğunu belirledi.[2] Bir diğeri ise 13 Ocak 1982'de Air Florida Uçuş 90'ın düşmesiydi. NTSB, kazanın muhtemel nedeninin, uçuş ekibinin son ön uçuş kontrol listesi prosedürü sırasında steril bir kokpit uygulamasındaki başarısızlığı içerdiğini belirledi.[3]
Tarihsel arka plan
[düzenle]
Havacılığın ilk günlerinde, pilotların zorunlu olmayan faaliyetler hakkında düşünme şansı pek yoktu. Uçuş sürekli dikkat gerektiriyordu ve rüzgar ile kayışla yıkanan açık kokpitteki motor gürültüsü normal konuşmaları neredeyse tamamen bastırıyordu. Aletli uçuşun ilk yıllarında, "ışını takip etme" (kulaklıkla cızırtılı bir "dit ve dah" ses akışını dinlemek için zorlanarak yer tabanlı radyo sinyallerinin kesişim noktası tarafından belirlenen bir rotada gezinme) çabası da pilotları aletli meteorolojik koşullarda uçuş görevlerine konsantre olmaya zorladı.[4]
Savaş sonrası dönemde havacılık teknolojisi geliştikçe, artan konfor ve ses azaltma, kokpitte giderek daha fazla ofise benzeyen bir ortam yarattı ve bu da dikkati dağıtmaya daha elverişliydi. Çok kişilik uçuş ve kabin ekipleri, otopilotlar, uçak içi yemekler, gazete servisi ve diğer konforlar, mürettebatın uçuş süresi boyunca uçuşla ilgili olmayan faaliyetler için kullanılabilirliği ve kolaylığı daha da artırdı.[5] Kokpit Ses Kaydedicisinin kaza soruşturması sırasında NTSB tarafından sorunun değerlendirilmesinde objektif bir gemi içi gözlemci olarak tanıtılması ve FAA tarafından kuralların nihai olarak uygulanmasında önemli bir rol oynadı.[2]
İşletim gereklilikleri
[düzenle]
Amerika Birleşik Devletleri
[düzenle]
ABD Federal Havacılık Yönetmeliklerine (FAR) göre, kural yalnızca 121. Kısım (Tarifeli Hava Taşıyıcıları) ve 135. Kısım (Ticari İşletmeciler) için yasal olarak geçerlidir ve 91. Kısım (ticari olmayan genel havacılık) için geçerli değildir. ABD FAR 121.542/135.100, "Uçuş Ekip Üyesi Görevleri"nde belirtilmiştir:[6]
Hiçbir sertifika sahibi, kritik bir uçuş aşaması sırasında, uçağın güvenli işletimi için gerekli olanlar dışında herhangi bir görev talep edemez veya herhangi bir uçuş ekip üyesi yerine getiremez. Gemi malzemeleri siparişi verme ve yolcu bağlantılarını doğrulama gibi güvenlik dışı amaçlarla şirket tarafından talep edilen aramalar, hava taşıyıcısını tanıtmak veya ilgi çekici yerleri belirtmek amacıyla yolculara yapılan anonslar ve şirket maaş bordrosu ve ilgili kayıtların doldurulması gibi görevler, uçağın güvenli işletimi için gerekli değildir.
Hiçbir uçuş ekip üyesi, kritik bir uçuş aşaması sırasında herhangi bir uçuş ekip üyesinin görevlerinden dikkatini dağıtacak veya bu görevlerin uygun şekilde yürütülmesine herhangi bir şekilde müdahale edecek herhangi bir faaliyette bulunamaz ve hiçbir pilot komutanı buna izin veremez. Yemek yemek, kokpit içinde zorunlu olmayan konuşmalara girişmek ve kabin ile kokpit ekipleri arasında zorunlu olmayan iletişim kurmak ve uçuşun uygun şekilde yürütülmesiyle ilgili olmayan yayınları okumak gibi faaliyetler uçağın güvenli işletimi için gerekli değildir.
Bu bölümün amaçları doğrultusunda, kritik uçuş aşamaları, seyir uçuşu hariç, taksi, kalkış ve iniş içeren tüm yer operasyonlarını ve 10.000 fitin altında (3.000 m) gerçekleştirilen diğer tüm uçuş operasyonlarını içerir.[6]
Not: 'Taksi', "bir uçağın bir havalimanının yüzeyinde kendi gücüyle hareketi" olarak tanımlanır.
Kabin memuru ve pilot iletişimi
[düzenle]
Araştırmalar, steril uçuş güvertesi kuralına uyması gereken kabin memurlarının, kural geçerliyken, acil durumlar sırasında bile kokpiti aramaktan çekinebileceğini göstermiştir. Örneğin:
9 Temmuz 1995'te, kalkıştan 600 fit (180 metre) yükseklikte bir ATR arka yolcu kapısı ayrıldı (NTSB, 1995b). Kapıdaki kabin memuru, kapı sızıntısının sesini duyduğunda, uçağın steril kokpit koşullarında olması nedeniyle kokpiti aramayı düşünmediğini belirtti (Federal Yönetmelikler Kanunu, 1994). Steril durumdayken kokpiti ne zaman arayacağı sorulduğunda, yangın veya sorunlu bir yolcu durumunda arayacağını yanıtladı. Çalışmalarımızın gösterdiği gibi, steril kokpit kuralı hakkındaki kafa karışıklığı ve katı yorumu alışılmadık bir durum değildir.[7]
FAA ayrıca şunları kaydetti:
Birçok kabin memuru "steril kokpit"in ne anlama geldiği hakkında net bir anlayışa sahip değildir. Kabin memurlarına, steril dönem boyunca uçuş ekip üyeleriyle iletişime geçmeyi haklı çıkaran bilgi türleri hakkında özel bilgi verilmelidir. Steril kokpit kuralının yanlış anlaşılması nedeniyle önemli güvenlik bilgileriyle uçuş ekibine başvurma konusundaki tereddüt veya isteksizlik, gereksiz ihlallerin neden olduğu gereksiz dikkat dağınıklığından potansiyel olarak daha ciddidir[8]
Japan Airlines (JAL), bu konuyu bir adım ileriye taşıyarak, bir kabin memuru eğitim kılavuzunda kalkış ve iniş sırasında kabin memuru-pilot iletişimini gerektirecek birkaç durumu tanımlamıştır. Bu tür durumlar şunları içeriyordu:
Herhangi bir yangın çıkması;
Kabin içinde duman varlığı;
Kalkış ve iniş sırasında uçağın tutumunda herhangi bir anormallik;
Herhangi bir anormal gürültü veya titreşim varlığı; ve
Herhangi bir yakıt veya diğer sızıntıların gözlemlenmesi.
JAL ayrıca pilotlara ne zaman aramaların yapılacağı ("herhangi bir anormallik tespit edildiğinde"), neyin aranacağı ("kesinlikle emin olunmadığında bile arama yapın") ve nasıl arama yapılacağı ("acil durum iletişimi için pilot çağrısını kullanın") konusunda da rehberlik sağlamıştır.[1]
Ayrıca bakınız
[düzenle]
Havacılık portalı
Havacılık güvenliği
Kontrollü arazi çarpması
Mürettebat kaynak yönetimi
Dikkati dağılmış sürüş
Kuralın ihlaline atfedilen kazalar:
Air Florida Uçuş 90, 1982
Continental Airlines Uçuş 1713, 1987
Widerøe Uçuş 710, 1988
Delta Air Lines Uçuş 1141, 1988
LAPA Uçuş 3142, 1999
Air Algérie Uçuş 6289, 2003
Corporate Airlines Uçuş 5966, 2004
Comair Uçuş 5191, 2006
Colgan Air Uçuş 3407, 2009
Polonya Hava Kuvvetleri Uçuş 101 (Smolensk hava felaketi), 2010
Sukhoi Sivil Uçak Uçuş 36801 (Mount Salak Sukhoi Superjet kazası), 2012
US-Bangla Airlines Uçuş 211, 2018
Kaynaklar
[düzenle]
Daha fazla okuma
[düzenle]