Bugün öğrendim ki: Uçaklardaki "kara kutuların" yasal olarak turuncu renkte olması gerektiği.
Sağlam uçak elektronik kayıt cihazı
Uçuş kaydedicisi, havacılık kazaları ve olaylarının araştırılmasını kolaylaştırmak amacıyla bir uçağa yerleştirilen elektronik bir kayıt cihazıdır. Cihaza halk arasında "kara kutu" da denilebilir; bu modası geçmiş bir isimdir çünkü kurtarmayı kolaylaştırmak için parlak turuncu renkte boyanmaları zorunludur.
Uçuş kayıt cihazlarının iki türü vardır: uçuş veri kaydedicisi (FDR), uçuşun yakın geçmişini saniyede birkaç kez toplanan onlarca parametreyi kaydederek korur; kokpit ses kaydedicisi (CVR) ise pilotların konuşmaları da dahil olmak üzere kokpitteki seslerin yakın geçmişini korur. İki cihaz tek bir ünitede birleştirilebilir. FDR ve CVR birlikte, daha sonraki herhangi bir araştırmaya yardımcı olabilecek uçağın uçuş geçmişini belgeler.
İki uçuş kaydedicisinin Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı tarafından, ciddi bir uçak kazasında karşılaşılabilecek koşullara dayanacak kapasitede olması gerekmektedir. EUROCAE ED-112'ye göre, 3400 g darbe kuvvetine ve 1.000 °C (1.830 °F) üzerindeki sıcaklıklara dayanacak şekilde tasarlanmışlardır. Amerika Birleşik Devletleri'nde 1967'den beri ticari uçaklarda zorunlu bir gerekliliktir. Malezya Havayolları Uçuşu 370'in 2014'teki açıklanamayan kaybolmasının ardından, yorumcular verilerin yere canlı akışının yapılması ve deniz altı konum işaretleyicilerinin pil ömrünün uzatılması çağrısında bulundular.
Tarihçe
Denizcilikte, bir kaza durumunda çeşitli gemilerin konumunu kaydeden bir cihaz, Ocak 1897'de John Sen Inches Thomson tarafından patentlenmiştir.
Erken Tasarımlar
En erken ve kanıtlanmış girişimlerden biri, 1939'da Fransa'daki Marignane uçuş test merkezinde François Hussenot ve Paul Beaudouin tarafından "HB tipi" uçuş kaydedicileriyle yapılmıştır; bunlar esasen fotoğraf tabanlı uçuş kaydedicileriydi, çünkü kayıt, 8 metre (8,7 yarda) uzunluğunda ve 88 milimetre (3,5 inç) genişliğinde kayan bir fotoğraf filmi üzerine yapılıyordu. Gizli görüntü, kaydedilecek verinin (irtifa, hız vb.) büyüklüğüne göre eğilmiş bir ayna tarafından saptırılan ince bir ışık demetiyle oluşturuluyordu.[1] 1941'de 25 adet "HB" kaydedici için ön üretim siparişi verildi ve HB kaydediciler 1970'lere kadar Fransız uçuş test merkezlerinde kullanılmaya devam etti.[2][3]
1947'de Hussenot, buluşunu pazarlamak için Beaudouin ve başka bir ortakla birlikte Société Française des Instruments de Mesure'ü kurdu; bu icat "hussenograph" olarak da biliniyordu. Bu şirket, yalnızca uçaklarda değil, aynı zamanda trenlerde ve diğer araçlarda da kullanılan veri kaydedicilerinin önde gelen tedarikçisi haline geldi. SFIM bugün Safran grubunun bir parçasıdır ve hala uçuş kaydedici pazarında yer almaktadır. Film teknolojisinin avantajı, daha sonra kolayca geliştirilebilmesi ve herhangi bir oynatma cihazına ihtiyaç duymadan uçuş parametrelerinin kalıcı, görsel geri bildirimini sağlamasıydı. Öte yandan, manyetik bantlar veya daha sonraki flaş bellek tabanlı teknolojilerin aksine, bir fotoğraf filmi silinemez ve yeniden kullanılamaz, bu nedenle periyodik olarak değiştirilmesi gerekir. Teknoloji çoğunlukla planlı test uçuşları sırasında tek seferlik kullanımlar için ayrılmıştı: rutin ticari uçuşlarda sivil uçaklara monte edilmedi. Ayrıca kokpit konuşmaları kaydedilmedi.
İkinci Dünya Savaşı sırasında İngiltere'de başka bir uçuş veri kaydedici formu geliştirildi. Len Harrison ve Vic Husband, uçuş verilerini sağlam tutmak için bir kazaya ve yangına dayanabilecek bir birim geliştirdiler. Bu birim, hava mürettebatının dayanamayacağı koşullara dayanabilmesi açısından günümüz kaydedicilerinin öncüsüydü. Kayıt ortamı olarak bakır folyo kullanıldı ve çeşitli göstergeleri veya uçak kontrollerini temsil eden çeşitli kalemler folyoyu çiziyordu. Folyo periyodik olarak belirli zaman aralıklarında ilerletilerek uçağın gösterge okumalarının ve kontrol ayarlarının bir geçmişi elde ediliyordu. Birim, Farnborough'da Uçak Üretimi Bakanlığı için geliştirildi. Savaşın sonunda Bakanlık, Harrison ve Husband'ı buluşlarını kendisine devretmeleri için ikna etti ve Bakanlık bunu 19330/45 sayılı İngiliz patenti altında patentledi.
"Mata-Hari" adı verilen ilk modern uçuş veri kaydedicisi, ünlü casusa atıfta bulunularak Fin havacılık mühendisi Veijo Hietala tarafından 1942'de yaratıldı. Bu siyah yüksek teknoloji ürünü mekanik kutu, Fin Hava Kuvvetleri'nin Tampere, Finlandiya'daki ana havacılık fabrikasında onardığı veya inşa ettiği savaş uçaklarının test uçuşları sırasında gerekli tüm verileri kaydetme yeteneğine sahipti.[4]
İkinci Dünya Savaşı sırasında hem İngiliz hem de Amerikan hava kuvvetleri uçak ses kaydedicileriyle başarılı deneyler yaptı.[5] Ağustos 1943'te USAAF, Nazi işgali altındaki Fransa üzerindeki bir muharebe görevinde bir B-17 bombardıman mürettebatının dahili telefon konuşmalarını kaydetmek için manyetik bir tel kaydediciyle bir deney gerçekleştirdi.[6] Kayıt, iki gün sonra radyo ile Amerika Birleşik Devletleri'ne yayınlandı.
Avustralya Tasarımları
1953'te, Port Melbourne'daki Savunma Bilimi ve Teknoloji Örgütü'nün Havacılık Araştırma Laboratuvarları'nda (ARL) çalışan Avustralyalı bilim insanı David Warren, yalnızca gösterge okumalarını değil, aynı zamanda kokpitteki sesleri de kaydeden bir cihaz tasarladı.[8] 1954'te "Uçak Kazalarına Yardımcı Olacak Bir Cihaz" başlıklı bir rapor yayınladı.[9][10]
Warren, 1956'da "ARL Uçuş Bellek Ünitesi" adında bir prototip FDR inşa etti[9] ve 1958'de ilk birleşik FDR/CVR prototipini inşa etti.[8][11] Kaza sonrası inceleme amacıyla sivil uçaklar düşünülerek tasarlanmıştı.[12] Dünya çapındaki havacılık makamları başlangıçta büyük ölçüde ilgisizdi, ancak İngiliz Havacılık Kayıt Kurulu sekreteri Sir Robert Hardingham, ARL'yi ziyaret edip David Warren ile tanıştığı 1958'de bu durum değişti.[7] Hardingham, icadın önemini fark etti ve Warren'ın prototipi Birleşik Krallık'ta tanıtmasını sağladı.[9]
ARL, prototipi uçuş aşamasına geliştirmeye yardımcı olması için bir mühendislik ekibi atadı. Elektronik mühendisleri Lane Sear, Wally Boswell ve Ken Fraser'dan oluşan ekip; yangına dayanıklı ve şoka dayanıklı bir kasa, uçak gösterge okumalarını ve sesi tek bir tel üzerine kaydetmek için güvenilir bir sistem ve yer tabanlı bir kod çözme cihazı içeren çalışan bir tasarım geliştirdi. İngiliz firması S. Davall & Sons Ltd, Middlesex tarafından üretilen ARL sistemi, şekli ve parlak kırmızı rengi nedeniyle "Kırmızı Yumurta" olarak adlandırıldı.[9]
Üniteler 1965'te yeniden tasarlandı ve kazadan sonra başarılı veri alımı olasılığını artırmak için uçakların arka kısmına taşındı.[13]
Veri kayıt ekipmanının taşınması, Birleşik Krallık tescilli uçaklarda iki aşamada zorunlu hale geldi; ilki, ağırlığı 12.000 lb (5.400 kg) üzeri yeni türbin motorlu kamu hizmeti kategorisindeki uçaklar için 1965'te zorunlu kılındı, ardından 1966'da 60.000 lb (27.000 kg) üzeri piston motorlu taşıtlar için bir gereklilik daha getirildi ve önceki gereklilik tüm jet taşıtlarına daha da genişletildi. Kayıtlardan elde edilen verilerin Birleşik Krallık'ta ilk kullanımlarından biri, 1967'deki Stockport Hava Felaketi'ne karışan British Midland Argonaut'unda bulunan Royston "Midas" veri kaydedicisinden elde edilen verilerdi.[14]
Amerikan Tasarımları
Bir uçuş kaydedicisi Amerika Birleşik Devletleri'nde James J. Ryan tarafından icat edilmiş ve patentlenmiştir. Ryan'ın "Uçuş Kaydedicisi" patenti Ağustos 1953'te başvurulmuş ve 8 Kasım 1960'ta ABD Patenti 2.959.459 olarak onaylanmıştır.[15] Ryan'ın "Uçuş Kaydedicileri İçin Kodlama Aparatı" adlı ikinci bir patenti, 22 Ocak 1963 tarihli ABD Patenti 3.075.192'dir.[16]
Bir "Kokpit Ses Kaydedicisi" (CSR), Lockheed Aircraft Corporation'da havacılık mühendisi olan Edmund A. Boniface Jr. tarafından bağımsız olarak icat edilmiş ve patentlenmiştir.[17][18][19] Başlangıçta 2 Şubat 1961'de ABD Patent Ofisi'ne "Uçak Kokpiti Ses Kaydedicisi" olarak başvuruda bulundu.[20] 1961'deki buluş, bazıları tarafından bir "mahremiyet ihlali" olarak görüldü.[kaynak belirtilmeli] Sonrasında Boniface, 4 Şubat 1963'te, pilotun güvenli bir uçuş ve iniş sonunda sesli/ses kaydını silebilmesini sağlayan yaylı bir anahtar ekleyerek "Kokpit Ses Kaydedicisi" (ABD Patenti 3.327.067) için yeniden başvurdu.[17]
Boniface'in 1940'lardaki uçak kaza soruşturmalarına katılımı[21] ve Lockheed Electra turboprop motorlu iki uçağın seyir irtifasında kanat kaybetmesiyle ilgili kaza soruşturmaları (Braniff Airlines tarafından işletilen 1959'daki Uçuş 542 ve Northwest Orient Airlines tarafından işletilen 1961'deki Uçuş 710), pilotların kanat kaybından hemen önce ve iniş sırasında ne söylemiş olabileceklerini ve kanat kaybından önce veya sırasında meydana gelebilecek herhangi bir sesin veya patlamanın türünü ve doğasını merak etmesine yol açtı.[22]
Onun patenti, pilot yorumlarının ve motor veya diğer seslerin kaydı için tasarlanmış, "şok monteli, yangına dayanıklı ve su geçirmez bir muhafaza içinde uçuş kaydedicisiyle birlikte yer alacak" ve "bir çarpışma yangını sırasında aşırı sıcaklıklara dayanabilecek şekilde kapatılacak" bir cihaz içindi.[22] CSR, kokpitte duyulabilen tüm seslerin (patlama, ses ve ciddi kırılma ve parçalanma geçiren herhangi bir uçak yapısal bileşeninin gürültüsü) sürekli bir silme/kayıt döngüsü (30 dakika veya daha uzun süren) sağlayan analog bir cihazdı.
1 Kasım 1966'da Sivil Havacılık Kurulu Güvenlik Bürosu direktörü Bobbie R. Allen ve Teknik Hizmetler Bölümü başkanı John S. Leak, Toronto, Kanada'da düzenlenen AIAA/CASI Ortak Havacılık Güvenliği Toplantısı'nda "Uçak Kazası Soruşturmalarında Uçuş Kaydedicilerinin Potansiyel Rolü"nü sundu.[23]
Terminoloji
"Kara kutu" terimi, İkinci Dünya Savaşı sırasında İngilizlerin bir sözüydü ve İngiliz ve Müttefik savaş uçaklarında radyo, radar ve elektronik seyrüsefer yardımcılarının geliştirilmesiyle ortaya çıktı. Bu genellikle gizli olan elektronik cihazlar, yansıtıcı olmayan siyah kutulara veya muhafazalara yerleştirilmişti. "Kara kutulara" yapılan en erken tanımlanmış atıf, savaş zamanı RAF radar ve seyrüsefer yardımcılarının sivil uçaklara uygulanmasını anlatan Mayıs 1945 tarihli bir Flight makalesi olan "Airlines for Radar"da geçmektedir: " 'Kara kutuların' depolanması ve daha da önemlisi harici antenlerin performans üzerindeki zararlı etkisi, hala bir radyo ve radar sorunu olmaya devam ediyor."[24] ("Kara kutu" terimi bilim ve mühendislikte, iç işleyişü hakkında hiçbir bilgi olmaksızın, yalnızca girdileri ve çıktılarıyla bir sistemi tanımlayan farklı bir anlamda kullanılır.)
Manyetik bant ve tel ses kaydedicileri 1943 yılına kadar RAF ve USAAF bombardıman uçaklarında test edilmişti, bu da Müttefik uçaklarında kullanılan saha içi ve deneysel elektronik cihazlar koleksiyonuna eklendi. Daha 1944'te havacılık yazarları, bu kayıt cihazlarının olay soruşturmalarına yardımcı olmak için ticari uçaklarda kullanılacağını öngördüler.[25] Modern uçuş kaydedicileri 1958'de İngiliz Havacılık Araştırma Konseyi'ne önerildiğinde, "kara kutu" terimi uzmanlar arasında konuşma dilinde kullanılıyordu.[26]
1967'ye gelindiğinde, uçuş kaydedicileri önde gelen havacılık ülkeleri tarafından zorunlu kılındığında, ifade genel kullanıma girmişti: "Bu sözde 'kara kutular' aslında floresan alev turuncusu renktedir."[27] Cihazların resmi adları uçuş veri kaydedicisi ve kokpit ses kaydedicisidir. Kazadan sonra enkazda daha görünür olmalarını sağlamak için kaydediciler parlak turuncu renkli kutularda muhafaza edilmelidir.[28]
Bileşenler
Uçuş veri kaydedicisi
"Uçuş veri kaydedicisi" buraya yönlendirir. +/– tarafından yapılan şarkı için bkz. Gözlerinizdeki X'ler.
Bir uçuş veri kaydedicisi (FDR; ayrıca kaza veri kaydedicisi için ADR), bir uçaktaki herhangi bir elektronik sisteme gönderilen talimatları kaydetmek için kullanılan elektronik bir cihazdır.
FDR tarafından kaydedilen veriler, kaza ve olay soruşturmaları için kullanılır. Kazaların araştırılmasındaki önemleri nedeniyle, bu ICAO tarafından düzenlenen cihazlar, yüksek hızlı bir çarpmanın kuvvetine ve yoğun bir yangının ısısına dayanacak şekilde özenle tasarlanır ve üretilir. Popüler terim "kara kutu"nun aksine, FDR'nin dışı enkazda yüksek görünürlük için ısıya dayanıklı parlak turuncu boya ile kaplanmıştır ve ünite genellikle uçağın kuyruk bölümüne monte edilir, burada bir kazada hayatta kalma olasılığı daha yüksektir. Bir kazadan sonra, FDR'nin kurtarılması genellikle araştırma kurumu için yüksek önceliklidir, çünkü kaydedilen parametrelerin analizi genellikle nedenleri veya katkıda bulunan faktörleri tespit edebilir ve tanımlayabilir.[29]
Modern FDR'ler, uçuş verisi alma üniteleri aracılığıyla belirli veri çerçeveleri üzerinden girdi alır. Kontrol ve aktüatör konumları, motor bilgileri ve günün saati dahil olmak üzere önemli uçuş parametrelerini kaydederler. Mevcut ABD federal düzenlemelerine göre minimum 88 parametre gereklidir (2002'ye kadar yalnızca 29 gerekiyordu), ancak bazı sistemler çok daha fazla değişkeni izler. Genellikle her parametre saniyede birkaç kez kaydedilir, ancak bazı üniteler veri hızla değişmeye başladığında çok daha yüksek bir frekansta veri "patlamaları" depolar. Çoğu FDR, sürekli bir döngüde yaklaşık 17–25 saat veri kaydeder.[kaynak belirtilmeli] Düzenlemeler, tüm zorunlu parametrelerin kaydedildiğini doğrulamak için bir FDR doğrulama kontrolünün (okuma) yıllık olarak yapılmasını gerektirir.[kaynak belirtilmeli] Birçok uçak bugün, mürettebatın uçuş sırasında bir anormallik olması durumunda etkinleştirebileceği kokpitte bir "olay" düğmesine sahiptir. Düğmeye basmak, olayın zamanını işaretleyen bir sinyali kayda yerleştirir.[30]
Modern FDR'ler tipik olarak güçlü korozyona dayanıklı paslanmaz çelik veya titanyum ile çift kat sarılır ve içinde yüksek sıcaklık yalıtımı bulunur. Modern FDR'lere, su altında kaldığında tespiti kolaylaştırmak için ultrasonik bir "ping" yayan bir su altı konum işaretleyicisi eşlik eder. Bu işaretleyiciler 30 güne kadar çalışır ve 6.000 metreye (20.000 ft) kadar derinlikte suya daldırılmışken çalışabilir.[31][32]
Kokpit ses kaydedicisi
Kokpit ses kaydedicisi (CVR), kaza ve olayların araştırılması amacıyla bir uçağın uçuş güvertesindeki ses ortamını kaydetmek için kullanılan bir uçuş kaydedicisidir. Bu, tipik olarak pilotların kulaklıklarının mikrofonlarının ve kulaklıklarının sinyallerini ve kokpitin tavanındaki bir alan mikrofonunu kaydederek gerçekleştirilir. Geçerli FAA TSO C123b'dir ve Kokpit Ses Kaydedici Ekipmanını başlığını taşır.[33]
Bir uçağın CVR taşıması ve dijital iletişim kullanması durumunda, bu iletişimlerin hava trafik kontrolü ile olan kısmı, başka bir yerde kaydedilmediği sürece CVR tarafından kaydedilmelidir. 2008 itibarıyla, kayıt süresinin minimum iki saat olması bir FAA gerekliliğidir.[34] Avrupa Havacılık Güvenliği Ajansı 2021'de kayıt süresini 25 saate çıkardı.[35] 2023'te FAA, pist ihlalleri gibi soruşturmalara yardımcı olmak amacıyla gereklilikleri 25 saate uzatmayı önerdi.[36][37] Alaska Havayolları Uçuşu 1282 hakkındaki Ocak 2024 basın toplantısında, Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu (NTSB) başkanı Jennifer Homendy, tüm mevcut cihazlarda değil, yalnızca yeni üretilenlerde saklama süresinin mevcut 2 saat yerine 25 saate çıkarılması çağrısında bulundu.[38]
Standart bir CVR, iki saatlik bir süre boyunca dört kanal ses verisi kaydetme kapasitesine sahiptir. Orijinal gereklilik, bir CVR'nin 30 dakika kayıt yapması yönündeydi, ancak bu durumun birçok vakada yetersiz olduğu görüldü çünkü sonraki bir soruşturma için gereken ses verilerinin önemli kısımları kaydın bitiminden 30 dakikadan fazla bir süre önce gerçekleşiyordu.[39]
En eski CVR'ler analog tel kaydı kullandı, daha sonra analog manyetik bantla değiştirildi. Bant ünitelerinden bazıları iki makara kullandı ve bant her iki uçta otomatik olarak tersine dönüyordu. Orijinali, Avustralyalı David Warren ve enstrüman yapımcısı Tych Mirfield tarafından 1957'de üretilen ARL Uçuş Bellek Ünitesi idi.[40][41]
Diğer üniteler, bant bir sürekli döngü halinde eklenerek tek bir makara kullandı, tıpkı bir 8-parçalı kartuşta olduğu gibi. Bant dolaşırdı ve eski ses bilgileri her 30 dakikada bir üzerine yazılırdı. Kaydedici sudan kurtarılırsa ve muhafazası açılmışsa, manyetik banttan ses kurtarma genellikle zor olur. Bu nedenle, en yeni tasarımlar katı hal belleği ve hata toleranslı dijital kayıt teknikleri kullanır ve bu da onları şok, titreşim ve neme karşı çok daha dirençli hale getirir. Katı hal kaydedicilerinin azalmış güç gereksinimleri sayesinde, uçak elektrik sistemi arızalansa bile kaydın uçuş sonuna kadar devam etmesi için ünitelere bir pil dahil etmek artık pratik hale gelmiştir.
FDR gibi, CVR de kazada hayatta kalma olasılığını en üst düzeye çıkarmak için tipik olarak uçağın gövdesinin arka kısmına monte edilir.[42]
Birleşik Üniteler
Dijital kaydedicilerin ortaya çıkmasıyla, FDR ve CVR tek bir yangına dayanıklı, şoka dayanıklı ve su geçirmez bir kap içinde birleşik bir dijital kokpit ses ve veri kaydedicisi (CVDR) olarak üretilebilir. Şu anda CVDR'ler L3Harris Technologies[43] ve Hensoldt[44] gibi firmalar tarafından üretilmektedir. General Electric tarafından üretilen ve Boeing 787 Dreamliner'a takılan Geliştirilmiş Uçuş Kaydedicisi (EAFR), güç kesintisi durumunda çalışmaya devam etmesi için bir Kaydedici Bağımsız Güç Kaynağı (RIPS) içeren birleşik bir kaydedicidir.[45]
Katı hal kaydedicileri 1990 yılında ticari olarak pratik hale geldi ve planlı bakım gerektirmeme ve verilerin alınmasını kolaylaştırma avantajına sahip oldu. Bu, 1995'te iki saatlik ses kaydına genişletildi.[46]
Ekipman
1970'lerden bu yana, çoğu büyük sivil jet nakliye uçağı ek olarak "hızlı erişim kaydedicisi" (QAR) ile donatılmıştır. Bu, çıkarılabilir bir depolama ortamına veri kaydeder. FDR ve CVR'ye erişim, bir kazada hayatta kalma olasılıklarının en yüksek olduğu yere takılmaları gerektiği için zorunlu olarak zordur; ayrıca kaydı okumak için özel ekipman gerektirirler. QAR kayıt ortamı kolayca çıkarılabilir ve standart bir masaüstü bilgisayara bağlı ekipmanla okunmak üzere tasarlanmıştır. Birçok havayolunda, hızlı erişim kayıtları "olaylar" için taranır; bir olay, normal operasyonel parametrelerden önemli bir sapmadır. Bu, operasyonel sorunların bir kaza veya olayla sonuçlanmadan önce tespit edilip ortadan kaldırılmasına olanak tanır.
Bir uçuş veri alma ünitesi (FDAU), çeşitli ayrık, analog ve dijital parametreleri bir dizi sensörden ve aviyonik sistemden alan ve ardından bunları FDR'ye ve varsa QAR'ye yönlendiren bir ünitedir. FDAU'dan FDR'ye bilgi, uçak üreticisine bağlı olan belirli veri çerçeveleri aracılığıyla gönderilir.
Birçok modern uçak sistemi dijital veya dijital kontrollüdür. Çok sık olarak, dijital sistem, sistemin çalışması hakkında bilgi kaydeden dahili test ekipmanı içerir. Bu bilgiye, bir kaza veya olayın araştırılmasına yardımcı olmak için de erişilebilir.
Spesifikasyonlar
Günümüzdeki FDR'nin tasarımı, ICAO Ek 6'da yer alan ve Avrupa Sivil Havacılık Ekipmanı Örgütü'nün EUROCAE ED55, ED56 Fiken A ve ED112 (Kaza Korumalı Uçak Kayıt Sistemleri İçin Minimum Operasyonel Performans Spesifikasyonu) gibi endüstriyel kaza dayanıklılığı ve yangından korunma spesifikasyonlarına atıfta bulunan, uçuş kaydedicileriyle ilgili uluslararası kabul görmüş standartlar ve tavsiye edilen uygulamalar tarafından yönetilmektedir.[47] Amerika Birleşik Devletleri'nde Federal Havacılık İdaresi (FAA), ABD havacılığının tüm yönlerini düzenler ve tasarlanmış gereklilikleri, EUROCAE belgelerine dayanan Teknik Standart Siparişinde[48] (diğer birçok ülkenin havacılık makamları gibi) belirtir.
Şu anda EUROCAE, bir kaydedicinin 6,5 milisaniye boyunca 3400 g (33 km/s2) ivmeye dayanabilmesi gerektiğini belirtmektedir. Bu, yaklaşık olarak 270 deniz mili (310 mph; 500 km/saat) çarpma hızına ve 45 cm'lik (18 inç) bir yavaşlama veya ezilme mesafesine eşdeğerdir.[49] Ek olarak, penetrasyon direnci, statik ezilme, yüksek ve düşük sıcaklık yangınları, derin deniz basıncı, deniz suyu daldırması ve sıvı daldırması için gereklilikler vardır.
EUROCAE ED-112 (Kaza Korumalı Uçak Kayıt Sistemleri İçin Minimum Operasyonel Performans Spesifikasyonu), uçuş verilerinin, kokpit sesinin, görüntülerin ve CNS/ATM dijital mesajlarının kaydedilmesi için uçuş kaydedicileri gerektiren tüm uçaklar için karşılanması gereken minimum özellikleri tanımlar ve kaza veya olay soruşturmaları için kullanılır.[50] Mart 2003'te yayınlandığında, ED-112, FDR ve CVR için ayrı özellikler olan önceki ED-55 ve ED-56A'nın yerini aldı. FDR ve CVR için FAA TSO'ları, her iki türe de ortak olan özellikler için ED-112'ye atıfta bulunur.
Kaydedicinin bir uçak kazası mahallinden kurtarılmasını kolaylaştırmak için parlak sarı veya turuncu renkte ve yansıtıcı yüzeylere sahip olmaları gerekir. Hepsinin bir tarafında İngilizce "Flight recorder do not open" (Uçuş kaydedicisi açmayın) ve diğer tarafında Fransızca "Enregistreur de vol ne pas ouvrir" (Uçuş kaydedicisi açmayınız) yazısı bulunur. Su altındaki sahalardan kurtarmaya yardımcı olmak için, bir kaza durumunda otomatik olarak etkinleşen bir su altı konum işaretleyicisi ile donatılmalıdırlar.
Mevzuat
Uçuş veri kaydedicilerini zorunlu kılmaya yönelik ilk düzenleyici girişim, Nisan 1941'de, Sivil Havacılık Kurulu'nun (CAB) yolcu uçaklarında uçağın irtifasını ve radyo vericisinin açık mı yoksa kapalı mı olduğunu kaydedecek uçuş kaydedicilerini zorunlu kılmasıyla gerçekleşti.[51]: 1 Bu düzenlemenin uyum süresi birkaç kez uzatıldı, 1944 Haziran'ına kadar II. Dünya Savaşı nedeniyle bakım sorunları ve parça eksikliği nedeniyle gereklilik geri çekildi.[51]: 1 Eylül 1947'de benzer bir düzenleme kabul edildi ve 10.000 pound (4.500 kg) veya daha ağır uçaklarda kaydediciler zorunlu kılındı, ancak bu gereklilik güvenilir cihazların bulunmaması nedeniyle Temmuz 1948'de tekrar geri çekildi.[51]: 1 Ağustos 1957'de CAB, 12.500 pound (5.700 kg) üzerindeki ve 25.000 feet üzerindeki irtifalarda çalışan tüm uçaklarda Temmuz 1958'e kadar uçuş kaydedicilerinin takılmasını zorunlu kılan uçuş düzenlemelerinde değişiklikler kabul etti.[51]: 1–2 Gereklilikler Eylül 1959'da kayıtların 60 gün tutulmasını ve uçuş kaydedicilerinin kalkış yuvarlanmasından iniş yuvarlanmasının tamamlanmasına kadar sürekli çalışmasını gerektirecek şekilde daha da değiştirildi.[51]: 2
1960 Trans Australia Airlines Uçuşu 538 Mackay, Queensland kazasının soruşturulmasında, soruşturma hakimi tüm Avustralya yolcu uçaklarında uçuş kaydedicilerinin takılmasını şiddetle tavsiye etti. Avustralya, kokpit ses kaydını zorunlu kılan dünyadaki ilk ülke oldu.[52][53]
Amerika Birleşik Devletleri'nin ilk kokpit ses kaydedicisi kuralları 1964'te geçti ve 1 Mart 1967'ye kadar dört veya daha fazla motora sahip tüm türbinli ve pistonlu uçakların CVR sahibi olmasını gerektirdi.[54] 2008 itibarıyla, NTSB'nin daha önce zorunlu kılınan 30 dakikalık süresinin artırılması yönündeki tavsiyesini takiben, CVR kayıt süresinin minimum iki saat olması bir FAA gerekliliğidir,[34] 2014'ten itibaren Amerika Birleşik Devletleri, 20 veya daha fazla yolcu koltuğuna sahip uçaklarda veya altı veya daha fazla yolcu koltuğuna sahip, türbin motorlu ve iki pilot gerektiren uçaklarda uçuş veri kaydedicileri ve kokpit ses kaydedicileri gerektirmektedir.[56]
ABD hava taşıyıcıları ve üreticileri için, kazaları ve güvenlik ile ilgili olayları soruşturmaktan NTSB sorumludur. NTSB ayrıca kendi resmi yargı yetkisi altında olmayan birçok uluslararası soruşturmada danışman rolü üstlenir. NTSB'nin düzenleyici yetkisi yoktur, ancak güvenlik tavsiyelerine uymak için yasama organına ve diğer devlet kurumlarına güvenmek zorundadır.[57] Ek olarak, 1988'deki Delta Air Lines Uçuşu 1141 kazası sonrasında ortaya çıkan kamuoyunun tepkisinin ardından, 49 USC Bölüm 1114(c), NTSB'nin ses kayıtlarını güvenlik soruşturmasıyla ilgili olmadıkça kamuya açıklamasını yasaklar ve bu gibi durumlarda yayın yalnızca yazılı bir deşifre şeklinde yapılır.[58]
ARINC Standartları, Havayolları Elektronik Mühendisliği Komitesi (AEEC) tarafından hazırlanır. 700 Serisi standartlar, çoğunlukla nakliye kategorisi uçaklarına takılan aviyonik ekipmanın biçimini, uyumunu ve işlevini tanımlar. FDR, ARINC Karakteristiği 747 tarafından tanımlanır. CVR, ARINC Karakteristiği 757 tarafından tanımlanır.[59]
Nijeryalı mürettebat tarafından olay sonrası ses verilerinin üzerine yazılması, bu uygulamanın yasaklandığını pekiştiren 2023 Tüm Operatörler Mektubu'na yol açtı.[60][61]
Önerilen Gereklilikler
Dağıtılabilir Kaydediciler
NTSB, 1999'da operatörlerin, ikinci CVDR sisteminin, çarpma öncesi uçağın zemin veya suya çarpmasından önce fırlatılmak üzere tasarlanmış iki takım CVDR sistemi kurmalarının zorunlu olmasını tavsiye etti. Fırlatma, çarpışmanın yakın olduğunu gösteren sensör bilgilerine dayalı olarak bilgisayar tarafından başlatılacaktır. Dağıtılabilir bir kaydedici, kokpit ses/uçuş verisi kaydedicilerini ve bir acil durum konum işaretleyicisini (ELT) tek bir ünitede birleştirir. Ünite, uçağın üzerinden fırlatılmak ve yere düşüşüne veya sonsuza kadar su üzerinde yüzmeye dayanacak şekilde tasarlanacaktır. Hızlı kurtarmaya yardımcı olmak için uydu teknolojisi ile donatılacaktır. Dağıtılabilir CVDR teknolojisi, ABD Donanması tarafından 1993'ten beri kullanılmaktadır.[62]
Tavsiyeler büyük, pahalı bir yeniden donatma programı içerse de, hükümet finansmanı üreticilerin ve havayollarının maliyet itirazlarını karşılayacaktır. Operatörler, şu anda kullanılan sabit kaydedici de dahil olmak üzere her iki kaydedici takımını ücretsiz alacaklardır. İkinci dağıtılabilir/fırlatılabilir CVDR'nin (veya kara kutunun) maliyeti, 500 yeni uçak için kurulum için tahmini 30 milyon ABD doları olarak hesaplanmıştır (yeni ticari uçak başına yaklaşık 60.000 dolar).[kaynak belirtilmeli]
Amerika Birleşik Devletleri'nde önerilen SAFE Yasası, NTSB 1999 tavsiyelerinin uygulanmasını öngörmektedir. Ancak, şimdiye kadar önerilen yasa tasarısı Kongre'den geçemedi; 2003'te (H.R. 2632), 2005'te (H.R. 3336) ve 2007'de (H.R. 4336) sunuldu.[63] Başlangıçta 2003 Güvenli Havacılık Geliştirme (SAFE) Yasası[64], 26 Haziran 2003'te Temsilci David Price (D-NC) ve Temsilci John Duncan (R-Tenn.) tarafından, araştırmacıların nakliye kategorisindeki uçak kazalarından hemen sonra bilgiye erişebilmesini sağlamak için iki partili bir çabayla sunuldu.[62]
19 Temmuz 2005'te, SAFE Yasası'nın revize edilmiş bir önerisi sunuldu ve ABD Temsilciler Meclisi Ulaştırma ve Altyapı Komitesi'ne sevk edildi. Yasa tasarısı, 108., 109. ve 110. Kongrelerde Havacılık Alt Komitesi'ne sevk edildi.[65][66][67]
Malezya Havayolları Uçuşu 370'ten Sonra
Amerika Birleşik Devletleri'nde, 12 Mart 2014'te, kayıp Malezya Havayolları Uçuşu 370'e yanıt olarak, David Price SAFE Yasasını ABD Temsilciler Meclisi'nde yeniden sundu.[68]
Malezya Havayolları Uçuşu 370'in kaybolması, çağdaş uçuş kaydedici teknolojisinin sınırlarını, yani bir uçak olayının nedenini araştırmaya yardımcı olmak için uçuş kaydedici cihazının fiziksel olarak ele geçirilmesinin ne kadar gerekli olduğunu gösterdi. Modern iletişimdeki gelişmelere bakıldığında, teknoloji yorumcuları uçuş kaydedicilerinin, verilerin uçaktan yere "canlı akışı" sağlayan bir sistemle desteklenmesini veya değiştirilmesini talep etti.[69][70][71] Ayrıca, yorumcular deniz altı konum işaretleyicisinin menzilinin ve pil ömrünün uzatılmasını ve sivil uçakların tipik olarak askeri uçaklarda kullanılan dağıtılabilir uçuş kaydedicileriyle donatılmasını talep etti. MH370'den önce, 2009 Air France Uçuşu 447 araştırmacıları, uçak kayıt cihazlarının bir yıldan fazla bir süre boyunca bulunamaması sonrasında pil ömrünün "mümkün olan en kısa sürede" uzatılması yönünde çağrıda bulunmuştu.[72]
Endonezya AirAsia Uçuşu 8501'den Sonra
28 Aralık 2014'te Endonezya AirAsia Uçuşu 8501, Endonezya Surabaya'dan Singapur'a giderken kötü havada düştü ve uçaktaki tüm 155 yolcu ve yedi mürettebat öldü.[73]
8 Ocak 2015'te, uçuş kaydedicilerinin kurtarılmasından önce, kimliği belirsiz bir ICAO temsilcisi şunları söyledi: "Dağıtılabilir kaydedicilere ciddi bir bakış açısı getirileceği zaman geldi."[74] İkinci bir ICAO yetkilisi, kamuoyunun dikkatini "ticari uçaklarda fırlatılabilir kaydediciler lehine ivme kazandırdığını" söyledi.[74]
Boeing 737 MAX
Boeing 777F ecoDemonstrator'daki gibi canlı uçuş verisi akışı artı, Mart 2019 Etiyopya Havayolları Uçuşu 302 kazasını takip eden Boeing 737 MAX yere indirmelerinden önce belirsizliği ortadan kaldırabilecek tetikleyici bir olaydan önceki ve sonraki 20 dakikalık veri sağlayabilirdi.[75] Alaska Havayolları Uçuşu 1282 kazasında, Kokpit Ses Kaydedicisi düzgün çalıştı ancak CVR açık ve çalışır durumda kaldığı için veri üzerine yazıldı. Kritik kaza verileri, bir bakım ekibi kazadan sonra uçağa girene ve CVR'yi kapatana kadar olay sonrası iki saatten fazla sesin üzerine yazıldı.[76][77]
Görüntü Kaydediciler
NTSB, kaza soruşturmalarında mevcut CVR ve FDR verilerini tamamlayacak bilgi sağlamak için büyük nakliye uçaklarına kokpit görüntü kaydedicilerinin takılmasını talep etti. CVR veya FDR bulundurması gerekmeyen daha küçük uçaklara görüntü kaydedicilerinin takılmasını tavsiye ettiler.[78] Gerekçe, pilotların bir göstergede gördüğü şeyin, ekran cihazına gönderilen verilerle her zaman aynı olmamasıdır. Bu, özellikle elektronik ekranlarla (CRT veya LCD) donatılmış uçaklar için geçerlidir. Kurulum maliyeti 8.000 doların altında olduğu tahmin edilen bu tür sistemler, tipik olarak kokpit göstergelerini, dış görüş alanını, motor seslerini, radyo iletişimlerini ve ortam kokpit seslerini sürekli kaydetmek için kokpitte bulunan bir kameradan ve mikrofondan oluşur. Konvansiyonel CVR'ler ve FDR'ler gibi, bu tür bir sistemden gelen veriler de hayatta kalmasını sağlamak için kazaya karşı korumalı bir ünitede depolanır.[78][daha iyi kaynak gerekli] Kaydediciler bazen okunamaz parçalara ezilebildiği veya derin sularda bulunabildiği için, bazı modern üniteler kendi kendini fırlatır (çarpma anındaki kinetik enerjiden yararlanarak kendilerini uçaktan ayırır) ve ayrıca konumlarına yardımcı olmak için acil durum radyo konum işaretleyicileri ve sonar su altı konum işaretleyicileri ile donatılmıştır.[79]
Kültürel Referanslar
Rammstein grubunun Reise, Reise albümünün kapağı bir CVR'ye benzeyecek şekilde yapılmıştır; ayrıca bir kazadan alınan bir kayıt da içerir. Kayıt, 12 Ağustos 1985'te 520 kişinin öldüğü Japon Hava Yolları Uçuşu 123'ün CVR'sinin son 1-2 dakikasından alınmıştır; JAL123, tarihin en ölümcül tek uçak felaketidir.[80]
Kolektif:Bilinç sahne sanatları kolektifinin üyeleri, dokuz uçak acil durumunun CVR ses kayıtlarının deşifrelerine dayanan bir senaryo ile Charlie Victor Romeo adlı bir tiyatro gösterisi hazırladılar. Oyun, Sioux City, Iowa yakınlarındaki bir mısır tarlasına motorlarından birinin feci şekilde arızalanması ve çoğu uçuş kontrolünün kaybolmasının ardından acil iniş yapan United Airlines Uçuşu 232'yi konu alıyor.[81]
Amerikalı yazar Chuck Palahniuk'un Survivor adlı romanı, uçağın yakıtı bitip düşmeden önce yaşam hikayesini bir uçuş kaydedicisine dikte eden bir tarikat üyesi hakkındadır.[82]
Stand-up komedisinde, kara kutunun kazadan kurtulması nedeniyle tüm uçağın neden kara kutuyu yapmak için kullanılan malzemeden yapılmadığı sorusu üzerine birçok espri yapılmıştır. Bu, 2001 yapımı Chris Rock filmi Down to Earth'te de referans alınmıştır,[83] ancak orijinal espri genellikle George Carlin'e atfedilir.
Ayrıca bakınız
Havacılık portalı
Aviyonikteki Kısaltmalar ve Kısaltmalar
Veri kaydedici
Acil durum konum işaretleyici
Acil durum pozisyon belirleyici radyo işaretleyici istasyonu
Olay veri kaydedicisi
Uçuş operasyonları kalite güvencesi
Kore Hava Yolları Uçuşu 007
Kurtarılamayan ve kullanılamayan uçuş kaydedicileri listesi
Hızlı erişim kaydedicisi
Yazılım uçuş kaydedicisi
Tren olay kaydedicisi
Seyir veri kaydedicisi
Referanslar
Daha Fazla Okuma
American Aviation Historical Society, Cilt 59, Sonbahar-Kış 2014, "Edmund A. Boniface, Jr.: Kokpit Ses Kaydedicisini İcat Etmek" 2 Nisan 2015 tarihinde Wayback Machine'de arşivlendi
"Olağanüstü Mucit", U of A Mühendislik Dergisi, Kış 2005
(Kurtulanlar), "Düşen Uçakları Bulunarak Hayatta Kalanları Kurtarmak", NRC, 2008-03-05
Jeremy Sear, "ARL 'Kara Kutu' Uçuş Kaydedicisi", Melbourne Üniversitesi, Ekim 2001
Siegel, Greg (2014). "Bölüm 3. Kara Kutu". Adli Medya: Hızlanmış Modernitede Kazaların Yeniden İnşası. Duke University Press. s. 89–142. ISBN 978-0-8223-7623-1.
Wyatt, David; Mike Tooley (2009). "Bölüm 18. Uçuş verisi ve kokpit ses kaydedicileri". Uçak Elektrik ve Elektronik Sistemleri. Routledge. s. 321. ISBN 978-1-136-44435-7.
Ben Hargreaves (13 Nisan 2017). "Uçuş Veri Kaydedici Evrimi: Sırada Ne Var?". MRO-network. Havacılık Haftası. 16 Kasım 2018 tarihinde orijinalinden arşivlendi.
Wikimedia Commons'ta Uçuş veri kaydedicileri ile ilgili medya
Kokpit Ses Kaydedici Veri Tabanı
'ARL 'Kara Kutu' Uçuş Kaydedicisi': David Warren tarafından ilk kokpit ses kaydedicisinin geliştirilmesi üzerine Melbourne Üniversitesi tarih onur tezi
Tampere Şehri Müzelerinde Fin Mata-Hari Uçuş Kaydedicisi
"Kara Kutu'nun Ötesinde: Uçuş verilerini gemide depolamak yerine, uçaklar bilgileri gerçek zamanlı olarak yere kolayca gönderebilir", Krishna M. Kavi, IEEE Spectrum, Ağustos 2010
"Ulaşım güvenliği üzerine bir kaza kursu". 11 Şubat 2009 tarihinde orijinalinden arşivlendi.
David Warren mülakat deşifresi 2002, ABC TV (Avustralya)
David Warren mülakat deşifresi 2003, ABC TV (Avustralya)
etep, Uçuş Kaydedici tasarımcısı
Ağır Araç EDR 8 Şubat 2011 tarihinde Wayback Machine'de arşivlendi kara kutu teknolojisi hakkında bilgi sitesi
Kara Kutu Nasıl Çalışır HowStuffWorks'ta
IRIG 106 Bölüm 10: Uçuş veri kaydedici dijital kaydedici standardı
Kaydedicilerin kamu malı fotoğrafları
Popular Mechanics, 19 Mart 2008
"Onun Kazaları Bizimkileri Daha Az Tehlikeli Yapmaya Yardımcı Oldu"
ABD 3075192 James J. Ryan: "Uçuş Kaydedicileri ve Benzerleri İçin Kodlama Aparatı"
Tampere Vapriikki Müze Merkezi'nde sergilenen ilk modern uçuş kaydedicisi "Mata Hari".