Bugün öğrendim ki: Dünyanın ilk "şehirlerarası" hattı olan Liverpool-Manchester Demiryolu'nun 15 Eylül 1830'da açıldığı. Tamamen buhar gücüyle çalışan, çift hatlı, sinyalli ve tarifeli bir hattı.
İngiltere'de Demiryolu (1830–1845)
Bu makale tarihi demiryolu hakkındadır. Liverpool'dan Manchester'a mevcut hat için bkz. Liverpool–Manchester hatları.
Liverpool ve Manchester Demiryolu Genel BakışMerkezLiverpoolYerleşimYeriLancashireFaaliyet tarihleri1830–1845ArdılıGrand Junction DemiryoluTeknikRay aralığı4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) standart ray aralığıUzunluk31 mil (50 km)
Liverpool ve
Manchester Demiryolu
1830–1845
Liverpool Crown Street
Crown Street Tüneli ve eğimli yol
Wapping yük istasyonu, daha sonra Park Lane yük istasyonu
Wapping Tüneli ve eğimli yol
Lime Street
Lime Street Tüneli ve eğimli yol
Edge Hill
(orijinal)
Edge Hill
(yeni)
Wavertree Lane Broad Green Roby Huyton
Maden hattı
Huyton Quarry Rainhill Lea Green St Helens Kavşağı Collins Green
Sankey Viyadüğü Sankey Brook ve Sankey Kanalı üzerinden
Earlestown Newton Köprüsü Parkside
(orijinal)
Parkside
(yeni)
Kenyon kesimi
Kenyon Kavşağı Bury Lane Flow Moss
Chat Moss dolgusu
Astley Lamb's Cottage Barton Moss Patricroft Eccles Gortons Binaları Cross Lane Ordsall Lane
Irwell Nehri
Liverpool Road Victoria
Manchester
1845 yılı itibariyle gösterilen hat ve istasyonlar
Liverpool ve Manchester Demiryolu[1][2][3] (L&MR), dünyanın ilk şehirlerarası demiryoluydu.[i] 15 Eylül 1830'da İngiltere'deki Lancashire kasabaları Liverpool ve Manchester arasında açıldı. Ayrıca herhangi bir zamanda at gücüyle çalıştırılan taşımacılığa izin verilmeksizin, tamamen buhar gücüyle çalışan lokomotiflere güvenen ilk demiryolu; tüm uzunluğu boyunca tamamen çift hatlı olan ilk demiryolu; gerçek bir sinyalizasyon sistemine sahip olan ilk demiryolu; tamamen zaman çizelgeli olan ilk demiryolu; ve posta taşıyan ilk demiryoluydu.
İki kasaba arasında şirket buharlı lokomotifleri tarafından trenler çekildi, ancak özel vagonlara ve arabalara izin verildi. Yük trenlerinin Edge Hill kavşağından Liverpool Limanlarına kadar dik eğimli 1,26 mil (2,03 km) uzunluğundaki Wapping Tüneli'nden kablo çekişi yapılıyordu. Demiryolu öncelikle ham madde, mamul ürün ve yolcu taşımacılığının Liverpool Limanı ile Manchester ve çevresindeki kasabalardaki pamuk fabrikaları ve fabrikaları arasında daha hızlı bir şekilde sağlanması amacıyla inşa edilmişti.
George Stephenson tarafından tasarlanan ve inşa edilen hat, mali açıdan başarılıydı ve 1830'larda Britanya genelindeki demiryolu gelişimini etkiledi. 1845 yılında demiryolu, ana iş ortağı olan Grand Junction Demiryolu (GJR) tarafından satın alındı ve bu şirket de ertesi yıl London ve Birmingham Demiryolu ve Manchester ve Birmingham Demiryolu ile birleşerek London ve North Western Demiryolu'nu oluşturdu.
Tarih
[düzenle]
Arka plan
[düzenle]
Sanayi Devrimi sırasında, büyük miktarda ham madde Liverpool üzerinden ithal ediliyor ve Pennines yakınlarındaki tekstil fabrikalarına taşınıyordu; burada su ve daha sonra buhar gücü, bitmiş kumaşın üretimini sağlıyor ve bunların çoğu daha sonra ihracat için Liverpool'a geri taşınıyordu. Mersey ve Irwell Navigasyonu, Bridgewater Kanalı ve Leeds ve Liverpool Kanalı'ndan oluşan mevcut su taşımacılığı araçları 18. yüzyıldan kalmaydı ve pamuk ticaretinden aşırı kar elde ettikleri ve Manchester ve diğer kasabaların büyümesini engelledikleri düşünülüyordu. Mallar, Liverpool ve Manchester çevresindeki fabrikalar arasında kanallar veya kalitesiz yollarla taşınıyordu; Liverpool ve Manchester arasındaki yol "eğri büğrü ve engebeli" ve yüzeyi "kötü şöhretli" olarak tanımlanıyordu. Vagonların ve koçların devrilmesi de dahil olmak üzere yol kazaları sık sık meydana geliyordu ve bu da mal taşımacılığını sorunlu hale getiriyordu.
Önerilen demiryolu, ham madde, mamul ürün ve yolcuların Liverpool Limanı ile limanın arka ülkesinde bulunan doğu Lancashire arasında ucuz bir şekilde taşınmasını sağlamayı amaçlıyordu. Hem Liverpool hem de Londra'dan demiryoluna destek vardı, ancak Manchester büyük ölçüde kayıtsızdı ve muhalefet, demiryolunun geçeceği araziler üzerinde kanal işletmecilerinden ve iki yerel toprak sahibinden, Derby Kontu ve Sefton Kontu'ndan geldi.
Önerilen Liverpool ve Manchester Demiryolu, hayvan çekiş gücü kullanmayan en eski kara tabanlı toplu taşıma sistemlerinden biri olacaktı. Ondan önce, Lake Lock Rail Road (1796)[13], Surrey Iron Railway (1801) ve Swansea yakınlarındaki Oystermouth Railway (1807) de dahil olmak üzere toplu taşıma demiryolları at gücüyle çalıştırılıyordu.
Kuruluş
[düzenle]
Orijinal destekçilerin genellikle zengin bir Liverpool mısır tüccarı olan Joseph Sandars ve Manchester'daki en büyük iplik fabrikasının sahibi John Kennedy olduğu kabul edilir. William James tarafından etkilenmişlerdir.[17] James, gayrimenkul spekülasyonlarında servet kazanmış bir arazi müfettişiydi. Kuzey İngiltere'deki maden hatlarının ve lokomotif teknolojisinin gelişiminde gördüklerine dayanarak, ulusal bir demiryolu ağı savundu.
Liverpool ve Manchester Demiryolu Şirketi 20 Mayıs 1824'te kuruldu. Liverpool ve Manchester'dan tüccarlar ile birlikte sekreteri ve haznedarı olan Henry Booth tarafından kuruldu. Başkan Charles Lawrence, Başkan Yardımcıları ise Lister Ellis, Robert Gladstone, John Moss ve Joseph Sandars'tı.
Liverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1826Parlamento YasasıUzun başlıkLancaster Kontluğu'nda bulunan Liverpool kasabasından Manchester kasabasına kadar belirli dalları olan bir demiryolu veya tramvay yapılması ve bakımı için bir Yasa.Alıntı7 Geo. 4. c. xlixTarihlerKraliyet onayı5 Mayıs 1826Diğer mevzuatLiverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1826 tarafından yürürlükten kaldırıldı
Durum: Yürürlükten kaldırılmış
1825 yılında Parlamento'ya, demiryolu güzergahının 1 inçte 1 mil ölçekli bir haritasını içeren bir tasarı sunuldu. İlk tasarı reddedildi, ancak ikinci tasarı ertesi yıl Mayıs ayında Liverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1826 (7 Geo. 4. c. xlix) olarak kabul edildi. Liverpool'da 172 kişi 1.979 hisse satın aldı, Londra'da 96 kişi 844 hisse, Manchester'da 15 kişi 124 hisse, 24 kişi ise 286 hisse aldı. Stafford Markisi 1.000 hisseye sahipti ve bu da 4.233 hisseyle 308 hissedar anlamına geliyordu.
Araştırma ve yetkilendirme
[düzenle]
Hat için ilk araştırma 1822 yılında James tarafından yapıldı. Güzergah, inşa edilen güzergahla aşağı yukarı aynıydı, ancak komite tam olarak hangi arazinin araştırıldığının farkında değildi. James daha sonra iflas etti ve o Kasım ayında hapse atıldı. Komite, hattı planlama ve inşa etme yeteneğine olan güvenini kaybetti ve Haziran 1824'te George Stephenson baş mühendis olarak atandı. Lordlar Sefton ve Derby'nin önerilen güzergaha itirazlarının yanı sıra, Worsley'de Bridgewater Dükü'nün mülkünün mütevellisi olan Robert Haldane Bradshaw, Bridgewater Mütevellileri'ne ait arazilere erişimi reddetti ve Stephenson önerilen güzergahın tatmin edici bir araştırmasını yapmada zorluk çekti ve yerinde kontrollerle James'in orijinal planlarını kabul etti.
Araştırma 8 Şubat 1825'te Parlamento'ya sunuldu, ancak yanlış olduğu gösterildi. Francis Giles, demiryolunun Chat Moss'tan geçirilmesinin ciddi bir hata olduğunu ve hattın toplam maliyetinin Stephenson'ın belirttiği 40.000 £ yerine yaklaşık 200.000 £ olacağını öne sürdü. Stephenson, Edward Hall Alderson liderliğindeki karşı taraf avukatları tarafından çapraz sorgulandı ve uygun rakamlar eksikliği ve iş anlayışı ortaya çıktı. Sorulduğunda, rayın seviyelerini ve Irwell Viyadüğü gibi büyük yapıların maliyetini nasıl hesapladığını belirtemedi. Tasarı 31 Mayıs'ta reddedildi.
Demiryolu destekçileri, George Stephenson'ın yerine George ve John Rennie'yi mühendis olarak atadılar ve onlar da Charles Blacker Vignoles'u müfettiş olarak seçtiler. Kanal çıkarlarını yatıştırmak için yola koyuldular ve avukatları W. G. Adam aracılığıyla doğrudan markize[açıklama gereklidir] yaklaşma şansına sahip oldular; W. G. Adam, mütevellilerden birinin akrabasıydı ve markizi şahsen tanıyan William Huskisson'ın desteğini aldılar. Hattın karşısındaki amansız muhalefet mali desteğe dönüştü.
İkinci tasarı, 5 Mayıs 1826'da Liverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1826 (7 Geo. 4. c. xlix) olarak kraliyet onayını aldı. Demiryolu güzergahı, Stephenson'ın güzergahının güneyinde önemli ölçüde farklı bir hizalamada ilerliyordu ve önceki tasarıya karşı çıkanların mülklerini atlıyordu. Huyton'dan güzergah doğrudan doğuya doğru Parr Moss, Newton, Chat Moss ve Eccles'tan geçiyordu. Liverpool'da, güzergah, Edge Hill'den limanlara kadar yer seviyesinde herhangi bir sokağı geçmeyi önleyen 1,25 mil (2,01 km) uzunluğunda bir tünel içeriyordu. Manchester son istasyonunun Irwell Nehri'nin Salford tarafına yerleştirilmesi amaçlanmıştı, ancak Mersey ve Irwell Navigasyonu, son anda niyet edilen demiryolu köprüsü üzerinden arabalarının geçişine karşılık nehri geçme konusunda muhalefetini geri çekti. Bu nedenle Manchester istasyonu, Castlefield'daki Liverpool Road'a sabitlendi.
İnşaat
[düzenle]
Liverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1827Parlamento YasasıUzun başlıkLiverpool ve Manchester Demiryolu ile ilgili bir Yasanın yetkilerini ve hükümlerini değiştirmek ve genişletmek için bir Yasa.Alıntı7 & 8 Geo. 4. c. xxiTarihlerKraliyet onayı12 Nisan 1827Diğer mevzuatLiverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1826'yı değiştirir
Grand Junction Demiryolu Yasası 1845 tarafından yürürlükten kaldırıldı
Durum: Yürürlükten kaldırılmış
Orijinal olarak kabul edildiği şekliyle yasa metni
Liverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1828Parlamento YasasıUzun başlıkLiverpool ve Manchester Demiryolu Şirketi'nin söz konusu Demiryolunun Hattını değiştirmelerini ve ilgili çeşitli Yasaların yetkilerini ve hükümlerini değiştirmelerini ve genişletmelerini sağlamak için bir Yasa.Alıntı9 Geo. 4. c. viiTarihlerKraliyet onayı26 Mart 1828Diğer mevzuatGrand Junction Demiryolu Yasası 1845 tarafından yürürlükten kaldırıldı
Durum: Yürürlükten kaldırılmış
Orijinal olarak kabul edildiği şekliyle yasa metni
Liverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1829Parlamento YasasıUzun başlıkLiverpool ve Manchester Demiryolu Şirketi'nin söz konusu Demiryolunun Hattında bir Değişiklik yapmalarını ve ilgili çeşitli Yasaların yetkilerini ve hükümlerini değiştirmelerini ve genişletmelerini sağlamak için bir Yasa.Alıntı10 Geo. 4. c. xxxvTarihlerKraliyet onayı14 Mayıs 1829Diğer mevzuatGrand Junction Demiryolu Yasası 1845 tarafından yürürlükten kaldırıldı
Durum: Yürürlükten kaldırılmış
Orijinal olarak kabul edildiği şekliyle yasa metni
Chat Moss'un drenajı için ilk sözleşmeler Haziran 1826'da verildi. Renniler, şirketin ikamet eden bir mühendis ataması gerektiğinde ısrar etti ve Josias Jessop veya Thomas Telford'u tavsiye etti, ancak lokomotif tasarımı için danışmanlık kapasitesi dışında George Stephenson'ı düşünmediler. Yönetim kurulu şartlarını reddetti ve Stephenson'ı asistanı Joseph Locke ile birlikte mühendis olarak yeniden atadı. Stephenson, Vignoles ile çatıştı ve bu da Vignoles'in ikamet eden Müfettiş olarak görevinden istifa etmesine yol açtı.
Hat 31 mil (50 km) uzunluğundaydı. Yönetim üç bölüme ayrıldı. Batı ucu Locke tarafından, orta bölüm William Allcard tarafından ve Chat Moss dahil doğu bölüm ise John Dixon tarafından yönetiliyordu. Hat, Liverpool Limanlarının güney ucundan Edge Hill'e kadar Liverpool'un altından geçen 2.250 yarda (2,06 km) uzunluğundaki Wapping Tüneli'nde başlıyordu. Bir metropolün altından açılan dünyanın ilk tüneliydi.[41] Bunu, Olive Mount'taki kayadan 70 feet (21 m) derinliğe kadar 2 mil (3 km) uzunluğunda bir kesim ve her biri 50 feet (15 m) açıklıklı ve yaklaşık 60 feet (18 m) yüksekliğindeki dokuz kemerli 712 feet (217 m) uzunluğunda bir viyadük izliyordu.
Demiryolu, Chat Moss'un 4+3⁄4 mil (7,6 km) uzunluğundaki geçişini içeriyordu. Bataklığı kurutmanın imkansız olduğu anlaşıldı ve bu nedenle mühendisler, William Roscoe'nin müdürü Robert Stannard'ın, işlenmiş demir rayların bir balık iskeleti düzeninde ahşaba desteklendiği bir tasarımını kullandı. Yaklaşık 70.000 metreküp (2.000 m3) moloz bataklığa bırakıldı; Blackpool Hole'da bir müteahhit üç ay boyunca bataklığa toprak attı ve dibi bulamadı. Hat, kil ile kapatılmış ve demiryolunun her iki tarafındaki drenaj hendeklerinin üzerine uç uca yerleştirilmiş boş katran fıçılarla desteklendi. Chat Moss'un üzerindeki demiryolu 1829 yılı sonuna kadar tamamlandı. 28 Aralık'ta Rocket, 40 yolcu taşıyarak hattan geçti ve 17 dakikada Bataklığı geçti; ortalama 17 mil/saat (27 km/saat) hızla ilerledi. Ertesi yılın Nisan ayında, 45 tonluk yük taşıyan bir deneme treni, herhangi bir olay olmadan saatte 15 mil (24 km/saat) hızla bataklıktan geçti. Hat şu anda Rocket'ın ağırlığının 25 katı ağırlığındaki lokomotifleri desteklemektedir.[alıntı gereklidir]
Demiryolu, bir istisna dışında hepsi tuğla veya taştan yapılmış 64 köprü ve viyadük gerektiriyordu: Manchester son istasyonundaki Water Street köprüsü. Sokaktaki yüksekliği korumak için dökme demir kiriş köprüsü yapıldı. William Fairbairn ve Eaton Hodgkinson tarafından tasarlandı ve Ancoats'taki fabrikalarında yerel olarak döküldü. Dökme demir kirişlerin büyüyen ray ağı için önemli bir yapı malzemesi haline gelmesi nedeniyle önemlidir. Fairbairn, kurulumdan önce kirişleri test etmiş olmasına rağmen, hepsi bu kadar iyi tasarlanmamıştı ve gelecek yıllarda felaketlere yol açan birçok örnek vardı; bu da 1847'deki Dee köprü felaketine ve 1879'daki Tay Köprü felaketine yol açtı.
Hat, 35 lb/yd (17 kg/m) ağırlığında, 15 feet (4,6 m) uzunluğunda balık göbeği raylar kullanılarak döşendi ve bunlar ya taş bloklar üzerine ya da Chat Moss'ta ahşap traversler üzerine yerleştirildi.[51]
Fiziki işler, "naviler" olarak bilinen ve el aletleri kullanan büyük bir ekip tarafından yapıldı. En verimli ekipler günde 20.000 tona kadar toprak taşıyabiliyor ve iyi ücret alıyordu.[52] Bununla birlikte, iş tehlikeliydi ve birkaç ölüm kaydedildi.[53]
Kablo veya lokomotif çekişi
[düzenle]
L&MR lokomotifleri hakkında ayrıntılar için bkz. Liverpool ve Manchester Demiryolu lokomotiflerinin listesi.
1829'da adezyonla çalışan lokomotifler güvenilir değildi. Stockton ve Darlington Demiryolu'ndaki deneyim iyi biliniyordu ve Hetton maden demiryolu bölümünün kablo çekişine dönüştürülmüştü. Kablo çekişinin başarısı tartışılmazdı, ancak buharlı lokomotif henüz denenmemişti. L&MR, tasarı onaylanırken buharlı lokomotif kullanımını azaltmaya çalışmıştı; halk, patlamazlarsa kırsal alanı zararlı dumanlarla dolduracak canavar makineler fikrinden endişeleniyordu.
Goldsworthy Gurney'nin araçları gibi buharlı yol arabalarına dikkatler çevriliyordu ve L&MR yönetim kurulunda Stephenson'ın "lokomotifini" destekleyenler ve kablo çekişini tercih edenler arasında bir ayrılık vardı; ikincisi mühendis John Rastrick'in görüşü tarafından destekleniyordu. Stephenson, kablo çekişine karşı değildi—uygun gördüğü yerlerde bu tür hatlar inşa etmeye devam etti—ancak ana dezavantajını biliyordu; herhangi bir yerde bir arıza tüm hattı felç edecekti.
Hattın eğimi, dik eğimleri Rainhill'in her iki tarafında 1/96 ve Liverpool'daki limanlara kadar 1/50[alıntı gereklidir] oranında yoğunlaştırmak ve hattın geri kalanını 1/880'den fazla olmamak üzere çok hafif eğimli hale getirmek için tasarlandı. Hat açıldığında, Edge Hill'den Crown Street tren istasyonuna kadar olan yolcu bölümü kablo ile çekildi, tıpkı Wapping Tüneli'nden geçen bölüm gibi; çünkü Parlamento yasası[hangisi?] bu hattın bu kısmında lokomotif kullanımını yasaklıyordu.
Hangi lokomotiflerin uygun olacağını belirlemek için Ekim 1829'da yöneticiler, Rainhill denemeleri olarak bilinen ve 1 mil (1,6 km) uzunluğundaki bir hat boyunca yapılan bir koşuyu içeren kamuya açık bir yarışma düzenlediler. Denemelere on lokomotif katıldı, ancak yarışma gününde yarışacak sadece beş lokomotif vardı:[56] George Stephenson ve oğlu Robert tarafından tasarlanan Rocket, yolculuğu başarıyla tamamlayan tek lokomotifti ve sonuç olarak Robert Stephenson and Company'ye lokomotif sözleşmesi verildi.
Çift hat
[düzenle]
Hat 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) (standart ray aralığı) ve çift hat olarak inşa edildi. İki hattın ne kadar ayrı olacağına dair bir karar verilmesi gerekiyordu. Ayrı hatlar arasındaki boşluğun, hattın ray aralığıyla aynı olması kararlaştırıldı; böylece yoğun olmayan zamanlarda ortasından alışılmadık derecede geniş yüklere sahip trenlerin çalıştırılması mümkün olacaktı. Stephenson bu karar nedeniyle eleştirildi; daha sonra rayların çok yakın olduğuna ve trenlerin genişliğini kısıtladığına karar verildi; bu nedenle raylar arasındaki mesafe (ray merkezleri) genişletildi. Boşluğun darlığı, ilk ölüme, William Huskisson'ın ölümüne katkıda bulundu ve ayrıca diğer hat trenler çalışırken bir hat üzerinde bakım yapmayı tehlikeli hale getirdi.[alıntı gereklidir] 21. yüzyılda bile, İngiliz demiryollarındaki bitişik hatlar, diğer yerlere göre daha yakın bir şekilde döşenme eğilimindedir.[58]
Açılış
[düzenle]
Hat, 15 Eylül 1830'da Manchester'daki Liverpool Road (şimdi Manchester'daki Bilim ve Sanayi Müzesi'nin bir parçası) ve Liverpool Crown Street'teki son istasyonlarla açıldı. Açılış gününün kutlamaları, Liverpool Milletvekili William Huskisson öldüğünde gölgelendi.[17] Güney hattı, Wellington Dükü'nü, Başbakanı süslenmiş bir arabada ve diğer arabalarda seçkin konuklarla taşıyan Northumbrian lokomotifinin çektiği özel açılış treni için ayrılmıştı. Tren, Newton-le-Willows yakınlarındaki Parkside'da su almak için durduğunda, diğer trenlerin kuzey hattında inceleme geçmeleri amaçlanmıştı.[61] Yolcuların inip bacaklarını uzatmaları kolaydı, özellikle de gecikmeli geçen trenler arasında bir aralık olduğu için, talimat verilmemesine rağmen. Huskisson inmeye ve trenin yanında yürümeye karar verdi ve dükü fark edince onunla konuşmaya başladı. İnsanlar Huskisson'a trene geri dönmesi için bağırdığında, Rocket'ın ters yönde ilerlediği görüldü.
Avusturyalı büyükelçi arabaya geri çekildi, ancak Huskisson panik yaptı. Arabaya çıkmaya çalıştı, ancak açık kapıya tutundu; kapı geri döndü ve Huskisson tutuşunu kaybetti. Raylar arasına düştü ve Rocket bacağından geçti ve bacağı kırıldı. "Ölümümle karşılaştım—Tanrı beni bağışlasın!" dediği bildiriliyor.
Northumbrian, dükün treninden ayrıldı ve onu Eccles'a götürdü; orada papaz evinde öldü. Böylece dünyanın ilk geniş çapta bildirilen demiryolu yolcu ölüm olayı oldu. Biraz sessizleşen parti Manchester'a gitti; burada dokumacılar ve fabrika işçileri tarafından oldukça sevilmeyen Dük, hareketli bir karşılama ile karşılaştı ve inmeden Liverpool'a döndü. Varışları için görkemli bir resepsiyon ve ziyafet hazırlanmıştı.
Çalışma
[düzenle]
Liverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1831Parlamento YasasıUzun başlıkLiverpool ve Manchester Demiryolu ile ilgili çeşitli Yasaların yetkilerini ve hükümlerini değiştirmek ve genişletmek için bir Yasa.Alıntı1 Will. 4. c. liTarihlerKraliyet onayı22 Nisan 1831Diğer mevzuat
Durum: Yürürlükten kaldırılmış
Orijinal olarak kabul edildiği şekliyle yasa metni
Liverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1832Parlamento YasasıUzun başlıkLiverpool ve Manchester Demiryolu Şirketi'nin bir Şube Demiryolu yapmasını ve söz konusu Demiryolu ile ilgili çeşitli Yasaların yetkilerini ve hükümlerini değiştirmelerini ve genişletmelerini sağlamak için bir Yasa.Alıntı2 & 3 Will. 4. c. xlviTarihlerKraliyet onayı23 Mayıs 1832Diğer mevzuat
Durum: Yürürlükten kaldırılmış
Orijinal olarak kabul edildiği şekliyle yasa metni
Liverpool ve Manchester Demiryolu Şirketi Yasası 1837Parlamento YasasıUzun başlıkLiverpool ve Manchester Demiryolu Şirketi'nin daha fazla Para sağlamasını ve söz konusu Demiryolu ile ilgili çeşitli Yasaların yetkilerini ve hükümlerini değiştirmelerini ve genişletmelerini sağlamak için bir Yasa.Alıntı7 Will. 4 & 1 Vict. c. xxviiTarihlerKraliyet onayı5 Mayıs 1837Diğer mevzuat
Durum: Yürürlükten kaldırılmış
Orijinal olarak kabul edildiği şekliyle yasa metni
Liverpool ve Manchester Demiryolu Yasası 1839Parlamento YasasıUzun başlıkLiverpool ve Manchester Demiryolu Şirketi'nin söz konusu Demiryolunun Hattını uzatmasını ve söz konusu Demiryolu ile ilgili çeşitli Yasaların yetkilerini ve hükümlerini değiştirmelerini ve genişletmelerini sağlamak için bir Yasa.Alıntı2 & 3 Vict. c. xliTarihlerKraliyet onayı14 Haziran 1839Orijinal olarak kabul edildiği şekliyle yasa metni
L&MR başarılı ve popülerdi ve Liverpool ile Manchester arasındaki seyahat sürelerini iki saate indirdi. İki kasaba arasında çalışan çoğu posta arabası şirketi, demiryolu açıldıktan kısa süre sonra kapandı çünkü rekabet etmek imkansızdı. Hattın açılmasını izleyen birkaç hafta içinde ilk gezi trenlerini çalıştırdı ve dünyanın ilk demiryolu posta arabalarını taşıdı; 1831 yazına kadar yarışlara özel trenler taşıyordu. Demiryolu, bağımsız varlığının 15 yılı boyunca yatırımcılara ortalama %9,5'lik yıllık bir temettü ödeyen mali açıdan başarılı bir demiryoluydu: Bir İngiliz demiryolu şirketi tarafından bir daha asla ulaşılamayacak bir karlılık seviyesi.
Demiryolu, yolcuların yanı sıra yük taşıyarak kasıtlı olarak kamu yararına tasarlanmıştı. Şirketin hisseleri kişi başı ona kadar sınırlıydı ve bunlardan elde edilen karlar sınırlıydı. Amaç malların taşınması olmasına rağmen, kanal şirketleri fiyatları düşürdü ve bu da aralarında ve demiryolu arasında bir fiyat savaşına yol açtı. Hat, daha güçlü motorlardan Planet'in ilki teslim edilene kadar Aralık ayına kadar yük taşımaya başlamadı.
Yolcu taşımacılığındaki başarısı herkesçe beğenildi. Rainhill'deki deneyim, eşi benzeri görülmemiş bir hızın elde edilebileceğini ve demiryoluyla seyahat etmenin karayoluyla seyahat etmekten daha ucuz ve daha rahat olduğunu göstermişti. Şirket yolcu seyahatine odaklandı; bu karar ülke genelinde yankı uyandırdı ve 1840'ların "demiryolu çılgınlığını" tetikledi. Delaware ve Hudson Demiryolu'ndan John B. Jervis birkaç yıl sonra şöyle yazdı: "Medeni dünyanın sosyal ve ticari iletişimini devrimleştiren demiryolu dönemini açtığı kabul edilmelidir."
Başlangıçta trenler, hattın sınırlamaları nedeniyle yolcu taşırken saatte 16 mil (26 km/saat), yük taşırken ise saatte 8 mil (13 km/saat) hızla seyahat ediyordu. Sürücüler daha hızlı seyahat edebiliyor ve ediyordu, ancak azarlanıyorlardı: Aşırı hızların, traversler olmadan tek tek taş bloklara yerleştirilmiş hafif rayları birbirinden ayırdığı anlaşıldı.[alıntı gereklidir] 1837'de, traversler üzerindeki orijinal 50 pound/yarda (24,8 kg/m) ağırlığındaki balık göbeği paralel raylar değiştirilmeye başlandı.
Demiryolu yöneticileri, Crown Street'in Liverpool merkezinin çok uzakta olduğunu fark etti ve 1831 yılında Lime Street'te yeni bir son istasyon inşa etmeye karar verdi. Edge Hill'den Lime Street'e kadar olan tünel Ocak 1835'te tamamlandı ve ertesi yıl açıldı. İstasyon, tamamlanmadan 15 Ağustos 1836'da açıldı.
30 Temmuz 1842'de hat, Ordsall Lane'den Manchester'daki Manchester ve Leeds Demiryolu'na da hizmet veren yeni bir istasyon olan Hunts Bank'a kadar uzatılmaya başlandı. Hat 4 Mayıs 1844'te açıldı ve Liverpool Road istasyonu daha sonra yük taşımacılığı için kullanıldı.
8 Ağustos 1845'te L&MR, 1837'de Birmingham'dan Warrington'a kadar ilk ana demiryolunu açmış olan ana iş ortağı Grand Junction Demiryolu (GJR) tarafından satın alındı. Ertesi yıl GJR, London ve North Western Demiryolu'nun bir parçası oldu.
Sinyalizasyon
[düzenle]
Liverpool ve Manchester Demiryolu, sinyalizasyon sistemine sahip ilk demiryoluydu. Bu, hat boyunca bir mil veya daha az mesafeyle yerleştirilen polis memurları tarafından gerçekleştirildi. Başlangıçta bu polis memurları, kollarını uzatarak dik bir şekilde durarak hattın açık olduğunu işaretliyordu. Polis memuru mevcut değilse veya rahat bir şekilde duruyorsa, bu ileride bir engel olduğu anlamına geliyordu. Yavaş yavaş el işaretleri geliştirildi; kırmızı bayrak trenin durması için, yeşil bayrak trenin dikkatli bir şekilde ilerlemesi için, mavi bayrak bagaj trenlerinin sürücülerine yeni vagonları almaları için ve siyah bayrak ray döşeyenlerin hat üzerinde çalışma olduğunu belirtmesi için kullanıldı. Şiddetle sallanan veya geceleri yukarı aşağı salınan herhangi bir bayrak, trenin durması gerektiğini gösteriyordu. 1844 yılına kadar el çanları sisli havalarda acil durum sinyali olarak kullanılıyordu, ancak o yıl bunun yerine hattın üzerine yerleştirilen küçük patlayıcı kutular kullanılmaya başlandı.
Trenler zaman aralığı temelinde kontrol ediliyordu: Önceki bir trenin geçmesinden on dakikadan az süre geçerse polis memurları trenin durması için sinyal veriyordu; on dakikadan fazla ancak on yedi dakikadan az süre geçerse dikkatli ilerlemesi için sinyal veriliyordu; aksi takdirde açık sinyal veriliyordu. Bir tren hat üzerinde arıza yaparsa, polis memuru karşıdan gelen trafiği durdurmak için hattan bir mil aşağı koşmak zorundaydı.
Warrington ve Newton Demiryolu'nun açılmasından sonra, iki hattın kesiştiği potansiyel olarak tehlikeli noktalarda Newton Kavşağı'nda sürekli olarak dört polis memuru görevlendirildi. Başlangıçta yönlerin bu yönde ayarlandığını göstermek için Warrington'a doğru işaret eden yaldızlı bir ok kullanılmış, geceleri bunu belirtmek için L&MR hattından görülebilen yeşil bir lamba kullanılmıştır. Daha sonra, diğer bir tren önden geliyorsa, bir taraftan trenlere bakacak şekilde çevrilen 12 feet yüksekliğindeki direkler üzerinde kırmızı ve beyaz kareli tahtalar kullanılarak sabit bir sinyal kullanıldı.
1837'de London ve Birmingham Demiryolu, sinyalizasyonu yönlendirmek için Cooke ve Wheatstone telgrafını kullanarak denemeler yaptı ve 1841'de trenleri kontrol etmek için üniform bir ulusal renkli sinyal sistemi önermek üzere bir konferans düzenledi; ancak başka yerlerdeki bu gelişmelere rağmen, Liverpool ve Manchester Demiryolu, 1845 yılında Grand Junction Demiryolu ile birleşene kadar polis memurları ve bayraklarla kontrol edilmeye devam etti.
Önem
[düzenle]
L&MR'nin açılışı, düzenli ticari yolcu ve yük hizmetlerinin buharlı lokomotiflerle, seleflerinden ve at arabalarından önemli hız ve güvenilirlik iyileştirmeleriyle sunulmasıyla demiryolu işletmesinde önemli bir gelişmeyi temsil ediyordu. L&MR işletimi, diğer gelişmekte olan demiryolu şirketleri tarafından ulaşılması gereken bir model olarak incelendi. Daha yakın zamanlarda bazıları[kim?] işlemin ilk şehirlerarası demiryolu olduğunu iddia ettiler; ancak bu marka çok yıllar sonra getirilmedi ve ne Manchester ne de Liverpool 1853 ve 1880'e kadar şehir statüsü elde etmedi ve aralarındaki mesafe uzun mesafe olarak nitelendirilemezdi.
Daha sonra yaygın olarak benimsenen 4 ft 8+1⁄2 in (1,435 mm) ray aralığı, Temmuz 1826'da bir L&MR yönetim kurulu toplantısında kabul edilen bir George Stephenson tavsiyesinden türetilmiştir: "Raylar arasındaki Vagon Yolunun genişliğinin, yani rayların içinde 4 fit 8 inç açık olan Darlington Yolu ile aynı olması kararlaştırılmıştır".[ii] Bu, Stephensons'ın Lancashire'a gönderilmeden önce Newcastle upon Tyne[iii] çevresindeki hatlarda lokomotiflerini test etmelerini sağladı.
L&MR, İngiliz yollarındaki uygulamaya göre çift hatlı sol şeritten çalıştırdı. Tamponlar, kancalar ve zincirler kullanan bağlantı biçimleri ve boyutları, Avrupa uygulaması ve diğer birçok yerdeki uygulama için bir model oluşturdu.
L&MR açılmadan önce bile, Bolton ve Leigh Demiryolu gibi bağlantı ve diğer hatlar planlanmış, yetkilendirilmiş veya inşa edilmekteydi.
Olaylar
[düzenle]
L&MR ile ilişkili en bilinen kaza, açılış gününde Rocket lokomotifinin çarptığı William Huskisson'ın ölümüydü. Bundan sonra, L&MR'nin erken dönemlerinin öncü ve gelişen doğası, kazaların nadir olmadığı anlamına geliyordu. Hepsi L&MR yönetim kurulu veya Yönetim Komitesi tarafından araştırıldı. Yolculuk eden yolculara yönelik ölümcül kazalar nadirdi, ilk iki yılda taşınan bir milyon yolcu için bir kaza yaşandı, ancak yaralanmalar daha yaygındı. Bunlar genellikle yolcuların şirket yönetmeliklerine ve tavsiyelerine uymamasından kaynaklanıyordu. Personel kazaları daha yaygındı; bazı personel daha sonra sakıncalı olarak kabul edilecek riskler almaya ve yönetmelikleri görmezden gelmeye hazırlanıyordu. Lokomotifler, vagonlar ve altyapı çeşitli çarpışmalara ve raydan çıkmalara karıştı.
23 Aralık 1832'de Rainhill'de bir yolcu treni, başka bir yolcu treninin arkasına çarptı. Bir yolcu öldü ve birkaç kişi yaralandı. 17 Nisan 1836'da bir yolcu treni, bir arabanın aksı kırıldığında saatte 30 mil (48 km/saat) hızla giderken raydan çıktı. Ölümler olmadı.
Modern hat
[düzenle]
Ana madde: Liverpool–Manchester hatları
Orijinal Liverpool ve Manchester hattı hala iki şehir arasında ikincil bir hat olarak çalışıyor—Warrington Central üzerinden eski Cheshire Lines Committee güzergahı olan güney güzergahı şu anda daha yoğun güzergah. Ancak bu, yeni First TransPennine Express hizmetleri ile Newcastle/Manchester Victoria ve Liverpool arasında ve Manchester (Havalimanı) ile İskoçya (Chat Moss, Lowton ve Wigan üzerinden) arasında (Mayıs 2014 zaman çizelgesinden