Bugün öğrendim ki: Aşağıya doğru batmış ve şimdi deniz tabanından dikey olarak dışarı çıkmış gemi enkazlarının var olduğu bilinmektedir. Bunlardan biri de HMS Victoria'dır.
1893 Batığı
HMS Victoria'nın BatmasıTarih22 Haziran 1893; 132 yıl önce (1893-06-22)Zaman15:30 EET (13:30 GMT)SüreYaklaşık 15 dakikaYerDoğu Akdeniz, Trablus (şimdiki Lübnan) kıyılarına 5 mil (8,0 km) uzaklıkta, Osmanlı İmparatorluğuKoordinatlarNedenHMS Camperdown ile çarpışmaKatılımcılarHMS Victoria mürettebatıÖlümler358
HMS Victoria'nın batması, Kraliyet Donanması'nın Akdeniz Filosu'nun amiral gemisi HMS Victoria'nın, Doğu Akdeniz'de filö manevraları sırasında HMS Camperdown ile çarpışmasının ardından, 22 Haziran 1893 tarihinde yaklaşık 15:30'da meydana geldi. Çarpışma, Victoria'nın pruvasına önemli hasar vererek büyük bir delik açtı ve geminin hızla alabora olmasına neden oldu. Victoria'nın batması yaklaşık on beş dakika sürdü ve felakette Başamiral Sir George Tryon da dahil olmak üzere mürettebatın 358 üyesi hayatını kaybetti.
Arka Plan
[düzenle]
1893 yılında Kraliyet Donanması, Akdeniz'i, (1869'da tamamlanan Süveyş Kanalı üzerinden) Britanya ve Hindistan arasındaki hayati bir deniz yolu olarak görüyordu ve Fransa ve İtalya donanmalarının sürekli tehdidi altındaydı. Britanya'nın bu deniz yollarını korumak için yoğunlaştırdığı etkileyici deniz kuvveti, Akdeniz Filosunu dünyanın en güçlü filolarından biri haline getirdi. 22 Haziran 1893'te, filonun büyük bir kısmı, on bir zırhlı (sekiz savaş gemisi ve üç büyük kruvazör), Osmanlı İmparatorluğu'ndaki (şimdiki Lübnan) Trablus'un açıklarında yıllık yaz tatbikatlarında bulunuyordu.
Akdeniz Filosu komutanı Başamiral Sir George Tryon, mürettebatını gergin ve verimli tutmanın en iyi yolunun kablosuz icat edilmeden önce sinyal bayrakları, semafor ve sinyal lambalarıyla işaretlenen sürekli filo evrimleri olduğuna inanan katı bir disiplinciydi. Mevcut sinyal kitabında bulunanlarla sınırlı olan bayrak sinyali sisteminden ayrılmayı amaçlayan yeni bir gemi kullanımı sistemi geliştirmişti.[1] Uzmanlığı, faaliyette olduğunu gösterecek sinyalden adını alan "TA" sistemiydi.[2] Tryon, "TA" sistemini, karmaşık manevraların sadece birkaç basit sinyalle ele alınması için bir araç olarak geliştirdi, ancak gemilerinin kaptanlarının inisiyatif kullanmasını gerektiriyordu; "TA" bayrak sinyalini gönderdiğinde, formasyondaki tüm gemiler, başka sinyalleri bekleme veya kabul etme ihtiyacı olmadan amiral gemisinin hareketlerini takip edecekti.[2] Ancak inisiyatif, Trafalgar'dan bu yana on yıllarca süren deniz barışıyla körelmiş bir nitelikti ve Amiral Horatio Nelson'ı putlaştıran ancak ne için durduğunu yanlış anlayan hiyerarşik bir donanmada istenmeyen bir durumdu.[3] Ast subaylarına karşı sessiz ve zor bir adam olan Tryon, onları tahmin edilemez durumları ele almaları için alıştırmak amacıyla, onlara niyetlerini açıklamaktan genellikle kaçınıyordu.
Çarpışma
[düzenle]
Haziran 1893'te Akdeniz Filosu'nun büyük kısmı, yıllık tatbikatlara katılmak için Malta'dan Doğu Akdeniz'e hareket etti. 23 Haziran'da Beyrut'ta demir attıktan sonra, filo demir alarak denize açıldı ve on bir büyük gemi, filo komutanı ve yardımcısının amiral gemilerinin önderliğinde iki sütuna ayrıldı.
Filonun Dizilişi
[düzenle]
Tryon, filosunun birinci bölümünü oluşturan altı geminin bir sütununu, 8 deniz mili (9,2 mil/saat; 15 km/saat) hızla ilerleyen amiral gemisi Victoria'sıyla yönetti. Yardımcısı -Tuğamiral Albert Hastings Markham- beş geminin ikinci bölümünün baş gemisi olan 10.600 uzun ton (10.800 t) Camperdown'daydı. Markham'ın normal bölge amiral gemisi -Trafalgar- tamir ediliyordu. Tryon için alışılmadık bir şekilde, filoyu demirleme planlarını bazı subaylarıyla görüşmüştü. İki sütun, ardışık olarak 180° içe doğru dönecek, böylece 400 yarda (370 m) kapanacak ve seyahat yönlerini tersine çevirecekti. Bu formasyonda birkaç mil yol aldıktan sonra, tüm filo yavaşlayacak ve aynı anda limana doğru 90° dönecek ve gece için demir atacaktı. Subaylar, 1.200 yardanın (1.100 m) çok yakın olduğunu gözlemlemiş ve sütunların en az 1.600 yarda (1.500 m) ayrı başlaması gerektiğini öne sürmüşlerdi; bu bile güvenlik için yetersiz bir marj bırakacaktı. İlgili gemilerin normal dönüş daireleri, manevranın tamamlanması üzerine iki sütun arasında 400 yarda (370 m) bir boşluk bırakmak için iki sütun arasında 2.000 yarda (1.800 m) bir boşluğa ihtiyaç duyulacağı anlamına gelecekti. Tryon, manevra için subayların beklediği gibi 1.300 m (4.300 ft) sekiz kablo gerekeceğini doğrulamış, ancak daha sonra sütunların 1.000 m (3.300 ft) altı kabloya yaklaşması için sinyal vermişti. İki subayı, emrin onun istediği şey olup olmadığını nazikçe sorgulamış ve o da sert bir şekilde doğrulamıştı.[4]
Hızı 8,8 deniz miline (10,1 mil/saat; 16,3 km/saat) çıkarmayı emretti ve yaklaşık 15:00'te her sütundaki gemilerin, filonun rotasını tersine çevirmesi için ardışık olarak diğer sütuna doğru 180° içe doğru dönmesi için Victoria'dan bir sinyal gönderilmesini emretti. Bununla birlikte, gemilerin normal "taktik" dönüş dairesi her biri yaklaşık 800 yarda (730 m) (ve en az 600 yarda (550 m), ancak sürekli emirler filo manevralarında "taktik dümen" kullanılmasını gerektiriyordu), bu nedenle 1.600 yardadan (1.500 m) daha az uzaktaysalar çarpışma olasılığı yüksekti.
İstediği manevra için sinyal kitabında önceden belirlenmiş bir kod olmadığı için Tryon, iki bölüme ayrı emirler gönderdi. Bunlar:
"İkinci bölge, filonun düzenini koruyarak ardışık olarak iskeleye doğru 16 puan rotasını değiştirecektir." "Birinci bölge, filonun düzenini koruyarak ardışık olarak sancağa doğru 16 puan rotasını değiştirecektir."
"Filonun düzenini korumak" ifadesi, manevranın sonunda başlangıçta iskeledeki sütunun bitişte de iskelede kalacağı anlamına gelecektir. Bu teori, 'The Royal Navy' Cilt VII sayfalar 415-426'da ortaya konmuştur.[5] Burada, Tryon'un bir bölgenin diğerinin dışından dönmesini amaçladığı öne sürülmektedir; iki sütun 1.200 yarda (1.100 m) ayrı olarak başladığından, 800 yarda (730 m) bir dönüş dairesiyle diğerinin dışından dönerek 400 yarda (370 m) ayrı kalacaklardı. Bu manevra, iki sütunun ayrı zamanlarda ve/veya farklı hızlarda, aynı hızda aynı anda değil, dönmesini gerektirecekti.
Tryon'un bayrak teğmeni Lord Gillford'du ve iki bölüme on altı puan (yarım daire) içe doğru, önce önde gelen gemiler, diğerlerinin de ardışık olarak takip etmesi emrini veren oydu.
Bazı subayları Tryon'un ne planladığını biliyordu, ancak itiraz etmediler. Diğer sütunun başında bulunan Markham, tehlikeli emirden dolayı kafası karışmış ve anladığını gösteren bayrak sinyalini yükseltmekte gecikmişti. Tryon, filo şimdi kıyıya doğru ilerliyordu ve yakında dönmesi gerekiyordu, bu nedenle emirlerini yerine getirmedeki gecikmeyi sorguladı. Markham'a, "Ne bekliyorsunuz?" diye soran bir semafor sinyali gönderilmesini emretti. Komutanından gelen bu kamuoyu önündeki azarlama ile Markham, derhal sütununun dönmeye başlamasını emretti.[4] İki amiral gemisindeki çeşitli subaylar daha sonra ya Tryon'un son dakika bir manevra emredeceğini varsaydıklarını ya da umduklarını doğruladılar.
Ancak, sütunlar birbirlerine doğru dönmeye devam etti ve çarpışmadan sadece anlar önce iki geminin kaptanları bunun olmayacağını anladılar. O zaman bile, çarpışmayı önleyebilecek eylemi gerçekleştirmek için izin beklemeye devam ettiler. Tryon'un bayrak kaptanı Maurice Bourke, Tryon'dan motorları kıç tarafa doğru çalıştırmak için izin istedi; bu izni aldıktan sonra harekete geçti. Son anda Tryon, Markham'a doğru bağırdı, "Kıç tarafa doğru git! Kıç tarafa doğru git!"
Camperdown, Victoria'ya Çarpıyor
[düzenle]
İki kaptanın da gemilerindeki motorların tersine çevrilmesini emretmesiyle çok geç kalmıştı ve Camperdown'un koç burun gemisi, su hattının yaklaşık 12 fit (3,7 m) altında Victoria'nın sancak tarafına çarptı ve gemiye 9 fit (2,7 m) girdi. Motorlar kıç tarafa doğru dönmeye devam etti ve bu da Victoria'daki tüm su geçirmez kapılar kapatılmadan önce koç burun gemisinin geri çekilmesine ve daha fazla deniz suyunun girmesine neden oldu. Çarpışmadan iki dakika sonra gemiler ayrılıyordu.
Sıcak bir öğleden sonraydı ve Perşembe günüydü, bu geleneksel olarak mürettebat için dinlenme zamanıydı. Gemiyi soğutmak için tüm kapaklar ve havalandırma araçları açıktı. Geminin yan tarafında denize açık 100 metrekarelik (9,3 m2) bir delik vardı, ancak başlangıçta Tryon ve seyir subayı, Personel Komutanı Thomas Hawkins-Smith, hasar öne doğru olduğu ve makine dairesini veya geminin gücünü etkilemediği için geminin batacağına inanmadılar. Tryon, gemiyi döndürüp 5 mil (8,0 km) uzaklıktaki kıyıya doğru yönelerek karaya oturmasını emretti. Çevredeki bazı gemiler kurtarma için botlar indirmişti, ancak onları geri dönmeleri için sinyal verdi. Camperdown'un yarattığı delikten geri çekildikten sadece iki dakika sonra, su güverte üzerinde ilerliyor ve açık kapakların içine akıyordu. Teğmen Herbert Heath liderliğindeki bir grup, deliği kapatıp suyun girişini yavaşlatmak için geminin yan tarafına bir çarpışma matı indirmeye çalıştı, ancak onu yerinde tutmak için el yordamıyla hareket ettirebildiklerinde suyun içinde duruyorlardı ve girişimi terk etmek zorunda kaldılar. Çarpışmadan beş dakika sonra, pruva zaten 15 fit (4,6 m) batmıştı, gemi sancağa doğru ağır bir şekilde yana yatmıştı ve su büyük ön taretten silah ambarlarından geliyordu. Ön güverte su altında kaldı ve silah taretinin tepesi küçük bir ada oluşturdu. Makine dairesi hala çalışıyor ve motorlar çalışıyor olmasına rağmen, dümen için hidrolik güç başarısız oldu, bu nedenle gemi döndürülemedi ve geminin botlarını indirmek için güç yoktu. Çarpışmadan sekiz dakika sonra, geminin tüm ön ucu su altındaydı ve su ana güverteye çarpıyordu. Kıç yükselmişti, böylece pervaneler neredeyse suyun dışındaydı.[6]
Çarpışmadan hemen sonra, Kaptan Bourke aşağıya inerek hasarı incelemiş ve su geçirmez kapıları kapatmıştı. Makine dairesi kuru, ancak geminin ön kısmında insanlar su içeri girerken perdeleri sabitlemek için mücadele ediyordu. Zaten insanlar içeri giren su tarafından sürüklenmiş veya kapalı kapılar ardında sıkışmıştı. Yine de, suyun yayılmasını durdurmak için gemiyi kapatmak için yeterli zaman yoktu. Güverteye geri döndü ve erkeklere dizilme emrini verdi. Toplanan denizci saflarına yana dönmeleri ve ardından gemiyi terk etmeleri emredildi.
Victoria, çarpışmadan sadece 13 dakika sonra alabora oldu, botları ve serbest olan her şey yana düşerken sancağa doğru korkunç bir gürültüyle döndü ve bacalardan giren su kazanlara ulaştığında patlamalara neden oldu. Omurgası yukarıda kalarak, pervaneler hala dönüyor ve yakındakileri tehdit ederken, pruvası öncelikle suya indi. Mürettebatın çoğu gemiyi terk etmeyi başardı, ancak makine dairesindeki kişiler görev yerlerini terk etme emri almadı ve boğuldu. Geminin papazı, Rev S. D. Morris RN, son olarak hastaları kurtarmaya çalışırken görüldü: "Tehlike ve ölüm anında, herkes cesurca hareket ederken, hastaları kurtarma ve disiplini koruma çabalarıyla dikkat çekiyordu. Kendi güvenliğini asilce unutarak, sonuna kadar diğerleriyle birlikte çalıştı ve gemiyle birlikte battı ... kaçışın imkansız olduğunu görünce kollarını göğsüne kavuşturdu ve gökyüzüne bakarak, dudakları dua edercesine hareket etti, öldü."[7] Batığın etrafındaki alan, kurtarma botlarının girmeye cesaret etmediği "kaynayan süt gibi genişleyen bir köpüren kabarcıklar çemberine" dönüştü. İzleyiciler, sudaki canlı adam sayısının istikrarlı bir şekilde azalmasını izleyebildiler. Topçu Frederick Johnson üç kez aşağı çekildiğini ve başlangıçta etrafında 30-40 kişi varken, daha sonra sadece üç ya da dört kişi kaldığını bildirdi.[8] Hayatta kalanlardan Teğmen Lorin şöyle dedi: "Her türlü yüzen eşya muazzam bir güçle çıktı ve su yüzeyi kaynar bir kütle halindeydi. Tekrar tekrar döndürülüyorduk ve sudan neredeyse boğuluyorduk ve yarım bilincimiz kalana kadar enkaz arasında çarpıştırılıyorduk." Camperdown da ciddi bir durumdaydı, koç burun gemisi neredeyse kopmuştu. Yüzlerce ton su pruvasına doldu ve ön güverte su altında kaldı. Mürettebatı, su baskınını durdurmak için ana güverte boyunca bir geçici set inşa etmek zorunda kaldı. Victoria'da olduğu gibi, su geçirmez kapılar zamanında kapatılmadığı için gemiye su doldu. 90 dakika sonra, dalgıçlar bir bölme kapısına ulaşmayı ve kapatmayı başardı, böylece su baskını sınırlandırılabildi. Gemi, yedi bölmesi su dolu olarak Trablus'a dörtte bir hızla döndü.[9]
Diğer gemiler kaçış için daha fazla zamana sahipti ve birbirleriyle çarpışmaktan kaçındılar. Nile, çarpışma olduğunda Victoria'yı takip etmek için zaten dönüyordu ve uzaklaşmaya çalışırken ona 50 yarda (46 m) yaklaştı. Hayatta kalan bazı tanıklar mesafenin daha az olduğunu iddia etti. Benzer şekilde, Edinburgh, Camperdown'a arkadan girmekten kıl payı kurtuldu. İnflexible, Victoria'dan yaklaşık 200 yarda (180 m) uzakta durdu ve Nile 100 yarda (90 m) uzakta kaldı.[10]
Mürettebattan 357'si kurtarıldı ve 358'i öldü. Ölenler arasında, Westbury-sub-Mendip'ten 15 yaşındaki bir borucu olan Walter Langford Collins de vardı ve kilise bahçesinde anılıyor. Collingwood o gün filo için bir buharlı tekne sağlamaktan sorumlu olduğundan, Camperdown ve Victoria ayrıldıktan bir dakika içinde teknesi hazırlanmış ve uzaklaşmıştı. Kaptan Jenkins, kurtarma botlarının geri dönmesi yönündeki Tryon emrini görmezden gelmiş ve en çok hayatta kalanı almıştı. Batmadan hemen sonra altı ceset bulundu, ancak gece ve takip eden günlerde bir arama başlatılmış olmasına rağmen, başka ceset bulunamadı. Türk süvarileri plajları aradı, ancak orada da ceset bulunamadı. Altısı ertesi gün, Sultan tarafından Trablus'un hemen dışında sağlanan bir arazi parçasına gömüldü.[11] 173 yaralı subay ve er, Edgar ve Phaeton kruvazörlerine nakledildi ve Malta'ya götürüldü. Birkaç gündür "Malta ateşi" nedeniyle yataktan kalkamayan Victoria'nın yönetici subayı Komutan John Jellicoe, Midshipman Philip Roberts-West tarafından suda yardım edildi ve kurtarıldıktan sonra Edgar'daki kaptanın kabinini paylaştı.[12]
Tryon, Hawkins-Smith ile birlikte gemi batarken şart cetvelinin tepesinde kaldı. Hawkins-Smith kurtuldu, ancak batmanın gücünü ve geminin donanımına dolanmayı anlattı. Kendisinden daha az uygun olduğu için Tryon'un kurtulduğundan şüphe ettiğini düşündü.[13]
Kamuoyu Tepkisi
[düzenle]
Kaza haberi bir sansasyona neden oldu ve Kraliyet Donanması'nın ulusal bilinçte önemli bir konum işgal ettiği bir dönemde Britanya halkını dehşete düşürdü. Haberler başlangıçta azdı ve binlerce arkadaş ve akraba, akrabaları hakkında haber bekleyerek Amirallık binasını kuşattı. Markham'ın Amirallığa ilk telgrafında sadece boğulan 22 subayın adı belirtilmişti ve ayrıntıların gelmesi yavaştı. Birçoğu, bariz "keçi" olarak Tryon'u hemen suçladı.[14] Daha sonra, İngiltere'ye daha fazla bilgi ulaştıkça, deneyimli subayların nasıl bu kadar tehlikeli emirleri yerine getirebileceği konusunda daha düşünceli sorular ortaya çıktı. Londra'da - Kraliyet Denizcileri Dinlenme Evi'nden Agnes Weston tarafından savunulan - bir yardım çağrısı başlatıldı ve üç hafta içinde hayatını kaybeden denizcilerin bakmakla yükümlü olduğu kişilere yardım etmek için 50.000 £ toplandı.[16][17]
Hemen endişe edilen husus, Britanya'nın birinci sınıf savaş gemilerinden birinin - benzer tasarımlı birçok gemiden biri - düşük hızda koç burun gemisi tarafından vurulduğunda nispeten küçük bir yaralanmadan nasıl battığıydı. Tam olarak ne olduğunu belirlemek çok önemli olsa da, kamuoyunda bir soruşturma yürütmek, İngiliz gemilerindeki zayıf noktaların düşman donanmalarına maruz kalma riskini taşıdığı görülüyordu. (Bu endişelere rağmen, basın mensuplarının daha sonraki savaş mahkemesine katılmalarına sonunda izin verildi.) Savaş silahı olarak koç burun gemisi Fransızlar tarafından zaten kullanımdan kaldırılmış ve etkililiği konusunda tartışma altındaydı, ancak resmen etkili ve güçlü bir silah olarak ilan edildi.
Savaş Mahkemesi
[düzenle]
Victoria'nın batmasını araştırmak ve hayatta kalan mürettebatının, başlarında Kaptan Bourke'un bulunması da dahil olmak üzere, davranışlarını yargılamak için 17 Temmuz 1893'te Malta'daki HMS Hibernia gemisinin güvertesinde bir savaş mahkemesi başladı. Tüm mürettebat (hastalık nedeniyle mazeret gösteren üçü hariç) mahkeme önünde sanık olarak görünmek zorundaydı. Amiral Tryon'un kişisel ekibinin üyeleri geminin mürettebatının parçası değildi, bu nedenle sanıklar arasında değildi. Savaş mahkemesi, Akdeniz filosunun komutasına atanan yeni amiral Sir Michael Culme-Seymour tarafından yönetildi. Seymour, hem filonun güvenini yeniden sağlamak hem de soruşturmayı yürütmek için güvenli bir çift el olarak özenle seçilmişti. Kariyerinin sonunda saygın bir amiraldi ve daha fazla atamayı beklemiyordu. Birkaç deniz subayı içeren bir aileden geliyordu, Amirallık'ın Birinci Lorduyla akraba, babası Kraliçe Victoria'nın papazıydı ve arkadaşı Prens Alfred tarafından, diğer arkadaşı Kaptan Bourke için endişelendiği için göreve önerildi. Prens Alfred ayrıca eski sekreteri, aynı zamanda Baş Yargıç Yardımcısı olarak atanan Personel Maaş Memuru Henry Hosking Rickard'ı sekreter olarak almasını tavsiye etti. Önceki savaş mahkemelerinde de aynı rolü üstlenmiş, yasal hususlar konusunda tavsiyede bulunmuş ve dava ve savunma davalarını tarafsızca özetlemişti. Sinyaller ve filo manevraları konusunda uzman Kaptan Alfred Leigh Winsloe, savcı olarak atandı ve yeni amiral ve personeliyle birlikte Malta'ya gitti. Malta Tersanesi müfettişi Tuğamiral Tracey, artı filonun yedi kaptanı mahkemeyi oluşturdu. Merkez Haber'den bir stenograf alınması gerekiyordu. Kaptan Bourke, yargıçlardan dördünün olaya katılan gemilerin kaptanları olduğunu, bunların arasında Camperdown kaptanının da bulunduğunu ve bunların yerine başka subayların geçtiğini hemen itiraz etti.[18][19]
O dönemde yaygın bir teori, Tryon'un geminin dönüş dairesi yarıçapını çapıyla karıştırdığı ve böylece iki sütun gemi arasında daha fazla güvenlik payı ekleyerek sadece iki kabloluk boşluk bıraktığıydı. Bourke bu konuda soruldu ve bu açıklamanın o sırada aklına gelmediğini belirtti. Ancak, ayrıca mahkemeden, çarpışmadan önce Victoria'nın ve Camperdown'ın dönüş dairelerinin her birinin yaklaşık 800 yarda (730 m) olduğunu, amiral ise gemilerin sadece 1.200 yarda (1.100 m) ayrı olacak şekilde yerleştirilmesini emrettiği bir görüşmeyi tartışmamasına izin vermesini de rica etti. Bourke'un bu konuyu tartışmama talebine rağmen, konuyu mahkeme sormadan kendisi gündeme getirdi. Bourke, Tryon'un gemiler arasındaki mesafenin altı kabloda kalmasını emrettiğini ancak, gemiler için bu bariz tehditle karşılaştığında kendi eylemsizliğini, Tryon'un bu bariz hataya son dakika bir çözüm üreteceğini beklediği söyleyerek açıkladı. Bourke, Tryon'un TA sinyalizasyonu ve bunun geleneksel olarak nasıl işlediği konusunda soruldu. Amiralın TA sırasında genellikle gemilerin subaylarının kıçta kalması durumunda öne geçtiğini, aksi takdirde kıçta kalacağını söyledi. Bu durumda, Tryon öne geçmişti.[20]
Gillford ifade vermeye çağrıldı ve tekrar istemeyerek mahkemeye çarpışmadan sonra Tryon'un kendi duyabileceği şekilde "Her şey benim hatamdı" dediğini söyledi. Hawkins-Smith bunu doğrulayarak, çarpışmadan sonra Tryon ve Gillford ile köprüde olduğunu ve Tryon'un "Tamamen benim yapım, tamamen benim hatam" dediğini duyduğunu söyledi. Hawkins-Smith mahkemeye Victoria'nın bu kadar hızlı batacağına kimsenin inanmadığını doğruladı. Kimseden, en azından tüm su geçirmez kapılar düzgünce kapatılana kadar iki geminin birbirine sıkışmış kalmasının daha akıllıca olup olmayacağı, böylece her iki gemiye de delik açılmasının önüne geçilip geçilmeyeceği sorulmadı.[21]
İki tanık daha sonra, gelecekteki potansiyel bir sanık statüsü, mahkemenin daha sonra diğer tanıklara sorulacak soruları önermesine izin vermesi anlamına gelmesine rağmen, Markham tanık olarak soruları yanıtlamak üzere davet edildi. İlk olarak dönme emrini aldığında kafasının karıştığını ve manevranın güvenli bir şekilde nasıl gerçekleştirilebileceğini göremediği için uyumluluk sinyalini vermeyi reddettiğini açıkladı. Gemilerin dönmeleri gereken noktayı geçtiğinin ve acilen yanıt verilmesi gerektiğinin farkındaydı. Sonunda, Tryon gecikmesini sorguladıktan sonra, Tryon'un Camperdown'ın dönüşünün dışında yavaşça dönmeyi amaçladığını, böylece iki çizginin zıt yönlerde yan yana geçeceğini karar vererek uyduğunu belirtti. İki çizgi daha sonra, dönüşten önce olduğu gibi "filonun düzenini koruyarak" geri dönecekti. Markham daha sonra, filonun hareket etmesinden hemen önce Tryon tarafından dağıtılan ve içinde şu talimatın yer aldığı bir muhtıra okundu: "Her ne şekilde verilirse verilsin, bir emirle uyum sağlamak, bir arkadaşla çarpışmaya yol açarsa ... üstün emirler, tehlikenin önlenmesi gerektiğini, ancak emrin amacının mümkünse elde edilmesi gerektiğini doğrudan belirtir." Markham, muhtırayı tam olarak düşünmemiş olsa da gemisinin güvenliğini düşündüğünü gözlemledi. Çarpışma rotasında olduğu ortaya çıkınca iskeleye daha fazla dönemedi, çünkü bu "yol kuralını" bozacaktı, bu nedenle yapabileceği tek şey tam geri gitmekti. Yanlışlıkla, sadece dörtte üçü geri gitme sinyali verilmişti. Onun iskeleye daha sert dönerek, çarpışmadan kaçınmış olabileceği kendisine soruldu, ancak o da bunun 'yol kuralını' ihlal edeceğini tekrar yanıtladı. Daha fazla sorulduğunda, manevralar sırasında "yol kuralının" geçerli olmadığını kabul etti. Victoria'nın ne kadar sert döndüğünü gösteren dümen sinyallerini yakından izlediğini de doğruladı.
Markham'ın bayrak kaptanı Charles Johnstone, daha sonra sorgulamanın konusu oldu. Başlangıçta, dönme emrini ancak Markham, bunun nasıl gerçekleştirilebileceğiyle ilgili kendi açıklamasını yaptıktan sonra kabul ettiğini doğruladı. Ancak daha sonra, dönüşe başladığı sırada hala bunun nasıl başarılı bir şekilde sonuçlanabileceğini anlamadığını kabul etti. Camperdown'ın mümkün olan tam 34° yerine sadece 28° dümen kullandığını ve pervanelerden birini tersine çevirerek daha hızlı dönmeyi denemediğini doğruladı. Çarpışmayla karşı karşıya kalındığında son olarak tam tersine geçmeyi başaramama da açıklanamadan kaldı. Teğmen Alexander Hamilton ve Teğmen Barr, üst düzey subaylar arasında yapılan görüşmelerden neler duydukları konusunda soruldu ve bu da en azından dönme emri yürürlüğe girene kadar ne yapılacağı konusunda belirsizliğin devam ettiğini ortaya koydu. Birçok başka tanıktan da kanıt alındı.
Amirallık Teknik Raporu
[düzenle]
Eylül 1893'te, Gemi İnşaatı Direktörü W. H. White tarafından, geminin nasıl battığına dair bir rapor yayınlandı ve Kasım ayında parlamentoya sunuldu. Hayatta kalanlardan gelen kanıtları geminin bilinen tasarım detaylarıyla birleştirdi. Camperdown, Victoria'nın sapının yaklaşık 65 fit (20 m) uzağından yaklaşık 80° açıyla, ana enine perdelerden birinin hemen önünden çarptı. Camperdown yaklaşık 6 deniz mili (6,9 mil/saat; 11 km/saat) hızla ilerliyordu, bu nedenle darbe kabaca o zaman hizmette bulunan 12 inçlik (300 mm) toplardan birinin mermisinin enerjisine eşitti, 45 tonluk makat yüklemeli tüfek (BLR). Victoria'nın pruvasını yana doğru 60-70 fit (18-21 m) itti. Camperdown'ın muhtemelen su seviyesinin altındaki Victoria'nın altındaki koruyucu zırhlı güverteye çarparak Victoria'ya daha fazla girmesinden alıkonulmuştu. Camperdown'ın sapı Victoria'nın yanına yaklaşık 6 fit (1,8 m) girerken, su altı koç burun gemisi su seviyesinin 12 fit (3,7 m) altında yaklaşık 9 fit (2,7 m) girmişti. Camperdown daha yavaş ilerleseydi, sapından gelen hasarın azalmış olması muhtemeldi, ancak su altı koçu bunun yerine ilerlemeye devam ederken Victoria'nın nispeten ince alt kaplamasının boyunca bir delik açabilirdi. Alman savaş gemileri SMS König Wilhelm ve Großer Kurfürst arasında meydana gelen bir çarpışmada benzer bir şey oldu ve ikincisinin batmasına neden oldu. Bu olmadı, çünkü iki gemi birbirine kilitlendi, ancak momentum Camperdown'ın Victoria'ya göre dönmesine, deliği daha da genişletmesine neden oldu.[24]
Camperdown ayrıldıktan sonra, suyun ilk girişi deliğin büyüklüğüyle değil, suyun hemen etkilenen bölmelerden bitişik bölmelere akma hızına bağlıydı. İnsanlar görevde ve zaten hazır olduğunda bile üç veya dört dakika süren su geçirmez kapıları kapatmak için yeterli zaman olmadığı belirtildi. Çarpışmayı, pruvanın istikrarlı bir şekilde batması ve yaklaşık 10 dakika boyunca sancağa doğru artan bir yan yatma izledi, bu süre sonunda pruva normal yüksekliğinden 23 fit (7,0 m) batmıştı. Geminin yaklaşık yarısı su altında kalmış ve liman pervanesinin ucu 11 fit (3,4 m) altında olmak yerine su seviyesinin üzerine çıkmıştı. Gemi yaklaşık 20° yana yatmıştı. Daha sonra sancağa doğru ani bir yalpalanma oldu ve gemi devrildi. Bunun, şimdi geminin sancak tarafındaki yeni bölmeleri su basmaya başlayan silah taretindeki ve geminin yanlarındaki açık ambarlara ve kapılara su ulaşmasına bağlandı. Gemi önce yavaş ama hızla artan bir hızla alabora olmaya başladı, gevşek olan her şey alçak tarafa doğru düşerken yakındaki gemilerde duyulan gürültüler de artarken bu süreç kötüleşti. Gemi o sırada kıyıya ulaşmaya çalışarak yolda ilerliyordu. Bu, pruvanın aşağıya doğru ve gemiye daha fazla su girmesine neden olma eğiliminde olurken, dümenin sancağa doğru sıkışması yan yatmayı artırma eğiliminde oldu.[24]
Hayatta kalanların raporlarından, başlangıçta on iki su geçirmez bölmenin etkilendiği, geminin ön ucunda, çoğunlukla zırhlı güvertenin seviyesinin altında yoğunlaşmış yaklaşık 680 uzun ton (690 t) bir kaldırma kuvveti kaybına neden olduğu tahmin edildi. Su daha sonra diğer alanlara yayılarak sonunda ana güvertenin altındaki boşluğu doldurana kadar yükseldi. Etkilenen alanlarda, liman tarafında suyun kalmasını ve böylece yan yatmayı vurgulaması olası olan önemli boyuna perdeler yoktu, ancak su doğal olarak önce delikli tarafı su basarak dengesizliğe neden oldu. Kazan dairelerine veya makine dairelerine su girmedi. Silah ambarlarının ve güverte seviyesindeki kapılarının kapatılıp bu yoldan suyun girmesinin önlenmesi durumunda, geminin alabora olmayacağı belirlendi. Bu kapılar, gemi şiddetli denizde ilerliyorsa geleneksel olarak kapatılırdı, ancak çarpışmada kapatılmanın normal prosedürünün bir parçası değildi. Hiç batmamış olabilirdi, ancak bunun çeşitli bölme kapılarının kapatılıp kapatılmadığına bağlı olacaktı, bu belirsizdi. İlk olarak tüm kapılar kapatılmış olsaydı, sadece hasarlı bölmeler su basmış olsaydı, geminin güvertesi muhtemelen yaklaşık 9° eğimle su seviyesinin hemen üstünde kalacak ve Victoria kendi gücüyle ilerlemeye devam edebilecekti.[24]
Raporda, Victoria'nın yan zırhının çarpışma noktasına kadar uzanması halinde hasarı azaltabileceği ve gemiyi kurtarabileceği reddedildi. Bu otomatik bölme kapılarının yardımcı olacağını reddetti, ancak bunlar kısa süre sonra donanmadaki ana gemilere takıldı. Geminin yeterince kararlı olmadığını reddetti, ancak kızkardeşi Sans Pareil'in bölme düzenlemesinde daha sonra değişiklikler yapıldı.[25]
Sonuçlar
[düzenle]
Mahkeme beş bulguya ulaştı:[26]
Çarpışmanın Amiral Tryon'un emri nedeniyle gerçekleştiği.
Kazanın ardından gemiyi kurtarmak ve yaşamı korumak için her şeyin mümkün olanın yapıldığı.
Kaptan Bourke veya mürettebatının diğer üyelerine hiçbir suçun atfedilmediği.
'Mahkeme, Tuğamiral Albert H. Markham'ın Başkomutana sinyalle ilgili şüphelerini bildirme niyetini yerine getirmemesinin çok üzücü olmasına rağmen, hizmetin çıkarları için onun Başkomutanın şahsen hazır bulunduğu talimatları yerine getirdiği için suçlu olduğunu söylemenin ölümcül olacağı düşüncesindedir.'
Mahkeme Victoria'nın neden alabora olduğunu söyleyemedi.
Geminin su geçirmez kapıları zamanında kapatılmış olsaydı hiçbir tehlikede olmayacağı belirlendi. Çarpışmanın Amiral Tryon'un açık emri nedeniyle olduğu için Bourke suçsuz bulunmuştu, ancak karar Tuğamiral Markham'a yönelik örtük bir eleştiri içeriyordu. Winsloe daha sonra, davasını düzgün bir şekilde sunmasına izin verilmediğinden ve Markham ve mürettebatının diğer üyelerini ihmalkarlık suçundan mahkum etmeye yetecek kadar kanıt bulunduğundan şikayet etti. İngiltere'de, basında Markham hakkındaki bulguların bir suçlama olup olmadığı ve tehlikeli bir emre itaat etmenin bir subayın görevi olup olmadığı konusunda karışıklık hüküm sürdü. Saturday Review şöyle yorum yaptı: "Mahkeme, subay ve beyefendilerden beklediğimiz açıklığa tam olarak uymayan bir kayganlık (beceri diyemeyiz) ile gerçek noktadan kaçındı." Camperdown'ın eylemleri hakkında eleştirel kanıtlar veren Nile'dan Kaptan Gerald Noel, Markham'a, Camperdown dışında herhangi bir gemide olsaydı işlerin daha iyi sonuçlanmış olabileceğini ve onun görüşüne göre Kaptan Johnstone'un yeteneksiz olduğunu belirten bir mektup yazdı. Lord Charles Beresford