Bugün öğrendim ki: Wright Kardeşler 1903'te uçarken, Gustave Whitehead 1901'de uçtuğunu iddia ediyor. Smithsonian Enstitüsü, Wright kardeşlerden önceki herhangi bir uçuşu kabul etmeleri halinde Wright Flyer'ı kaybedecekleri yönünde Wright ailesiyle bir anlaşma imzaladı.
1 Ocak 1874 - 10 Ekim 1927 tarihleri arasında yaşamış Alman-Amerikalı bir havacı olan Gustave Albin Whitehead (doğum adı Gustav Albin Weisskopf), Alman-Amerikan havacılık öncüsüydü. 1897 ve 1915 yılları arasında planörler, uçan makineler ve motorlar tasarladı ve inşa etti. Yayınlanan anlatımlar ve Whitehead'in 1901 ve 1902 yıllarında, Wright kardeşlerin 1903'teki ilk uçuşlarından önce, motorlu bir makineyle birkaç kez başarılı bir şekilde uçtuğu iddialarıyla ilgili tartışmalar mevcuttur.
Whitehead'in itibarının büyük bir kısmı, görgü tanığı raporu olarak yazılmış ve Connecticut'ta 14 Ağustos 1901'de gerçekleştirdiği motorlu ve sürekli uçuşunu anlatan bir gazete makalesine dayanmaktadır. ABD'deki ve dünyanın dört bir yanındaki yüzün üzerinde gazete kısa süre sonra makaleden alınan bilgileri tekrarladı. Birkaç yerel gazete ayrıca Whitehead'in 1901 ve sonraki yıllarda yaptığı diğer uçuş deneylerini de bildirdi.[1] Whitehead'in uçak tasarımları ve deneyleri, Scientific American makalelerinde ve 1904 tarihli bir endüstriyel ilerleme kitabı[1]nde anlatılmış veya bahsedilmiştir. Bununla birlikte, Whitehead'in kamuoyu profili 1915'ten sonra azaldı ve 1927'de nispeten bilinmeyen bir şekilde öldü.
1930'larda, bir dergi makalesi ve kitap, Whitehead'in 1901-1902 yıllarında motorlu uçuşlar gerçekleştirdiğini iddia etti[2] ve kitap, çeşitli Whitehead uçuşlarını on yıllar önce gördüklerini söyleyen kişilerin ifadelerini içeriyor. Bu yayınlanmış anlatımlar, akademisyenler, araştırmacılar ve havacılık meraklıları arasında tartışmayı tetikledi. Ana akım tarihçiler, Orville Wright'ın daha sonra "mitolojik" olarak tanımladığı Whitehead uçuş iddialarını sürekli olarak reddettiler.
Araştırmacılar Whitehead'in uçaklarını inceledi ve kopyalamaya çalıştı. 1980'lerden beri ABD ve Almanya'daki meraklılar, modern motorlar ve pervaneler kullanarak ve uçak yapısı ile kontrol sistemlerinde temel değişiklikler yaparak Whitehead'in "21 Numaralı" makinesinin replikalarını inşa etti ve uçurdu.
Erken yaşam ve kariyer
[düzenle]
Whitehead, Bavyera, Leutershausen'de Karl Weisskopf ve eşi Babetta'nın ikinci çocuğu olarak dünyaya geldi. Çocukken uçuşa ilgi duydu, uçurtmalar ile deneyler yaptı ve "uçan adam" lakabını kazandı. O ve bir arkadaşı, nasıl uçtuklarını öğrenme girişiminde kuşları yakalayıp bağladılar, ancak polis kısa süre sonra bu faaliyeti durdurdu.
Anne ve babası, henüz çocukken 1886 ve 1887 yıllarında öldü. Daha sonra bir teknisyen olarak eğitim aldı ve 1888'de mürettebatına katılmak zorunda kaldığı Hamburg'a gitti. Bir yıl sonra Almanya'ya döndü ve daha sonra bir aileyle birlikte Brezilya'ya gitti. Rüzgar, hava ve kuş uçuşu hakkında daha fazla bilgi edinmek için birkaç yıl daha denize açıldı.[3]
Weisskopf, 1893'te ABD'ye geldi.[4] Kısa süre sonra adını Gustave Whitehead olarak İngilizce'ye çevirdi. New York'lu oyuncak üreticisi E. J. Horsman, Whitehead'i reklam uçurtmaları ve model planörler inşa etmesi ve çalıştırması için işe aldı. Whitehead ayrıca planörlerinden birini itmek için bir motor ekleme planları da yaptı.[5] 1893'te Whitehead, planörler, uçurtmalar ve modellerle deneyler yaptığı ve Harvard'ın uçurtma uçurma meteoroloji istasyonunda çalıştığı Boston'daydı.[6]
1896'da Whitehead, Boston Havacılık Derneği'nde teknisyen olarak işe alındı. O ve teknisyen Albert B. C. Horn, Lilienthal tipi bir planör ve bir ornitopter inşa ettiler. Whitehead planörle birkaç kısa ve alçak uçuş yaptı, ancak ornitopteri uçurmayı başaramadı. Ayrıca 1896'da, derneğin kurucu üyesi Samuel Cabot, Whitehead ve marangoz James Crowell'ı bir Lilienthal planörü inşa etmesi için işe aldı. Cabot, derneğe bu planörle yapılan testlerin başarısız olduğunu bildirdi.[7]
Motorlu uçuş iddiaları
[düzenle]
1899
[düzenle]
Whitehead'in arkadaşı Louis Darvarich'in 1934'te verdiği bir yeminli ifadeye göre, iki adam Nisan veya Mayıs 1899'da Pittsburgh'daki Schenley Park'ta yaklaşık yarım mil uzunluğunda motorlu bir uçuş gerçekleştirdiler. Darvarich, buharla çalışan bir monoplan uçakta 20 ila 25 fit (6,1 ila 7,6 m) yükseklikte uçtuklarını ve bir tuğla binaya çarptıklarını söyledi. Darvarich, uçağın kazanını beslediğini ve kazada ciddi şekilde haşlandığını, birkaç hafta hastanede kalmasını gerektirdiğini söyledi.[8] Bu olay nedeniyle, Whitehead'in Pittsburgh'da daha fazla deney yapması polisin yasakladığı iddia edildi.[5] Havacılık tarihçisi William F. Trimble, çağdaş bir kanıt eksikliğine işaret ederek, bu hikayeyi 1982'de "aşırı aktif hayal gücü" vakası olarak reddetti.[9] Trimble, Whitehead'in belirttiği kontrol yöntemi - vücut ağırlığının değiştirilmesi -nin motorlu bir uçağı kontrol etmek için yetersiz olduğunu ve kömürle çalışan buhar santralinin kendisini yerden kaldıracak kadar güçlü olamayacağını söyledi.[9] Whitehead, Aralık 1899'da Pittsburgh gazetelerinde hala bir uçak inşa ettiğini söylese de, Boston'da uçurduğunu da belirtti.[10] Yerel bir tarihçi 2015'te araştırmasının sözde 1899 uçuşuna dair kanıtlar ortaya çıkardığını iddia etti.[11]
Whitehead ve Darvarich, fabrika işleri bulmak için Connecticut, Bridgeport'a gitti.[12]
1901
[düzenle]
Whitehead'in uçağının bir tanımı ve fotoğrafları, Haziran 1901'de Scientific American'da yer aldı[13] ve "yeni uçan makine"nin yeni tamamlandığını ve "şimdi ön denemelere hazır" olduğunu belirtti.
Bir gazete haberine göre Whitehead, 3 Mayıs'ta insansız makinesini test ettiğini söyledi.[14] İlk testte makinenin 220 pound kum balastı taşıdığını ve 1/8 mil (201 metre (659 fit)) boyunca 40 ila 50 fit yüksekliğe uçtuğunu söyledi. Whitehead, ikinci testte makinenin bir buçuk dakika boyunca 1/2 mil (805 metre (2.641 fit)) uçtuğunu ve daha sonra bir ağaca çarptığını söyledi. Raporda Andrew Cellie ve Daniel Varovi'nin Whitehead'in finansal destekçileri ve yardımcıları olduğu belirtildi. Whitehead, "başarısızlık hakkında ani bir karar" verebilecek bir kalabalığı çekmekten kaçınmak için gelecekteki deneylerin yerini gizli tutma isteğini dile getirdi.[15]
Whitehead'in şu anda en çok bilinen iddia edilen havacılık olayı, 14 Ağustos 1901'de Connecticut, Fairfield'de meydana geldi ve 18 Ağustos 1901 tarihli haftalık Bridgeport Herald gazetesinin makalesinde uzun uzun anlatıldı.[16][17] Görgü tanığı raporu olarak yazılan makalede, Whitehead'in 21 Numaralı uçağını yaklaşık yarım mil boyunca kontrollü motorlu bir uçuşta uçurduğu, 50 fit (15 m) yüksekliğe ulaştığı ve güvenli bir şekilde indiği belirtildi.[18] İmzasız makale, daha sonra gazetenin editörü olan gazeteci Richard Howell'a yaygın olarak atfediliyor.[19][20][21] Uçuş, gerçekten gerçekleştiyse, Wright kardeşlerin 1903'te Kitty Hawk yakınlarında gerçekleştirdiği ilk motorlu uçuşlardan iki yıldan fazla bir süre önce gerçekleşti ve yaklaşık 10 fit (3,0 m) yükseklikte 852 fit (260 m) mesafeyi kapsayan en iyi uçuşu geride bıraktı.
Makaleye, bazı Whitehead araştırmacılarının da Howell'a atfettiği bir çizim eşlik etti ve bu çizim uçağı uçuş halinde gösteriyordu.[22] Çizimin var olduğu düşünülen ancak varolmadığına inanılan bir fotoğrafa dayandığı iddia edildi. Makaledeki bilgiler, 23 Ağustos 1901'de yayımlanan New York Herald, Boston Transcript ve The Washington Times gazetelerinde yeniden basıldı. Takip eden aylarda, dünyanın dört bir yanındaki düzinelerce gazete, bildirilen uçuşu veya Whitehead tarafından gerçekleştirilen diğer havacılık faaliyetlerini anlatan makaleler yayınladı.[15]
Bridgeport Herald, Whitehead ve başka bir adamın, kanatları yanlara katlandığında araba gibi işlev gören makineyle test alanına gittiğini bildirdi. Gazete muhabiri de dahil olmak üzere iki kişi bisikletleriyle takip etti. Kısa mesafelerde, 21 Numaralı uçağın hızı engebeli yolda saatte yaklaşık otuz mile yakındı ve makalede, "makinenin saatte kırk mil hız yapabileceğinden ve motoru en üst kapasitesine çıkarmadan emin olunması gerektiğinden şüphe yok gibi görünüyor." deniyordu.[18]
Gazete, uçağı uçurmayı denemeden önce Whitehead'in bağlama ipleri ve kum torbası balastı kullanarak insansız bir şekilde başarıyla test ettiğini bildirdi. Whitehead'in insanlı bir uçuş yapmaya hazır olduğunda, makalede şöyle deniyordu: "Bu sırada hava iyiydi. Doğu'da yükselen güneşin hafif izleri kendini göstermeye başladı."[18]
Gazete makalesine göre, uçuş başladıktan sonra ağaçlar yolu kesti. Whitehead'in şu sözleri aktarıldı: "Daha yükseğe çıkarak bunları geçemeyeceğimi ve ayrıca makineyi kullanarak etraflarında manevra yapmanın bir yolunun olmadığını biliyordum."[18] Makalede Whitehead'in ağaçların etrafında manevra yapmak için hızlıca bir çözüm düşündüğü belirtildi:
Sadece ağırlığını bir tarafa diğer taraftan daha çok kaydırdı. Bu, gemiyi bir yana eğdi. Elli metre yaklaştığında burnunu filiz yığınından uzaklaştırdı ve bir yatın denizde bir kumu nasıl geçtiği gibi güzelce etrafından dolaştı. Bu şekilde hava gemisini kontrol etme yeteneği Whitehead'e güven verdi, çünkü etrafındaki manzaraya baktığı görüldü. Arkasına baktı ve elini sallayarak, 'Sonunda başardım.' dedi.[18]
Whitehead bir tarlanın sonuna yaklaştığında, makalede motorunu kapattığını ve uçağın "Whitehead'i en ufak bir şekilde sarsmadan" indiğini belirtti.[18]
Çocukken Whitehead'in yardımcılarından biri olan Junius Harworth, Whitehead'in 1901'in ortalarında Howard Avenue East'ten Wordin Avenue'ye, yerel gaz şirketine ait mülkün kenarından başka bir uçuş gerçekleştirdiğini söyledi. Harworth, iniş yaptıktan sonra makinenin çevrildiğini ve başlangıç noktasına geriye doğru başka bir kısa uçuş yapıldığını söyledi.[23]
21 Eylül 1901'de Collier's Weekly, Whitehead'in "en yeni uçan makinesinin" bir resmini yayımladı ve "yakın zamanda yarım mil başarılı bir uçuş gerçekleştirdiğini" söyledi.[24] 19 Kasım 1901'de The Evening World (New York), Whitehead'in başarıları hakkında bir hikaye yayınladı ve onun yeni uçan makinesinin üzerinde oturduğu bir fotoğrafını içeriyordu. Makalede, "bir yıl içinde insanlar bugün otomobil aldığı kadar özgürce hava gemileri satın alacaklar ve gökyüzü havayı tarayan figürlerle noktalanacak" sözleri aktarıldı.[15] 7 Aralık 1901'de Coconino Sun, Gustave Whitehead'in "uçan makinenin mucidi" olduğunu ve New York'a bir uçuş planladığını belirten bir hikaye yayınladı.[25]
Bu faaliyet döneminde Whitehead ayrıca, ipler çeken adamlar tarafından çekilen insansız ve motorsuz bir uçan makineyi de test ettiği bildiriliyor. Bir görgü tanığı, uçağın telefon hatlarının üzerine yükseldiğini, bir yolun üzerinden uçtuğunu ve hasarsız indiğini söyledi. Kat edilen mesafe daha sonra yaklaşık 1.000 fit (300 m) olarak ölçüldü.[23]
1902
[düzenle]
Whitehead, 17 Ocak 1902'de 21 Numaralı uçakta kullanılan 20 hp (15 kW) yerine 40 hp (30 kW) motorlu ve yapısal bileşenlerde bambu yerine alüminyum kullanan geliştirilmiş 22 Numaralı uçağıyla iki muhteşem uçuş gerçekleştirdiğini iddia etti. American Inventor dergisine yazdığı iki yayınlanmış mektupta,[26] Whitehead uçuşların Long Island Sound üzerinde gerçekleştiğini söyledi. İlk uçuşun mesafesinin yaklaşık iki mil (3,2 km) ve ikincisinin 200 fit (61 m) yüksekliğe kadar olan yüksekliklerde dairesel yedi mil (11 km) olduğunu söyledi. Tekne benzeri gövdeli uçağın kıyıya yakın suya güvenli bir şekilde indiğini söyledi.[26]
Kılavuzluk için Whitehead, iki pervanenin hızını değiştirdiğini ve ayrıca uçağın dümenini kullandığını söyledi. Tekniklerin ikinci uçuşunda iyi çalıştığını ve yardımcılarının beklediği kıyıya geri dönmek için büyük bir daire çizmesini sağladığını söyledi. İlk mektubunda, başarısından gurur duyduğunu dile getirdi: "... daha önce denenmemiş ve havadan daha ağır bir makineyle başlangıç yerime başarıyla döndüğüm için, bu yolculuğu oldukça başarılı buluyorum. Bildiğim kadarıyla, bu türün ilki. Bu konu şimdiye kadar hiç yayınlanmadı."[26]
İkinci mektubunda, "Bu bahar, 22 numaralı makinenin havadaki fotoğraflarını çektireceğim." dedi.[26] 17 Ocak 1902'deki iddia edilen uçuşları sırasında çekilen anlık fotoğrafların, bulutlu ve yağışlı hava nedeniyle "doğru çıkmadığını" söyledi.[26] Dergi editörü, kendisinin ve okuyucularının "havada makinenin söz verilen fotoğraflarını ilgiyle bekleyeceğini" söyledi,[26] ancak Whitehead'ten başka mektup veya fotoğraf gelmedi.
Whitehead'in teknisyeni ve yardımcısı Anton Pruckner, iddia edilen 17 Ocak 1902 uçuşuyla ilgili bir yeminli ifade imzaladı: "... uçuşun gerçekleştiğini biliyordum çünkü onu görenlerin konuşmaları ve Whitehead'in kendisinin bunu yaptığını söylemesi nedeniyle... Whitehead'in o uçuşu yaptığını düşünüyorum, çünkü uçağı iyi ve inşa ettiğimiz daha büyük motorla uçak böyle bir uçuş yapabiliyordu. Whitehead ince ahlaklı biriydi ve uzun süredir onunla ilişki içinde olduğum veya tanıdığım hiçbir zaman abarttığı görünmedi. Hiç yalan söylediğini bilmiyorum; çok dürüst bir adamdı... Uçağının birçok kez uçtuğunu gördüm."[27]
Gustave Whitehead'in kardeşi John, Nisan 1902'de Kaliforniya'dan Connecticut'a geldi ve yardım teklif etmeyi amaçlıyordu. Kardeşinin uçağını sadece yerde, motorlu uçuşta değil gördü.[28] 33 yıl sonra motor ve uçak hakkında, direksiyon düzeninin ayrıntılarını da içeren bir açıklama yaptı:
Dümen, yatay ve dikey yüzgeç benzeri bir kombinasyondu, prensip günümüz uçaklarıyla aynıydı. Klavuzluk için ön kanat kaburgalarından birinden karşıya, bir kasnak üzerinde çalışan bir ip vardı. Operatörün önünde bir kasnağa bağlı bir kol vardı: aynı kasnak aynı zamanda kuyruk dümenini de kontrol ediyordu.[28]
Whitehead'e olan ilgiyi yeniden canlandıran Popular Aviation dergisinin 1935 tarihli bir makalesinde, Whitehead'in iddia edilen Ocak 1902 uçuşlarından sonra uçağını korunaksız bir şekilde bahçesine koymasının ardından kış havasının 22 Numaralı uçağı mahvettiği belirtildi. Makalede, Whitehead'in finansal destekçisiyle bir tartışma nedeniyle uçak için barınak inşa etmek için parası olmadığı da belirtildi. Makale ayrıca, 1903'ün başlarında Whitehead'in yeni bir uçağı çalıştırmak için tasarlanmış 200 beygir gücünde sekiz silindirli bir motor inşa ettiğini bildirdi. Başka bir finansal destekçi, motoru Long Island Sound'daki bir teknede test etmekte ısrar etti, ancak kontrolü kaybetti ve devrildi ve motoru dibe gönderdi.[12]
1903
[düzenle]
19 Eylül 1903'te Scientific American, Whitehead'in bir yardımcının ip çekerek çektiği üç kanatlı bir makineyle motorlu planör uçuşları gerçekleştirdiğini bildirdi: "Motor çalıştırıldıktan sonra makine rüzgara karşı çalıştırılarak, uçağın yerden yaklaşık 3 ila 16 fit yükseklikte, operatörün dokunmadan yaklaşık 350 yarda mesafede kayması sağlandı. Operatörün çok fazla yukarı çıkma isteği olmasaydı, operatörün kara parçasına dokunmadan çok daha uzun bir mesafe kat etmek mümkün olurdu. Motor, hız 1.000 D/D'yi aşmadığı için tam gücünü üretmese de, makinenin rüzgara karşı hareket etmesi için yeterli güç üretti."[29] Makalede, 54 pound (24 kg) 12 beygir gücünde (8,9 kW) iki zamanlı bir motorun iki kanatlı 4,5 fit (1,4 m) çaplı bir traktör pervanesini çalıştırdığı belirtildi. Makalede gösterilen motor, Whitehead tarafından Aralık 1906'da Amerikan Aero Kulübü'nün İkinci Yıllık Sergisinde sergilendi.[30]
Hava makineleri
[düzenle]
Whitehead ilk uçaklarına tanımlayıcı vermedi, ancak Randolph ve Harvey'e göre 1901'in sonuna kadar "elli altı uçak" inşa etti.[12]
Whitehead'in 21 Numaralı monoplanının kanat açıklığı 36 fit (11 m) idi. Kumaş kaplı kanatlar, çelik tellerle desteklenen bambu ile nervürlüydü ve Lilienthal planörünün kanatlarının şekline çok benziyordu. Kanatları katlama düzeni de Lilienthal tasarımını yakından takip ediyordu. Uçak iki motorla çalıştırılıyordu: kalkış hızına ulaşmak için ön tekerlekleri itmesi amaçlanan 10 hp (7,5 kW) gücünde bir yer motoru ve denge için karşıt olarak dönmesi tasarlanmış iki pervaneyi çalıştıran 20 hp (15 kW) asetilen motor.[alıntı gerekli]
Whitehead, 1 Nisan 1902'de yayınlanan American Inventor dergisi editörüne yazdığı bir mektupta 22 numaralı uçağını tanımladı ve bazı özelliklerini 21 numarayla karşılaştırdı. 22 numaranın, kendi tasarımı olan 120 pound ağırlığında 40 hp'lik beş silindirli bir kerosen motoruna sahip olduğunu söyledi. Ateşlemenin "kendi ısısı ve sıkıştırmasıyla gerçekleştirildiğini" söyledi.[28] Uçağı, çoğunlukla çelik ve alüminyumdan yapılmış, 21 Numaralı uçakta kullanılan bambu yerine çelik borulardan yapılmış kanat nervürlerine sahip, 16 fit (4,9 m) uzunluğunda olarak tanımladı. Ön tekerleklerin kerosen motoruna bağlı olduğunu ve arka tekerleklerin yerde iken kılavuzluk için kullanıldığını söyledi. Kanat alanının 450 metrekare (42 m2) olduğunu ve kaplamanın "elde edilebilecek en iyi ipek" olduğunu söyledi.[28] Pervaneler "6 fit çapında... ağaçtan yapılmış... çok ince alüminyum levhalarla kaplanmıştı."[28] Kuyruğun ve kanatların hepsinin "katlanabileceğini... ve gövdenin yanlarına yaslanabileceğini" söyledi.[28]
1905 yılında, V şeklinde oluğa sahip bir gövde ve sabit kuş benzeri kanatlara sahip, pilotun altta bir salıncak koltukla desteklendiği "gelişmiş bir uçak" için ortak bir patent başvurusunda bulundular (1908'de verildi).[32][33] Whitehead tarafından ortak tasarlanan bir biplan inşa edildi ve Whitehead'in 5 silindirli, su soğutmalı 50 hp motoruyla donatıldı. Uçağın sivri burnu metal bir su tankından oluşuyordu ve soğutma için sıcak su içerideki yanlara püskürtülüyordu.[34]
Whitehead ayrıca yaklaşık 1906'ya kadar planörler inşa etti ve bunları uçururken fotoğraflandı.
Sonraki kariyer
[düzenle]
Whitehead, uçan makineler üzerindeki çalışmasının yanı sıra motorlar da inşa etti.[35] 1904 yılında St. Louis Dünya Fuarı'na katıldı ve havacılık motorunu sergiledi.[36] Air Enthusiast şunları yazdı: "Weisskopf'un yeteneği ve mekanik becerisi, hafif motorlara olan talebin sürekli artması nedeniyle onu zengin bir adam yapabilirdi, ancak uçmakla çok daha fazla ilgileniyordu."[23] Bunun yerine, Whitehead sadece havacılık deneylerini sürdürmek için yeterli motor siparişi aldı.[23]
Havacılık çalışmaları, Charles Henry Cochrane tarafından yazılan 1904 tarihli Modern Endüstriyel İlerleme kitabında "Havanın Fethi" başlıklı bir bölümde anlatıldı. Kitapta, Whitehead'in "üç katlı bir makine" ile deneyler yaptığını ve testlerin uçağın kendi ağırlığından daha fazlasını taşıyabileceğini göstermesinin ardından bir traktör pervanesini çalıştıran 12 hp'lik bir motor taktığını belirtti. Makinenin testlerinin, "başka birinin inşa edilmesine yetecek kadar tatmin edici olduğu" belirtildi.[37]
1908'de Whitehead, havacılık motoru temin etmekte zorluk çeken havacılık öncüsü George A. Lawrence'ın önerisiyle 75 hp'lik hafif bir iki zamanlı motor tasarladı ve inşa etti. Su soğutmalı makine, diğerleri arızalanırsa işlevsel silindirlerin çalışmaya devam edeceği şekilde tasarlanmıştır, bu da motor arızası nedeniyle kazaların önlenmesine yardımcı olmak için bir güvenlik faktörüdür. İki adam, New York City'de bir ofisi ve Connecticut, Bridgeport'ta 25, 40 ve 75 hp'lik üç boyutta motor üreten bir fabrikası olan Whitehead Motor Works şirketini kurdular; bunların ağırlıkları sırasıyla 95, 145 ve 200 pounddu.[38]
Whitehead'in iş uygulamaları gelişmemiş ve bir müşteri tarafından dava edildi ve aletlerinin ve ekipmanının el konulacağı tehdidinde bulundu. Motorlarını ve aletlerinin çoğunu bir komşusunun bodrumuna sakladı ve havacılık çalışmalarına devam etti. Motorlarından biri, Amerikan Aero Kulübü'nden Lee Burridge tarafından inşa edilen bir helikoptere havacılık öncüsü Charles Wittemann tarafından takıldı, ancak uçak uçamadı.[39]
Whitehead'in kendi 1911 dikey uçuş problemi çalışmaları, insansız bir şekilde yerden yükselen 60 kanatlı bir helikopterle sonuçlandı.[12]
Fabrika kazasında bir gözünü kaybetti ve ayrıca fabrika ekipmanının bir parçasından göğsüne ciddi bir darbe aldı, bu da giderek artan anjina ataklarına yol açmış olabilir. Bu olumsuzluklara rağmen, 1915'in sonlarına kadar New York, Hempstead'de bir uçak sergiledi. Çalışmaya ve icat etmeye devam etti. Bir demiryolunun sunduğu bir ödülü kazanmayı umarak bir frenleme güvenlik cihazı tasarladı. Bunu ölçekli bir model olarak sergiledi ama hiçbir şey kazanmadı. Bridgeport'un kuzeyinde bir yol inşa etmesine yardımcı olmak için kullandığı "otomatik" beton döşeme makinesi inşa etti. Bu icatlar ona uçakları ve motorları kadar kar getirmedi.[40] 1915 civarında Whitehead bir fabrikada işçi olarak çalıştı ve ailesini geçindirmek için motorlar tamir etti.[41]
Tamir ettiği bir arabadan bir motoru çıkarmaya çalıştıktan sonra, 10 Ekim 1927'de kalp krizi sonucu öldü. Ön sundurmasına ve evine tökezledi ve daha sonra evde ölü olarak çöktü.[39]
Yeniden keşif
[düzenle]
Whitehead'in çalışmaları 1911'den sonra kamuoyu ve havacılık topluluğu tarafından büyük ölçüde bilinmiyordu, ta ki eğitimci ve gazeteci Stella Randolph ile havacılık tarihi meraklısı Harvey Phillips tarafından ortak yazılan bir 1935 makalesi yayınlanana kadar.[12] Randolph, 1937'de yayınlanan Gustave Whitehead'in Kayıp Uçuşları kitabında makaleyi genişletti. Whitehead'i tanıyan ve uçan makinelerini ve motorlarını gören insanları aradı ve 14 kişiden 16 yeminli ifade elde etti ve ifadelerinin metnini kitaba dahil etti. Dört kişi uçuşları görmediğini söylerken, diğerleri birkaç metreden yüzlerce metreye ve bir milden fazlaya kadar değişen çeşitli türlerde uçuşları gördüklerini söyledi.
Harvard Üniversitesi iktisat profesörü John B. Crane, Whitehead'in uçtuğu iddialarını ve raporlarını çürütmek için Aralık 1936'da National Aeronautic Magazine için bir makale yazdı, ancak daha fazla araştırmadan sonra ertesi yıl farklı bir tavır takındı. Gazetecilere, "Bridgeport'ta hala yaşıyor ve bana yemin altında ifade veren birkaç kişi var; 1900'lerin başlarında Bridgeport'un sokaklarında Whitehead'in uçuşlar yaptığını görmüşlerdi." dedi.[42] Crane, Harworth'un 14 Ağustos 1901'de Whitehead tarafından yapılan 1,5 mil uçak uçuşuna tanık olduğunu iddia ettiğini bildirdi[42] ve Kongre soruşturmasının iddiaları değerlendirmesi gerektiğini önerdi.[42] 1949'da Crane, Whitehead'in uçtuğu iddialarını destekleyen Air Affairs dergisinde yeni bir makale yayınladı, ancak ilk makalesine hiçbir atıfta bulunmadı ve önceki kanıtlarını da çürütmedi.[43]
1963'te yedek Hava Kuvvetleri binbaşı William O'Dwyer, Connecticut'taki bir evin çatı katında 1910 Whitehead "Büyük Albatros" tipi biplan uçağını yerde gösteren fotoğraflar keşfetti. Connecticut Havacılık Tarih Derneği (CAHA), Whitehead'in motorlu uçuşlar yapıp yapmadığını araştırmak için kendisinden ve 9315. ABD Hava Kuvvetleri Yedek Filosu'ndan rica etti.[44] O'Dwyer yıllarca araştırmasına devam etti ve Whitehead'in Wright kardeşlerden önce uçtuğuna ikna oldu. Eski CAHA başkanı Harvey Lippincott, 1981'de Whitehead'in "100 ila 200 fit, yerden 10 ila 15 fit yükseklikte uçmuş olabileceğini" söyledi. Bu, görüştüğümüz ve konuştuğumuz tanıklar tarafından doğrulanıyor ve o dönem havacılığın durumu için makul görünüyor."[45] O'Dwyer daha sonra Stella Randolph'un 1966'da yayınlanan Wright'lar Uçmadan Önce Gustave Whitehead Hikayesi adlı ikinci kitabına, sözde uçuş tanıklarının röportajlarını katkıda bulundu.[46] O'Dwyer ve Randolph ayrıca, 1978'de yayınlanan History by Contract adlı kitabı ortaklaşa yazdılar ve Smithsonian Enstitüsü'nün, Smithsonian'ın yalnızca 1903 Wright Flyer'ı ilk motorlu kontrollü uçuş için kabul etmesini gerektiren Orville Wright'ın malikanesiyle bir anlaşma imzalamasını eleştirdiler.[47]
1968'de Connecticut, Whitehead'i resmen "Connecticut Havacılığının Babası" olarak tanıdı.[48] Kuzey Carolina Genel Meclisi, 1985'te Connecticut açıklamasını reddeden ve Whitehead'in ilk uçan olduğunu iddia etmenin "hiçbir geçerliliği olmadığını" belirten bir karar aldı; "önde gelen havacılık tarihçilerinin ve dünyanın en büyük havacılık müzesinin" iddianın "destekleyen tarihi gerçek, belge, kayıt veya araştırma olmadığına" karar verdiğini belirtti.[49]
2013'te Jane's All the World's Aircraft, Whitehead'in ilk motorlu kontrollü uçuşu gerçekleştiren kişi olduğunu iddia eden bir editoryal yayınladı.[22] Editoryal, kimin önce uçtuğu konusundaki tartışmayı yeniden alevlendirdi ve Connecticut'ı Wright Kardeşler yerine Gustave Whitehead'i onurlandırmak için "Motorlu Uçuş Günü" kurmaya motive etti.[50][51][52][53][54][55] Editoryal, eski bir fotoğrafın Whitehead'in makinesinin motorlu uçuşta olduğunu gösterdiğini iddia eden araştırmacı John Brown'a büyük ölçüde dayanıyordu; ancak bu iddia başka bir araştırmacı olan Carroll F. Gray tarafından çürütüldü.[56][57] Jane's'in kurumsal sahibi daha sonra editoryal ile ilgili bir feragatname yayınlayarak, editörün görüşlerini içerdiğini ancak mutlaka yayıncının görüşlerini içermediğini belirtti.[58][59]
Kraliyet Havacılık Derneği şunları kaydetti: “Mevcut tüm kanıtlar, Gustave Whitehead'in Wright kardeşlerden önce sürekli, motorlu, kontrollü uçuşlar gerçekleştirdiği iddiasını desteklemiyor.”[60] Scientific American editörleri hemfikir: "Veriler, Whitehead'in sadece uçuşta ilk olmadığını, aynı zamanda herhangi bir zamanda kontrollü, motorlu bir uçuş yapmamış olabileceğini gösteriyor."[61]
Kanıt
[düzenle]
İddia edilen tanıklar
[düzenle]
Bridgeport Herald makalesinde, Whitehead'in sabah erken saatlerinde yaptığı uçuşa tanık olan iki kişi olarak Andrew Cellie ve James Dickie isimleri yer aldı. Makale imzasız yayınlandı, ancak tartışmanın her iki tarafındaki araştırmacılar ve akademisyenler bunu spor editörü Richard "Dick" Howell'a atfediyorlar. James Dickie, Stella Randolph'un araştırması sırasında alınan 1937 tarihli yeminli ifadesinde bir uçuş gördüğünü reddetti. 14 Ağustos 1901'deki uçuşta bulunmadığını ve gazete haberinin "hayal ürünü" olduğunu düşündüğünü söyledi.[62] Whitehead'in sözde orada olması gereken diğer ortağı Andrew Cellie'yi tanımadığını ve bildiği kadarıyla Whitehead'in hiçbir uçağının hiç uçmadığını söyledi.[62] Ancak Air Enthusiast'taki bir makale, Dickie'nin uçak açıklamasının Whitehead'in 21 Numaralı uçağıyla uyuşmadığını belirtti.[23]
O'Dwyer, Dickie'yi çocukluğundan beri tanıyordu ve onunla telefonla konuştuğunu ve Dickie'nin Whitehead'e karşı bir kin beslediğini yazdı:
Gustave Whitehead hakkında sorduğumda ruh hali öfkeye dönüştü. Whitehead hakkında konuşmayı tamamen reddetti ve nedenini sorduğumda şunları söyledi: "O adi herif bana borcunu asla ödemedi. Babamın bir nakliye işi vardı ve ben genellikle atları koştum ve Whitehead'in uçağını istediği yere götürmesine yardım ettim. Whitehead'e hiçbir şey için itibar kazandırmayacağım. Onun için çok iş yaptım ve bana bir kuruş bile vermedi."[40]
O'Dwyer, Dickie'in 1937 tarihli yeminli ifadesinin "az bir değere sahip" olduğunu ve yeminli ifade ile Dickie ile yaptığı görüşme arasında tutarsızlıklar olduğunu yazdı. Görüşmesinin bilinen hiçbir dökümü veya kaydı yok.[40]
Andrew Cellie, Bridgeport Herald tarafından isimlendirilen 14 Ağustos 1901'deki uçuşa tanık olan diğer görgü tanığıydı, ancak Randolph 1930'larda röportaj için onu bulamadı. O'Dwyer, 1970'lerde eski Bridgeport şehir rehberlerini araştırdı ve gazetenin adamın adını büyük olasılıkla yanlış yazdığı sonucuna vardı. Bunun, 1902'de Pittsburgh bölgesine taşınmadan önce Zulli olarak da bilinen ve Whitehead'in yan komşusu olan İsviçreli veya Alman bir göçmen olan Andrew Suelli olduğunu tahmin etti.[63] Fairfield'deki Suelli'nin eski komşuları O'Dwyer'a Suelli'nin "1901'de Whitehead uçtuğunda orada olduğunu her zaman iddia ettiğini" söyledi.[40]
Junius Harworth ve Anton Pruckner bazen Whitehead için çalıştı ve Stella Randolph'a 14 Ağustos 1901'de uçtuğunu gördüklerine dair ifadeler verdiler. Anton Pruckner, birkaç yıl Whitehead ile çalışan bir alet yapımcısıydı ve 1934'te uçuşa tanıklık etti.[23] Ayrıca Whitehead'in Ocak 1902'de Long Island Sound üzerinde bir uçuş gerçekleştirdiğine tanıklık etti;[64] ancak 1988 Air Enthusiast makalesinde, "Pruckner olayda bulunmuyordu, ancak olaylar hakkında Weisskopf'