Bugün öğrendim ki: Saudia Flight 163, kalkıştan kısa bir süre sonra uçakta çıkan yangının ardından güvenli bir şekilde iniş yaptı. Ancak başarılı inişe rağmen, 301 yolcu ve mürettebatın tamamı hayatını kaybetti.
19 Ağustos 1980'de Suudi Arabistan'ın Riyad şehrinde meydana gelen uçak yangını.
Saudia Uçuşu 162 ile karıştırılmamalıdır.
Saudia Uçuşu 163, Pakistan'ın Karaçi şehrindeki Kâide-i Azam Havalimanı'ndan (şimdiki adıyla Cinnah Uluslararası Havalimanı) kalkıp, Suudi Arabistan'ın Cidde şehrindeki Kındıra Havalimanı'na, Suudi Arabistan'ın Riyad şehrindeki Riyad Uluslararası Havalimanı (şimdiki adıyla Riyad Hava Üssü)[1] üzerinden sefer yapan planlı bir Saudia yolcu uçuşuydu ve 19 Ağustos 1980'de Riyad Uluslararası Havalimanı'ndan kalkıştan sonra yangın çıktı. Lockheed L-1011-200 TriStar uçağı Riyad'da başarılı bir acil iniş gerçekleştirse de, uçuş mürettebatı acil tahliyeyi gerçekleştiremedi ve uçaktaki 287 yolcu ve 14 mürettebat üyesi duman zehirlenmesinden öldü.
Bu kaza, bir Lockheed L-1011 TriStar'ın[2] yer aldığı en ölümcül havacılık kazası ve Suudi Arabistan'da meydana gelen en ölümcül kaza[1][3]dır. O zamanlar, tek bir uçağın karıştığı havacılık tarihinde Türk Hava Yolları Uçuşu 981'den sonra ikinci en ölümcül kaza ve genel olarak üçüncü en ölümcül kaza[4] idi.
Uçak
[düzenle]
Kaza ile ilgili uçak, Suudi Arabistan'da HZ-AHK olarak kayıtlı, seri numarası 1169 olan bir Lockheed L-1011-200 TriStar'dı. Uçak 23 Temmuz 1979'da sertifikalandırıldı ve yaklaşık bir ay sonra Saudia'ya teslim edildi. Toplam 3.023 uçuş saati ve 1.759 döngü biriktirmişti. HZ-AHK, her birinin ortalama 4.000 toplam motor saatine sahip üç Rolls Royce RB211-524 motoruyla donatılmıştı.[5]: 89
Yolcular ve mürettebat
[düzenle]
Kurbanların uyrukları[alıntı gerekli] Uyruk Sayı Kanada 1 Çin 1 Finlandiya 1 Fransa 1 Batı Almanya 1 İran 81 İrlanda 1 İsveç 1 İtalya 1 Japonya 1 Güney Kore 4 Hollanda 1 Pakistan 64 Filipinler 6 Suudi Arabistan 125 İspanya 1 Tayvan 1 Tayland 2 Birleşik Krallık 5[6] Amerika Birleşik Devletleri 3 Toplam 301
Uçuşun yolcularından 82'si Karaçi'de, geri kalan 205'i ise Riyad'da binmişti. Yolcuların çoğunluğu Mekke'ye giden Suudi ve Pakistanlı dini hacı adaylarıydı. Suudilere ve Pakistanlılara ek olarak, 32 dini hacı adayı İran'dan geliyordu. Ayrıca, Cidde'ye diplomatik görevler için giden çeşitli ülkelerden az sayıda yolcu vardı.[5]: 89 [7][8] Yolculardan dördü İngilizdi.[6]
Uçuş güvertesinde toplam üç mürettebat üyesi vardı. Hepsi uçak tipi konusunda deneyimsizdi:
Uçuşun kaptanı, 1965 yılında Saudia tarafından işe alınan ve Douglas DC-3, DC-4, McDonnell Douglas DC-9, Boeing 707 ve 737 uçaklarını uçurmuş 38 yaşındaki Suudi vatandaşı Mohammed Khowyter (محمد الخويطر)'dı. Bu kadar geniş bir uçak yelpazesini uçurmak için sertifikalı olmasına rağmen, Khowyter'in kayıtları onu yavaş öğrenen ve daha uygun eğitime ihtiyaç duyan biri olarak tanımlıyordu. Khowyter'in 7.674 uçuş saati vardı, ancak TriStar'da sadece 388 saati vardı - önemli ölçüde daha sofistike bir uçak.[5]: 82
Birinci subay, 1977'de havayolu şirketine pilot olarak katılan 26 yaşındaki Suudi vatandaşı Sami Hasanain (سامي حسنين)'di. Eğitim sırasında Hasanain bir noktada düşük performans nedeniyle uçuş okulundan çıkarılmıştı. Toplam 1.615 uçuş saati vardı, ancak TriStar'da sadece 125 saati vardı: tip derecesini kazadan sadece 11 gün önce almıştı.[5]: 82–83
Uçuş mühendisi, 42 yaşındaki Bradley Curtis'ti. Daha önce eski ve nispeten gelişmemiş Douglas DC-3'ün kaptanı olarak sertifikalandırılmıştı, 1974'te büyük bir işe alım kampanyası sırasında Saudia tarafından işe alınmış ve genişleyen Boeing 707 ve 737 uluslararası filoları için pilot eğitimine atanmıştı. Nitelik kazanamadı ve sonuç olarak istihdamı Mayıs 1978'de sona erdirildi, ancak fesih kararına itiraz etti ve Uçuş Mühendisi olarak değerlendirilmesini istedi ve kendi eğitimini finanse etmeyi teklif etti, eğitimini tamamladı ve Kasım 1978'de 707 Uçuş Mühendisi olarak onaylandı ve Mayıs 1980'de Lockheed California'da bir simülatör eğitim kursunu tamamladıktan sonra tüm rotalarda Uçuş Mühendisi olarak onaylandı. Curtis'in disleksi olduğu bildirildi. Curtis'in Uçuş Mühendisi olarak 650 uçuş saati ve tipte 157 saati vardı.[5]: 84–85 [9]
Altı kabin memuru Filipinler'den, üç kabin memuru Pakistan'dan ve bir kabin memuru Birleşik Krallık'tandı.[10]
Kaza
[düzenle]
Uçuş 163, Pakistan'daki Kâide-i Azam Uluslararası Havalimanı'ndan (şimdiki adıyla Cinnah Uluslararası Havalimanı) Pakistan saatiyle 18:32'de (UTC 13:32) kalkış yaparak, Suudi Arabistan'daki Kındıra Havalimanı'na, Riyad Havalimanı'nda planlanmış ara durakla birlikte sefer yaptı. Uçuş, Suudi Arabistan saatiyle 19:06'da (UTC 16:06) Riyad'a vardı ve iki saatlik bir yakıt ikmali molası verdi. Mola sırasında yolculardan birkaçı indi. Yakıt ikmali sonrasında, uçuş Cidde'ye doğru 21:08'de (UTC 18:08) kalktı.[5]
Uçuşun kalkışından yaklaşık yedi dakika sonra, mürettebat kargo bölümünden duman uyarıları aldı.[5]: 66–67, 98 Mürettebat, uyarıları doğrulamak için sonraki dört dakikayı geçirdi, ardından Uçuş Mühendisi Curtis, dumanın varlığını doğrulamak için kabine geri döndü. Kaptan Khowyter, havaalanına dönmeye karar verdi ve Birinci Subay Hasanain, niyetlerini 21:20'de (UTC 18:20) radyo ile bildirdi.
21:25'te (UTC 18:25), yangın çalışma kablosunu yaktıkça ikinci motorun (orta motor) itme kolu sıkıştı. 21:29'da (UTC 18:29), nihai yaklaşma sırasında motor kapatıldı.[5]: 6 21:35'te (UTC 18:35), Khowyter acil durum ilan etti ve Riyad'a geri indi.[11] 21:36'da (UTC 18:36) inişten sonra uçak, pistin sonundaki bir taksi yoluna devam etti, pistten çıktı ve 21:39'da (UTC 18:39), inişten 2 dakika 40 saniye sonra durdu. Havaalanı itfaiye kurtarma ekipmanı, pistin iniş bölümünün arkasına konuşlandırılmıştı ve acil durum personeli acil bir duruş ve tahliyeyi bekliyordu. Bu, 4.000 metrelik (13.000 ft) bir pistin tamamını yavaşlamak ve ardından taksi yoluna çıkmak için kullanan uçağın ardından koşmaları gerektiği anlamına geliyordu. Uçak, inişin ters yönünde durdu.[5]: 7
Uçak durduktan sonra, mürettebat motorları kapattıklarını ve tahliyeye başlamak üzere olduklarını bildirdi. Bununla birlikte, kısa süre sonra uçağa vardıklarında, kurtarma personeli iki kanatlı motorun hala çalıştığını ve kapıları açmalarını engellediğini buldu. Bunlar nihayet 21:42'de (UTC 18:42), uçağın durmasından 3 dakika 15 saniye sonra, mürettebatla iletişim kesildiğinde kapatıldı. Bu sırada dışarıdan yangın görünür değildi, ancak uçağın arka kısmındaki pencerelerden alevler gözlemlendi. Motorların kapatılmasından 23 dakika sonra, 22:05'te (UTC 19:05), R2 kapısı (sağ taraftaki ikinci kapı) yer personeli tarafından açıldı. Üç dakika sonra uçağın içi tamamen alev aldı ve yangın tarafından yok edildi.[5]: 8
Soruşturma
[düzenle]
Soruşturma, yangının arka C3 kargo bölmesinde başladığını ortaya koydu.[5]: 77–78 Yangın, kabin tabanını yakacak kadar şiddetliydi ve kabinin o bölgesinde oturan yolcuları inişten önce öne doğru hareket etmeye itti. C3 bölmesindeki yangının kaynağı belirlenemedi.[5]: 78 Suudi yetkililer, uçağın yanmış kalıntılarında iki tüp gaz ocağı ve bunlardan birinin yanında kullanılmış bir yangın söndürücü buldu.[5]: 35 Erken teorilerden biri, yangının yolcu kabininde, bir yolcunun çay ısıtmak için kendi tüp gaz ocağını kullanmasıyla başladığıydı.[12] Soruşturma, bu teoriyi destekleyecek hiçbir kanıt bulamadı.[5]: 78
Kaptan Khowyter'in uçağı neden derhal tahliye etmediği bilinmiyor. Suudi raporları, mürettebatın fiş tipi kapıları zamanında açamadığını belirtti.[13] Yolcuların ve kabin memurlarının çoğunun iniş sırasında hareketsiz kaldıkları veya hareket halindeki bir uçakta kapıyı açmaya çalışmadıkları varsayılıyor.[14] Uçağın iniş sırasında basınçlı kaldığı, çünkü kabin basınçlandırma sistemi beklemedeydi ve uçağın her iki basınçlandırma kapağı neredeyse tamamen kapalı bulundu. Basınçlandırma kapaklarının inişte uçağın basıncını düşürmek için tamamen açılması gerekiyordu. Mürettebat koltuklarında bulundu ve tüm kurbanlar gövdenin ön yarısında bulundu. Bazı Suudi olmayan vatandaşlar, aralarında Amerikalı uçuş mühendisi de bulunan bazı kişiler üzerinde otopsi yapıldı. Hepsi duman zehirlenmesinden öldü, yanık değil, bu da R2 kapısı açılmadan çok önce öldüklerini gösteriyordu.
Politika değişiklikleri
[düzenle]
Olaydan sonra havayolu şirketi eğitim ve acil durum prosedürlerini revize etti. Lockheed ayrıca arka kargo alanının üstündeki yalıtımı kaldırdı ve cam lamine yapısal takviye ekledi. ABD Ulusal Ulaşım Güvenliği Kurulu, uçakların geleneksel el tipi yangın söndürücüler yerine halometan yangın söndürücüler kullanmasını önerdi.[8]
Mürettebat kaynak yönetimi
[düzenle]
Uçuş 163, mürettebat kaynak yönetiminin ortaya çıkması için daha fazla ihtiyacı özetliyordu. Bu, mürettebatın uçaktan başarılı bir son tahliyeyi gerçekleştirmesini engelleyen etkili iletişimdeki başlıca aksaklıklardan açıktır. Bu aksaklıklar, kısmen iş yerlerindeki astlar ve üstler arasındaki sözde güç mesafelerinden kaynaklanmaktadır, bu ilişkiler tüm toplumlarda bulunmaktadır, ancak bazılarında diğerlerinden daha fazla vurgulanmaktadır.[15] "Yüksek güç mesafesine sahip kültürlerde, astlar üstlerini sorgulamaz ve liderler otokratik olabilir", bu da birinci subayın kaptanın aldığı kararları sorgulamasını zor bulan durumlara, Saudia Uçuşu 163'te mevcut olabilecek koşullara yol açmaktadır.[16][15][17] CVR analizinde, kaptanın uçuşun baş kabin memurunun tahliyeyi emretme isteklerini tekrar tekrar görmezden gelmesi nedeniyle bir güç mesafesinin oluşmuş olabileceği görüldü. Uçağın CVR'si yangın hasarı nedeniyle acil inişten önce kaydı durdurduğu için, kaptanın tahliyeyi reddetmesinin kesin nedeni bilinmiyor, ancak uçuş sırasındaki davranış ve eylemlerinin kazaya katkıda bulunan faktörler olduğu bulundu.[18]
Güç mesafesi olgusunun küresel olarak uçuş güvenliğini etkileme yeteneğine sahiptir, ancak kokpitte yapılan iş, bir çalışanın diğerinin işini ve bunun tersini çapraz kontrol etme yeteneğine belirgin şekilde bağlı olduğundan, tehlike, geleneksel olarak iktidardaki kişiler ve astları arasında yüksek güç mesafelerine saygı duyan kültürlerde yetiştirilen bireylerde en belirgindir.[16]
Popüler kültürde
[düzenle]
1982'de, İngiliz güncel olaylar programı World in Action, "Uçuş 163'ün Sırrı" adlı bir bölüm yayınladı. Bu, kazayı belgeledi ve daha sonra pilotları mürettebat kaynak yönetiminin değerinde eğitmek için kullanıldı.[19]
Bu kaza, Mayday'in "Ateş Altında" başlıklı 24. sezonunun 8. bölümünde (2024) ele alındı.[20]
Ayrıca bakınız
[düzenle]
Suudi Arabistan portalı
Havacılık portalı
1980'ler portalı
Pakistan portalı
Ticari uçaklarla ilgili kaza ve olaylar listesi
Varig Uçuşu 820 (11 Temmuz 1973), Brezilya havayolu şirketi Varig'in Brezilya'nın Rio de Janeiro kentindeki Galeão Uluslararası Havalimanı'ndan Fransa'nın Paris kentindeki Orly Havalimanı'na hareket eden bir uçuşudur. PP-VJZ kayıtlı Boeing 707 uçağı, bir tuvalette çıkan yangından kaynaklanan kabindeki duman nedeniyle Orly Havalimanı'na yaklaşık 4 kilometre (2,5 mil) mesafedeki soğan tarlalarına acil iniş yaptı. Yangın, 11 kurtulan (10 mürettebat üyesi ve bir yolcu) dışında 123 kişinin ölümüne neden oldu.
Air Canada Uçuşu 797 (1983), arka tuvaletinde, elektrik arızasından kaynaklandığı düşünülen bir yangın geçirdi ve uçağın sistemlerine zarar vermeye başladı. Mürettebat uçağı başarılı bir şekilde indirmeyi başardı, ancak tahliye sırasında oluşan ani alevlenme yangını, uçaktaki 41 yolcudan 23'ünün ölümüne neden oldu.
British Airtours Uçuşu 28M (1985), Manchester Havalimanı'nda kontrol edilemeyen bir motor arızası ve motor yangını nedeniyle kalkıştan vazgeçmek zorunda kaldı. Tahliye emredildi ve gerçekleştirilse de, tahliyeyle ilgili sorunlar, 182 yolcudan 55'inin duman zehirlenmesi sonucu ölümüne neden oldu.
ValuJet Uçuşu 592 (11 Mayıs 1996), kargo ambarındaki süresi dolmuş ve yanlış şekilde saklanmış oksijen jeneratörlerinden kaynaklanan bir yangın nedeniyle Miami Uluslararası Havalimanı'ndan kalkıştan kısa bir süre sonra Florida Everglades'e düştü. Kaza, uçaktaki 110 kişinin ölümüne yol açtı ve Florida tarihindeki en ölümcül havacılık kazası oldu ve havayolu güvenliği düzenlemelerinde önemli değişikliklere yol açtı.
Nigeria Airways Uçuşu 2120 (11 Temmuz 1991), Cidde'den kalkarken şişirmemiş bir lastiği nedeniyle aşırı ısındı. Bu, daha sonra DC-8'in alevler içinde kalmasına ve Cidde'deki pistin kısa bir mesafe önünde düşmesine neden oldu. Uçaktaki 261 kişi öldü ve bu, Suudi Arabistan'da meydana gelen ikinci en ölümcül havacılık kazası ve bir DC-8'in karıştığı en ölümcül kaza oldu.
Referanslar
[düzenle]
Dış Görseller Airliners.Net Saudia 163'ün Resmi Airliners.Net HZ-AHK'nın Kaza Öncesi Resmi