Bugün öğrendim ki: Pakistan Uluslararası Havayolları Uçuş 8303 hakkında, pilotları güvenli bir pozisyonda olmamalarına ve iniş takımlarını kaldırmalarına rağmen iniş yapmaya çalıştılar. Ortaya çıkan gövde inişi motorlara o kadar çok zarar verdi ki tekrar kalkış yapmaya çalıştıklarında şehre çarptı ve 98 kişi öldü.

---

2020 yılında Pakistan'da meydana gelen havacılık kazası

22 Mayıs 2020 tarihinde, Pakistan Uluslararası Havayolları'na ait 8303 numaralı sefer, Lahor'dan Karaçi'ye giden planlı bir iç hat yolcu uçuşu, Cinnah Uluslararası Havalimanı'na iniş yaklaşımı sırasında düştü. Kazada uçakta bulunan 99 kişiden 97'si ve yerde bulunan bir kişi olmak üzere toplam 98 kişi hayatını kaybetti. Uçakta 91 yolcu ve 8 mürettebat üyesi bulunan bir Airbus A320-214 tipi uçak, Cinnah Uluslararası Havalimanı'na güvensiz derecede yüksek bir hız ve irtifada istikrarsız bir yaklaşım yapıyordu. Uçak daha sonra, mürettebat kalkışa geçmeden önce pistin yaklaşık yarısına karın üstü iniş yaptı. Kalkışa geçme sırasında, karın üstü iniş sırasında oluşan hasar nedeniyle her iki motor da arızalanmaya başladı. Piste tekrar inmeye çalışırken, uçak hızını kaybetti ve Model Colony'deki binalara çarptı. Uçakta bulunan 8 mürettebat üyesi ve 91 yolcudan 89'u çarpma ve kaza sonrası yangın sonucu hayatını kaybetti. Binaların içinde bulunan bir kişi ise yanık yaralanmaları nedeniyle kaza sonrası on gün sonra hayatını kaybetti.

Pakistan Uçak Kazası İnceleme Kurulu tarafından yürütülen soruşturma, mürettebatın güvenli uçuş operasyonları ile ilgili olarak yetersiz mürettebat kaynak yönetimi gösterdiğini ve standart işletim prosedürlerine uymadığını tespit etti. Araştırmacılar, mürettebatın eylemlerinin uçağın pist için uygun yaklaşma yolunun önemli ölçüde üzerinde olmasına neden olduğunu belirledi. Uçuş mürettebatı hava trafik kontrolü talimatlarını dikkate almadı ve istikrarsız yaklaşımına devam etti. Yaklaşma yolundaki yanlış pozisyon ve uçağın konfigürasyonu otopilotu devre dışı bıraktı. Yüksek iniş hızı ve yer yakınlığı uyarı sisteminden gelen çok sayıda uyarıya yanıt olarak, birinci pilot kalkışa geçme girişimiyle iniş takımlarını ve hız frenlerini kaldırdı, ancak eylemlerini kaptana sözlü olarak iletmedi veya uygun kalkışa geçme prosedürünü uygulamadı. Uçak daha sonra pist yüzeyine birkaç kez temas etti ve motorlarda ciddi hasara yol açtı; bu da uçağın pistten çıktıktan sonra her iki motorun ve elektrik jeneratörlerinin arızalanmasına neden oldu. Mürettebat havaalanına geri dönmeye çalıştı, ancak çalışan motorları olmadığı için uçağın irtifası başarılı bir iniş yapmak için çok düşüktü. Uçak hızını kaybetti ve pist eşiğinden 4.410 fit (1.340 m) uzaklıktaki bir dizi binaya düştü.

Arka Plan

[düzenle]

Uçak

[düzenle]

Kaza ile ilgili uçak, 2004 yılında Airbus Industrie tarafından üretilmiş, AP-BLD tescil numaralı ve üretici seri numarası 2274 olan bir Airbus A320-214 idi.[3] CFM International tarafından üretilen iki CFM International CFM56-5B4 motoru ile çalışıyordu. Sol motor Şubat 2019'da, sağ motor ise Mayıs 2019'da takıldı. Uçağın kaza uçuşundan önce toplam 47.124 gövde saati ve 25.866 uçuş döngüsü vardı; bunun 18.632 gövde saati ve 8.353 uçuş döngüsü Pakistan Uluslararası Havayolları'nda (PIA) gerçekleştirildi.[6]

Kaza öncesinde uçak üzerinde yapılan son rutin bakım kontrolü, PIA'nın mühendislik departmanı tarafından 21 Mart 2020'de gerçekleştirildi ve kaza öncesindeki son büyük kontrol ise 19 Ekim 2019'da yapıldı ve bu sırada motorlarında, iniş takımlarında veya aviyoniklerinde herhangi bir kusur bulunmadı.[6][7] 22 Mart ile 6 Mayıs 2020 tarihleri arasında, küresel COVID-19 pandemisi nedeniyle uçuş iptalleri nedeniyle uçak yerde kaldı. 7 Mayıs'tan itibaren uçak altı uçuş gerçekleştirdi.[6] Kazadan bir gün önce uçak, Umman'daki Maskat'tan Pakistan'daki Lahor'a bir uçuş gerçekleştirdi.[7] Uçağın kaza anında geçerli bir uçuşa elverişlilik sertifikası ve bakım inceleme sertifikası vardı.

Mürettebat ve Yolcular

[düzenle]

Uyruğa göre yolcu ve mürettebat sayısı[9] Uyruk Yolcular Mürettebat Toplam Pakistan 90 8 98 Amerika Birleşik Devletleri 1 0 1 Toplam 91 8 99

Uçuşun başında iki pilot vardı. Uçuşun kaptanı 58 yaşındaki Sajjad Gul'dü.[10] Gul'ün 17.252 uçuş saati vardı, bunun 7.044'ü pilot komutan olarak, 4.783'ü ise Airbus A320'de gerçekleştirilmişti. 1987 yılında Sivil Havacılık Tıp Kurulu'ndan sağlık sertifikasını aldıktan sonra Mart 1996'da PIA'ya katıldı. Fokker F27, Boeing 737, Airbus A310 ve Boeing 777'de yardımcı pilot olarak uçtu. 2013 yılında önce ATR uçaklarında, ardından 2015 yılında Airbus A320'de kaptanlığa terfi etti. Pakistan Havayolları Pilotlar Birliği tarafından PIA'nın en deneyimli pilotlarından biri olarak tanımlandı.[13] Uçuşun birinci pilotu ise 33 yaşındaki Usman Azam'dı.[10] Azam'ın 2.291 uçuş saati vardı, bunun 2.132'si pilot komutan olarak, 1.504'ü ise Airbus A320'de gerçekleştirilmişti. 2005 yılında Sivil Havacılık Tıp Kurulu'ndan sağlık sertifikasını aldıktan sonra Ağustos 2010'da PIA'ya katıldı. ATR uçaklarında ve Airbus A320'de yardımcı pilot olarak uçtu.

İki uçuş mürettebat üyesine ek olarak, uçakta altı kabin görevlisi daha bulunuyordu. Uçakta 51 erkek, 31 kadın ve 9 çocuk olmak üzere 91 yolcu bulunuyordu.[17] Yolculardan biri Amerikalıydı.[18] Yolcular arasında Pakistanlı manken ve oyuncu Zara Abid ve Punjab Bankası'nın CEO'su Zafar Masud da bulunuyordu.[19][20][21] Uçakta ayrıca Pakistan Ordusu'ndan beş ve Pakistan Hava Kuvvetleri'nden bir subay da bulunuyordu.[22][23] Uçuş, ülkedeki COVID-19 pandemisi kapsamında uygulanan ulusal çaplı karantina nedeniyle uçuş kesintilerinin ardından Ramazan Bayramı'nı kutlamak için evlerine dönmek isteyen birçok yolcu taşıyordu.[24]

Cinnah Uluslararası Havalimanı

[düzenle]

Cinnah Uluslararası Havalimanı yaklaşma şemaları

Cinnah Uluslararası Havalimanı'nın, ikincisi 11.200 fit (3.400 m) uzunluğunda olan 07L/25R ve 07R/25L olmak üzere iki pisti vardır.[25] 25L pistine yapılan bir yaklaşım, havalimanının yaklaşık 112,9 deniz mili (209,1 km) kuzeydoğusunda bulunan Nawabshah VOR'dan başlar. VOR'dan geçtikten sonra, gelen uçuş, 25L pistinin eşiğinden 15,3 deniz mili (28,3 km) uzaklıkta bulunan MAKLI yol noktasına doğru ilerler. Bundan sonra, uçak, pist eşiğinden 11,4 deniz mili (21,1 km) uzaklıkta bulunan SABEN yol noktasına doğru sağa döner. SABEN'i geçen uçaklar için belirlenen irtifa, pist için 3° iniş eğimini güvenli bir şekilde kesişmek için 3.000 fit (910 m)'dir. Eğer SABEN'de uçak hala 3.000 fit (910 m)'nin üzerinde ise, irtifa kaybetmek için bir bekleme paternine girmeleri gerekir.

Airbus A320 uçuş kontrol ünitesi

[düzenle]

Ayrıca bakınız: Mod kontrol paneli

Airbus A320'nin kokpitin ön panelinde bir uçuş kontrol ünitesi (FCU) bulunur. Uçuş mürettebatının uçuş bilgisayarlarıyla etkileşim kurmasını, otopilotu ve otomatik itişi devreye almasını ve devre dışı bırakmasını ve diğer uçuş parametrelerini değiştirmesini sağlayan birincil arayüzdür. FCU'nun uçağın hızını, irtifasını, yönünü ve dikey hızını değiştirebilen dört düğmesi vardır. Düğmeler, ilgili ayar için otopilot modunu seçili veya yönetilen kılavuza almak üzere otopilot moduna içeri veya dışarı doğru basılabilir.

Bir değeri seçtikten sonra düğmelerden biri dışarı çekildiğinde, seçili mod devreye girer. Seçili modda, otopilot, pilotlar tarafından değiştirilene kadar seçilen değeri korur. Bir değeri seçtikten sonra düğmelerden biri içeri doğru basıldığında, yönetilen mod devreye girer. Yönetilen modda, otopilot uçuş yolunu uçuş yönetim sisteminde (FMS) bulunan önceden programlanmış bilgilere göre belirler. Örneğin, bir pilot yön düğmesine basabilir ve otopilot, FMS'deki rotayı izlemek için uçağın yönünü yönetir.

Uçağın mevcut irtifasından daha düşük seçili bir irtifa ile irtifa düğmesine basıldığında, iniş modu (DES modu) etkinleşir. DES modunda, uçak FMS'ye programlanan iniş profilini izler. İniş için mevcut toplam mesafeye bağlı olarak, DES modu, seçili irtifayı güvenli bir şekilde yakalamak için iniş hızını düşürür.

Seçili modda, açık iniş modu devreye alınabilir. Açık inişte, otopilot seçili hıza ulaşmak için uçağın burnunu yukarı veya aşağı doğru eğerken otomatik itiş motor gücünü rölanti itki gücüne düşürür. Açık inişin son yaklaşmada kullanılması yasaktır.

Kaza

[düzenle]

Tüm saatler Pakistan Standart Saati, UTC+05:00'dır

İlk yaklaşım

[düzenle]

"Pakistan 8303" çağrı işaretli uçuş, Birinci Pilot Azam'ın belirlenmiş pilot olarak ve Kaptan Gul'ün belirlenmiş pilot izleyici olarak görev yaptığı Lahor'daki Allama Iqbal Uluslararası Havalimanı'ndan 13:05:30'da kalktı. Uçuş kısa süre sonra 34.000 fit (10.400 m) seyir irtifasına çıktı. 13:24'te uçuş mürettebatı Karaçi bölge kontrolüyle iletişime geçti ve 25L pistine bir aletli iniş sistemi (ILS) yaklaşımı beklemeleri söylendi.[13] Uçak 14:15:38'de Nawabshah'ı geçtikten sonra, hava trafik kontrolü (ATC) mürettebata 10.000 fit (3.050 m)'ye inmeye ve doğrudan MAKLI'ya uçmaya izin verdi. Mürettebat irtifa düğmesini 10.000 fit (3.050 m)'ye çevirerek ve içeri basarak DES modunu devreye aldı. 14:18:36'da seçilen irtifa 5.000 fit (1.520 m)'ye değişti ve iniş hızı dakikada 1.000 fit (305 m/dk)'dan dakikada 2.400 fit (732 m/dk)'ya yükseldi. Uçak 14:23:16'da MAKLI'ya yaklaşırken, ATC uçuş mürettebatına 125,5 MHz frekansından Karaçi Yaklaşım ile iletişime geçmelerini talimat verdi. Ancak, mürettebat yanlışlıkla radyolarını 126,5'e ayarladı ve ATC'den gelen radyo çağrılarına yanıt vermedi. Sonraki dakika boyunca, ATC 8303 Numaralı uçuşu üç kez aradı ve ek bir PIA uçağı da onları aramaya çalıştı, ancak herhangi bir yanıt almadı. Daha sonra, ATC uçuş mürettebatını güvenlik frekansından üç kez aradı. Uçuş mürettebatı üçüncü aramaya yanıt verdi ve Karaçi Yaklaşım ile düzgün bir şekilde iletişime geçti.

İletişim yeniden sağlandıktan sonra, Karaçi yaklaşımı uçuşa 14:25:54'te 3.000 fit (914 m)'ye ve 25L pistine bir ILS yaklaşımına inme izni verdi. Bu sırada uçak hala 15.000 fit (4.570 m)'nin üzerindeydi. 14:30:22'de uçak, 25L pistinin eşiğinden 16 deniz mili (29,6 km) uzaklıkta 9.363 fit (2.850 m) irtifadaydı. Bu sırada yerleştirici yakalama (LOC) modu otomatik olarak devreye girdi. LOC modunda, uçak yaklaştığı pist için yerleştirici sinyalini izler ve NAV moduna girilen rotayı geçersiz kılar. 8303 Numaralı uçuşta, bu, SABEN etrafındaki bekleme paterninin ve ilgili rota milinin artık uçurulmayacağı anlamına geliyordu. Bu, uçağın MAKLI'dan 25L pistinin eşiğine kadar uçması gereken gerçek rota mil sayısını 38 deniz mili (70,4 km)'den 15 deniz mili (27,8 km)'ye düşürdü. Ancak, bu değişiklik FMS'ye yansımadı ve uçak, 15 deniz mili (27,8 km) mesafe yerine 38 deniz mili (70,4 km) mesafeye karşılık gelen bir iniş hızında inmeye devam etti. Bu, iniş eğimini güvenli bir şekilde kesişmek için iniş hızının çok düşük olmasına neden oldu. ATC, uçuşun çok yüksek olduğunu fark etti ve onlara "Pakistan 8303 iniş için rota mili rahat mı?" diye sordu. Kaptan Gul "Evet" diye yanıtladı.[36] Hemen ardından Gul, Birinci Pilot Azam'a "Ne oldu? Dur, dur, hayır! Beklemeyi çıkar, beklemeyi çıkar, beklemeyi çıkar, beklemeyi çıkar" diye bağırdı.[37] Azam "Bekleme çıkarıldı, bunu (hava trafik kontrolüne) bildirmeli miyiz?" diye yanıtladı. Kaptan Gul "Hayır, bu beklemeden kaynaklanıyor olabilir, Karaçi Yaklaşım'a yerleştiriciye yerleştik deyin." dedi.

14:30:44'te, uçuş mürettebat üyelerinden biri, yaklaşmada yasak olmasına rağmen 3.000 fit (914 m) hedefli açık iniş modunu devreye aldı. Birkaç saniye sonra, uçak üzerindeki sürtünmeyi artırmak için hız frenleri uzatıldı. Mürettebat 255 kn (472 km/s) hedef bir hız seçti, ancak uçak 9.210 fit (2.810 m)'deydi; bu eylem, 10.000 fit (3.050 m)'nin altında uçaklar için 250 kn (463 km/s) hız sınırını ihlal ediyordu.[39] 14:31:13'te, Karaçi Kulesi uçuşla temas halindeki ATC olan Karaçi Yaklaşım ile iletişime geçti ve "Efendim, çok yüksek" dedi ve Karaçi Yaklaşım "Evet, çok yüksek ve bunu gözlemliyorum ve yörünge vereceğim" diye yanıtladı. Karaçi Yaklaşım daha sonra uçuşu çağırdı ve "Pakistan 8303 geçiş seviyesini bildirin" dedi. Kaptan Gul "3.000 için 75'in dışında" diye yanıtladı. Ancak, bu noktadaki irtifaları 7.500 fit (2.290 m) değil, yaklaşık 7.700 fit (2.350 m)'ydi. Bu sırada uçak, olması gerekenden iki kat daha yüksek olan 7.830 fit (2.390 m)'de SABEN'in üzerinden geçti. 14:31:34'te, pist eşiğinden 10,4 deniz mili (19,3 km) uzaklıkta ve 7.440 fit (2.270 m) yükseklikte, iniş takımı kolu her iki uçuş mürettebat üyesinin de herhangi bir sözlü açıklama yapmadan aşağı konumuna getirildi. İniş takımının açılmasıyla oluşan ekstra sürtünme, uçağın burnunun aşağı doğru eğiminin 0°'nin hemen altında 7,4°'ye ve seçilen hızı korumak için iniş hızının dakikada 7.500 fit (2.290 m/dk)'ya düşmesine neden oldu. Yedi saniye sonra, ATC uçuşu aradı ve onlara "Efendim, isterseniz yörünge mevcut" dedi. Kokpitte Kaptan Gul, Birinci Pilot Azam'a "Tamam de" dedi. Azam daha sonra ATC'ye "Hayır efendim, rahatız, inşallah başarabiliriz" dedi. Gul daha sonra Azam'a hava trafik kontrolörünü ve mevcut istikrarsız yaklaşımında nasıl inmek istediğini kastederken "Ne yaptığımızı görünce şaşıracak" dedi.[37]

14:32:25'te, ATC uçuşa "Pakistan 8303, dikkate almayın, sola 180 dereceye dönün" talimatını verdi. Uçuş mürettebatı "Efendim, şimdi rahatız ve 3.000 için 3.500'ün dışında, 25L ILS'ye yerleştik" diye yanıt verdi, ancak gerçek irtifaları 3.900 fit (1.190 m)'ydi. Kontrolör bir kez daha uçuş mürettebatını aradı ve "Hayır, sola 180 dereceye dönün" dedi, ancak bu talimat yine "Efendim, 25L ILS'ye yerleştik" yanıtıyla göz ardı edildi.[37] Bu anda, uçak pist eşiğinden 5,7 deniz mili (10,6 km) uzaklıkta 3.090 fit (942 m)'den geçiyordu ve 12,6° burun aşağı eğimli idi. Seçilen hız 225 kn (417 km/s) olmasına rağmen, uçağın hızı 242 kn (448 km/s)'ydi. Bu, kanatçıklar uzatıldıktan sonra "hız aşımı" uyarısına neden oldu. Kısa süre sonra, uçağın eğimi 13,7° burun aşağıya ulaştı ve her iki mürettebat üyesinden de bir yanıt olmaksızın otopilot bağlantısı kesildi. 14:32:52'de, ilk yer yakınlığı uyarı sistemi (GPWS) uyarıları kokpitte çalmaya başladı; önce "iniş hızı!" sonra iki "yukarı çek!" uyarısı. Birinci Pilot Azam daha sonra iniş hızını dakikada 7.400 fit (2.260 m/dk)'dan dakikada 2.000 fit (610 m/dk)'ya düşüren ve eğimi neredeyse 0°'ye çıkaran kontrol kolunu iki üçte iki yukarı kaldırdı. Dört saniye sonra, Kaptan Gul'e herhangi bir sözlü açıklama yapmadan iniş takımı ve hız frenlerini kaldırdı. Neredeyse aynı anda, ATC uçuşa 25L pistine iniş izni verdi.[37]

Uçak yaklaşımına devam ederken, kanatçıklar 2 konfigürasyonuna ve iki saniye sonra 3 konfigürasyonuna uzatıldı. Bu eylem, sırasıyla maksimum güvenli hız olan 200 kn (370 km/s) ve 189 kn (350 km/s)'nin üzerinde 232 kn (430 km/s) hızla uzatıldıkları için daha fazla hız aşımı uyarısına neden oldu. 14:33:33'te, Birinci Pilot Azam Kaptan Gul'e "Yörünge yapmalı mıyız?" diye sordu. Gul, kontrolü ele geçirmeden ve açıklanmadan kontrol kolunda burun aşağıya doğru hareketler yapmadan önce "Hayır hayır, bırak" diye yanıt verdi. Bu, kontrolü manipüle etmemesi gereken belirlenmiş pilot izleyici olmasına rağmen Gul'ün bunu yapmasının her iki pilotun da aynı anda kontrol girişleri yaptığı çift giriş durumuna yol açmasıydı.[37] Uçak pistten 1,5 deniz mili (2,78 km) uzaklıkta 750 fit (229 m)'den geçerken, kokpitte "iniş takımı aşağıda değil" uyarısı çaldı, ilgili bir mesaj elektronik merkezi uçak monitöründe (ECAM) belirdi ve iniş takımı aşağı ok kırmızı olarak aydınlandı. Üç saniye sonra, Gul hız aşımı sesli uyarısını kastederken Azam'a "İptal et" dedi. Sesli uyarı iptal edildi, ancak iniş takımıyla ilgili sesli uyarı üç saniye sonra tetiklendi. GPWS daha sonra on üç GPWS uyarısı, on "çok düşük arazi!", bir "iniş hızı!" ve iki "yukarı çek!" uyarısı üretmeye başladı.[37] 14:34:16'da, uçak 25L pistinin eşiğinin üzerinden 24 fit (7,32 m) ve 205 kn (380 km/s) hızla uçtu; uçak 30 fit (9,14 m)'nin altında olduğu için tüm GPWS uyarıları engellendi. Hala 7 fit (2,13 m) yükseklikteyken, her iki motorda da ters itki seçildi, ancak uçak hala havada olduğu için açılmadı.

İniş ve kalkışa geçme

[düzenle]

Uçak 14:34:28'de 25L pistinin aşağısında yaklaşık 4.500 fit (1.370 m) yere karın üstü iniş yaptı. Kanatların altına asılı olan motorlar, pist yüzeyine temas etti.[37] Kazadan sonra yapılan bir pist incelemesi, sol motorun önce, ardından 5.500 fit (1.680 m)'de sağ motorun pistle temas ettiğini gösterdi.[6] İlk temasın iki saniye sonrasında, hala uçağın içinde çekilmiş durumda olmasına rağmen iniş takımında maksimum frenleme uygulandı. Kaptan Gul kontrol koluna tam burun aşağı komutu verirken, Birinci Pilot Azam kontrol koluna iki üçte iki burun yukarı komutu verdi. Frenler uygulandığında sonuç 4° burun aşağı eğimdi. Her iki motordaki titreşimler artmaya başlayınca, motor iki yangın uyarısı, ilgili sesli uyarısı, ana dikkat uyarı ışığı ve ECAM mesajı aktif oldu. Aynı anda, motor 2 AC jeneratörü arızalanmaya başladı ve uçağın elektrik sisteminin yalnızca motor bir jeneratörü tarafından çalıştırılacağı şekilde yeniden yapılandırılmasına neden oldu.

Uçağın karın üstü iniş yapmasından on dört saniye sonra, Birinci Pilot Azam Kaptan Gul'e "Kalkış efendim, kalkış!" diye bağırdı. İki saniye sonra, itki kolları kalkışa geçme itki gücüne (TOGA) itildi. Bir numaralı motor TOGA gücüne ulaştı, ancak iki numaralı motor, pistle teması sırasında hasar gören arızalı bir motor kontrol ünitesi nedeniyle rölanti itki gücünün ötesine geçemedi. Uçak 14:34:45'te motorlarında önemli hasarlarla havalandı.[13][54] Kontrol kolunda çift girişler durdu ve Gul uçuşun geri kalanında pilot oldu. Uçak 58 fit (17,7 m)'den yukarı tırmanırken, "çok düşük, iniş takımı" uyarısı çaldı. İniş takımı kolunun konumu reaksiyon olarak yukarıdan aşağıya ve tekrar yukarıya doğru hareket etti, ancak iniş takımının konumu değişmedi. Mürettebat daha sonra Karaçi Yaklaşım'a bir kalkışa geçme işlemi gerçekleştirdiklerini bildirdi.

14:35:10'da ve uçak 442 fit (135 m)'den yukarı tırmanırken, iki numaralı motor TOGA gücüne ulaşırken her iki N1 fan dönüş hızı göstergesi %94'e ulaştı. Ancak, her iki motorun alt tarafındaki dişli kutularında oluşan hasar, bir numaralı motorda %75, iki numaralı motorda %67 oranında motor yağı azalmasına neden oldu. Bu başlangıçta bir numaralı motor düşük yağ basıncı uyarısına ve hemen ardından iki numaralı motor için aynı uyarıya yol açtı.[57] Tırmanırken, uçuş mürettebatı Karaçi Yaklaşım ile iletişime geçti ve "Pakistan 8303 için yön istiyoruz, 25L ILS'ye tekrar gelmek istiyoruz" dedi ve karşılık olarak "Anlaşıldı, sola 110 dereceye dönün, 3.000'e tırmanın" cevabını aldılar. Uçak ikinci bir yaklaşım girişimi için sola dönmeye başladı.

İkinci yaklaşım girişimi ve kaza

[düzenle]

Uçak 14:36'da 2.670 fit (814 m)'den geçerken, bir numaralı motor gücünü kaybetmeye başladı ve kontrolsüz bir uçuş içi durma yaşadı. Ancak, iki numaralı motor hala maksimum güce yakın çalışmasına rağmen, Birinci Pilot Azam "İtki kolu iki numara rölanti, iki numarayı rölantiye getirin" dedi. Mürettebat daha sonra iki numaralı motordaki gücü azalttı. Saniye sonra, motor bir jeneratörü motor yeterince güç üretmeyi bıraktığı için arızalandı.[57] Her iki jeneratörün de arızalanması, uçakta toplam elektrik kesintisine neden oldu. Dijital uçuş veri kaydedici (DFDR) ve kokpit ses kaydedici (CVR) güç kaybı nedeniyle kayıt yapmayı durdurdu. Güç kaybına yanıt olarak, uçağın ram hava türbini (RAT) otomatik olarak devreye girdi.[6]

Bir numaralı motor arızalı ve iki numaralı motor yalnızca rölanti itki gücü ürettiğinden, uçak hızını kaybetmeye başladı. 14:36:28'den başlayarak, birden fazla "durma! durma!" uyarısı birkaç çift giriş uyarısıyla birlikte çaldı. Uçak 1.900 fit (579 m)'den aşağı indikten kısa süre sonra, uçuş mürettebatı iki numaralı motorun durumunu görüştü ve çalıştığını fark ettikten sonra, motorun N1 hızı %40'tan %76'ya yükseldi.[not 2] Birinci Pilot Azam daha sonra Kaptan Gul'e hızı, RAT'ın uçağı çalıştırması için minimum hız olan 140 kn (259 km/s)'nin üzerinde tutmasını söyledi. 14:37:59'dan başlayarak, iki numaralı motordan gelen bir motor durma sesi duyuldu ve motorun N1'i azalmaya başladı. 14:38:46'da, iki numaralı motor ses ve itki üretmeyi bıraktı. Bunu birden fazla durma uyarısı izledi. Azam daha sonra Gul'den hızlarını artırmasını istedi, ancak hızı artıracak motor olmadığı için Gul "Hızı nasıl artıracağım?" diye yanıtladı. Azam yanıt vermedi.

Uçak 1.500 fit (457 m)'den aşağı inerken ve ATC sola dönüş hakkında onları aradıktan sonra, Azam ATC'ye "Doğrudan ilerleyeceğiz efendim, motorları kaybettik" dedi. ATC daha sonra "Karın üstü iniş mi yapıyorsunuz?" diye sordu ve Azam "Hayır efendim" diye yanıtladı.[64][65] Gul daha sonra Azam'a iniş takımının uzatılıp uzatılmadığını sordu. Azam hayır dedikten kısa bir süre sonra, iniş takımı uzatıldı ve Azam kabin görevlilerine inişe hazır olmalarını söyledi. Bu sırada uçak 700 fit (213 m)'den aşağı iniyordu. Saniye sonra, 14:39:46'da, Gul ATC'yi aramadan önce üç kez mayday dedi. ATC'ye "Efendim, mayday, mayday, mayday, mayday, Pakistan 8303" dedi ki bu uçuşla yapılan son iletişimdi.[64][65] Uçak sola dönerken, durma uyarısı kaza anına kadar aktif kalırken irtifa kaybetti. 14:40:18'de, uçak pist eşiğinden 4.410 fit (1.340 m) uzaklıktaki bir dizi binaya düştü.

Uçak önce bir mobil kuleye çarptıktan sonra bir sokağa düştü. Enkazın çoğu sokakta kaldı, ancak uçağın bir kısmı binalara gömülü kaldı.[65] Kaza sonrası bir yangın çıktı ve birkaç ev hasar gördü veya yıkıldı.[67]

Hemen sonraki olaylar ve kurtarma

[düzenle]

Havalimanında ATC tarafından tam kapsamlı bir acil durum ilan edildi ve yerel itfaiye ve kurtarma ekipleri kaza yerine on dakika içinde ulaştı. Bölgedeki dar sokaklar ve ara sokaklar kurtarma ekiplerinin çalışmalarını engelledi. Pakistan ordusunun medya kanadı ISPR, Pakistan Ordusu ve Pakistan Jandarması'nın özel kuvvetlerinin bir güvenlik çemberi kurduğunu bildirdi.[70][71] Kaza yerinin video görüntüleri, acil durum ekiplerinin enkaz arasında yere ulaşmaya çalıştığını gösterdi.[67] Kazada birkaç ev hasar gördü veya yıkıldı.[not 3] Sindh Sağlık ve Nüfus Refah Bakanı, Karaçi hastaneleri için olağanüstü hal ilan ederken, Başbakan Imran Khan, Pakistan Hava Kuvvetleri başkanının da yaptığı gibi, tüm mevcut kaynakları kaza yerine yönlendirdi.[65] Kurtarma ekipleri yaralıları ve ölüleri Sivil Hastanesi, Dar-ul-Sehat Hastanesi ve Cinnah Lisansüstü Tıp Merkezi'ne götürdü. COVID-19 pandemisinin etkileri nedeniyle tıbbi kaynaklar zorlandı.[70]

Kurbanlar

[düzenle]

Kazadan bir gün sonra, Pakistanlı yetkililer uçakta 97 kişinin öldüğünü doğruladı.[74] Ölenler arasında Zara Abid ve Pakistan Ordusu'ndan beş subay da vardı.[19][22] Kazanın iki hayatta kalanı sırasıyla Dar-ul-Sehat Hastanesi ve Sivil Hastanesi'ne gönderildi ve her ikisi de kararlı durumdaydı.[21][65]

Yerde, Sindh Sağlık Bakanlığı sözcüsü, Model Colony'nin sekiz sakininin kazada yaralandığını ve çoğu kurbanın cesetlerinin yanıklar geçirdiğini söyledi. Kazanın cuma günü meydana gelmesi ve çoğu erkeğin yakınlardaki bir camide cuma namazı için bulunması nedeniyle, yerde meydana gelen yaralanmaların çoğu kadın ve çocuklardı.[2][not 1] Edhi Vakfı'ndan Faisal Edhi, çoğunluğu yanıklar nedeniyle 25-30 kişinin hastaneye kaldırıldığını söyledi.[75][76][77] Kazadan on gün sonra, üst katı iki kız kardeşiyle birlikte temizleyen 13 yaşındaki bir çocuk, yanık yaralanmaları nedeniyle hastanede öldü.[78][79]

Çoğu kurbanı tanımlamak için DNA testi kullanıldı. Kazadan üç hafta içinde, 95 kurban Karaçi Üniversitesi Adli Tıp Laboratuvarı ve Punjab Adli Tıp Kurumu tarafından tanımlandı ve iki kurban tanımlanamadı.[80][81] Edhi Vakfı, kimlik tespiti için kanıt sunmadan veya DNA testiyle kimlik tespiti yapılmasını beklemeden morgundan akrabaları tarafından zorla 19 cesedin alındığını bildirdi.[82] Kurbanların bazı aileleri, yetkililer tarafından yapılan DNA kimlik tespiti testlerinin hatalı olduğunu iddia ederek, onları gecikme ve yanlış tanımlama ile suçladılar.[83]

Soruşturma

[düzenle]

Soruşturma Pakistan Uçak Kazası İnceleme Kurulu (AAIB) tarafından yürütüldü. Airbus, soruşturmaya yardımcı olacak Fransa Sivil Havacılık Güvenliği Soruşturma ve Analiz Bürosu'na (BEA) yardım sağlayacağını belirtti.[84][85] Daha sonra, 26 Mayıs'ta on bir kişilik bir Airbus ekibi kaza yerini ziyaret etti.[86] Uçağın DFDR'si ve CVR'si kaza yerinden kurtarıldı ve BEA tarafından analiz edilmek üzere Fransa'ya uçuruldu.[87][88][89]

Uçuş operasyonları

[düzenle]

Bekleme paterninin göstergeleri

Uçuş sırasında, soruşturma mürettebatın çeşitli güvenlik düzenlemelerini görmezden geldiğini buldu.[57] Seyir sırasında, CVR uçuş mürettebatının özellikle COVID-19 pandemisi hakkında günlük konuşmalar yaptığını ortaya koydu. Uçuşun güvenliğiyle ilgili olmayan konuşmalara 10.000 fit (3.000 m)'nin altında izin verilmez (steril kokpit kuralı), ancak uçuş mürettebatı kuralı ihlal ederek konuşmaya devam etti. Gerekli yaklaşım brifingi hiçbir zaman yapılmadı. AAIB, konuşmalarının ayrıca uçuş modu göstergesinde (FMA) yapılan değişikliklerin sözlü olarak iletilmemesine ve radyo