Bugün öğrendim ki: Almanya'da kamyonlar için otobanlarda hız sınırı 80 km/s'dir (50 mph), bu da ABD'nin tüm eyaletlerinden daha yavaştır.
Almanya'daki Ulusal Otoban
Bu makale Almanya'daki Autobahn sistemini ele almaktadır. Avusturya Autobahn sistemi için bkz. Avusturya Otobanları. Diğer kullanımlar için bkz. Autobahn (belirsizlik giderme).
BundesautobahnSistem BilgileriBakımını YapanDie Autobahn GmbH des Bundes [de]Uzunluk13.210 km (2024[1]) (8.210 mil)Kuruluş Tarihi1932; 93 yıl önce ( )Otoyol İsimleriAutobanlar:Bundesautobahn X
(BAB X veya A X)Web Sitesiwww .autobahn .de /en /its
Autobahn ([ˈaʊtoˌbaːn] ⓘ; Almanca çoğul Autobahnen, [ˈaʊtoˌbaːnən] ⓘ telaffuz edilir), Almanya'daki federal kontrollü erişimli otoyol sistemidir. Resmi terim 'federal otoyol' anlamına gelen Bundesautobahn'dır (kısaltması BAB). Bundesautobahn kelimesinin gerçek anlamı 'Federal Otomobil Yolu'dur.
Sistemin büyük bir bölümünde bazı araç sınıfları için hız limiti yoktur.[2] Bununla birlikte, şehirleşmiş, standart dışı, çarpışmaya yatkın veya inşaat halindeki alanlarda limitler belirlenir ve uygulanır. Hız sınırının olmadığı bölümlerde, 130 kilometre/saat (81 mil/saat) tavsiye edici bir hız limiti (Richtgeschwindigkeit) uygulanır.[3] Hız sınırının olmaması durumunda daha hızlı sürüş yasa dışı olmasa da, bir çarpışma durumunda sorumluluğu artırabilir (zorunlu otomobil sigortasının karşılaması gerekir); mahkemeler, yasa uyarınca "kaçınılmaz" haksız fiil için mutlak sorumluluktan muaf olan "ideal bir sürücünün" tavsiye edici hız limitini aşmayacağına hükmetmiştir.
Federal Karayolu Araştırma Enstitüsü'nün 2017 tarihli bir raporuna göre, 2015 yılında Autobahn ağının %70,4'ünde yalnızca tavsiye edici hız limiti, %6,2'sinde hava veya trafik koşullarından kaynaklanan geçici hız limitleri ve %23,4'ünde kalıcı hız limitleri vardı.[4] 2006 yılında Brandenburg eyaleti ölçümlerinde, serbest akış koşullarında 6 şeritli bir Autobahn bölümünde ortalama hızlar 142 km/saat (88 mil/saat) olarak ölçülmüştür.[5]
İsimler
[düzenle]
En az iki şerit gidiş ve dönüş olmak üzere belirli inşaat standartlarını içeren yalnızca federal olarak inşa edilmiş kontrollü erişimli otoyollara Bundesautobahn denir. Kendi mavi zemin üzerinde beyaz işaret ve numaralandırma sistemine sahiptirler. 1930'larda, sistemin inşasına başlandığında, resmi ad Reichsautobahn idi. Federal (Bundesstraße), eyalet (Landesstraße), ilçe ve belediye düzeyinde çeşitli diğer kontrollü erişimli otoyollar mevcuttur, ancak Autobahn ağının bir parçası değildir ve resmi olarak Kraftfahrstraße olarak adlandırılır (2018 yılına kadar A 995 Münih-Giesing–Brunntal gibi nadir istisnalar dışında). Bu otoyollar autobahnähnlich (otobana benzer) olarak kabul edilir ve çoğunun sarı işaretli Bundesstraßen (federal otoyollar) olması nedeniyle bazen günlük konuşmada Gelbe Autobahn (sarı otoban) olarak adlandırılır. Bazı kontrollü erişimli otoyollar, Autobahn inşaat standardını karşılamamasına rağmen "Bundesautobahn" olarak sınıflandırılmıştır (örneğin, Pirmasens yakınlarındaki A 62).
Diğer bazı Alman kelimelerine benzer şekilde, İngilizce'de kullanılan autobahn terimi genellikle Almanya'nın ulusal otoyol sistemini belirtmek için kullanılırken, Almanca'da autobahn kelimesi herhangi bir ülkedeki herhangi bir kontrollü otoyola uygulanır. Bu nedenle Almanca'da, Almanya'nın Autobahn ağına özel referans verilmek istendiğinde daha spesifik terim olan Bundesautobahn tercih edilir.
İnşaat
[düzenle]
Diğer ülkelerdeki yüksek hızlı otoyol sistemlerine benzer şekilde, otobanlar her yönde birden fazla şeride sahiptir, orta bariyer ile ayrılır, kavşaklar kademeli olarak ayrılmış ve en yüksek hızı 60 km/saat (37 mil/saat)'ten yüksek olan motorlu araçlarla erişim sınırlıdır. Hemen hemen tüm çıkışlar sağdadır; nadir sol taraftaki çıkışlar, "doğrudan" çıkışa giden eksik kavşaklardan kaynaklanır. En eski otoyolar, çeşitli malzemelerden yapılmış yaklaşık 60 santimetre (24 inç) genişliğinde omuzlarla çevriliydi; birçok otobandaki sağ omuzlar daha sonra, arabaların otobandan güvenli bir şekilde uzaklaşmak için ek alana ihtiyaç duyulduğunun fark edilmesiyle 120 santimetre (47 inç) genişliğe kadar büyütüldü. Savaş sonrası yıllarda, tamamen asfaltlanmış sert omuzlu daha kalın bir asfalt beton kesiti yaygın olarak kullanılmaya başlandı. En yüksek tasarım hızı düz arazide yaklaşık 160 km/saat (99 mil/saat) idi, ancak tepeli veya dağlık arazide daha düşük tasarım hızları kullanıldı. Nazi döneminde standartları karşılamak üzere inşa edilen düz bir arazi otobanı, virajlarda 150 km/saat (93 mil/saat)'e kadar hızları destekleyebilirdi.
Numaralandırma sistemi
[düzenle]
Almanya'da kullanılan mevcut otoban numaralandırma sistemi 1974 yılında tanıtılmıştır. Tüm otobanlar, "Autobahn" anlamına gelen büyük harf A ve ardından boşluk ve bir sayı kullanılarak adlandırılır (örneğin A 8). Almanya'nın dört bir yanına uzanan ana otobanlar tek basamaklı sayılara sahiptir. Bölgesel öneme sahip (örneğin, Almanya içindeki iki büyük şehri veya bölgeyi birbirine bağlayan) daha kısa otobanlar çift basamaklı sayılara sahiptir (örneğin, Berlin ve Hamburg'u birbirine bağlayan A 24). Sistem aşağıdaki gibidir:
A 10 ila A 19 doğu Almanya'dadır (Berlin, Saksonya-Anhalt, Saksonya ve Brandenburg'un bazı bölgeleri)
A 20 ila A 29 kuzey ve kuzeydoğu Almanya'dadır
A 30 ila A 39 Aşağı Saksonya'dadır (kuzeybatı Almanya) ve Türingiya'dadır
A 40 ila A 49 Ren-Ruhr'dan Frankfurt Ren-Mayın'a kadardır
A 52 ila A 59 Aşağı Ren bölgesinden Köln'e kadardır
A 60 ila A 67 Renanya-Palatinate, Saarland, Hessen ve kuzey Baden-Württemberg'dedir
A 70 ila A 73 Türingiya, kuzey Bavyera ve Saksonya'nın bazı bölgelerindedir
A 81 Baden-Württemberg'dedir
A 90 ila A 99 (güney) Bavyera'dadır
A 98 Baden-Württemberg'dedir
Yalnızca yerel trafik için inşa edilmiş (örneğin, çevre yolları veya Köln'den Bonn'a A 555) çok kısa bazı otobanlar da vardır ve bunlar genellikle üç basamaklı sayılarla numaralandırılır. Kullanılan ilk rakam, bölgeye bağlı olarak yukarıdaki sisteme benzer.
Doğu-batı güzergahları çift sayılı, kuzey-güney güzergahları tek sayılıdır. Kuzey-güney otobanları genellikle batıdan doğuya doğru numaralandırılır; yani, daha doğu yönlü yollara daha yüksek numaralar verilir. Benzer şekilde, doğu-batı güzergahları kuzeyden (daha düşük numaralar) güneye (daha yüksek numaralar) doğru numaralandırılır.
Tarihçe
[düzenle]
Ayrıca bkz: Reichsautobahn
İlk yıllar
[düzenle]
Autobahn'ın inşası fikri ilk olarak 1920'lerin ortalarında Weimar Cumhuriyeti döneminde ortaya atıldı, ancak inşaat yavaştı ve çoğu planlanan bölüm, ekonomik sorunlar ve siyasi destek eksikliği nedeniyle planlama aşamasının çok ötesine geçemedi. Bir proje, kuzeydeki Hamburg'dan merkezi Frankfurt am Main üzerinden İsviçre'deki Basel'e kadar Almanya'yı geçen "yalnızca araba için yol" planlayan özel girişim HaFraBa idi. HaFraBa'nın bazı bölümleri 1930'ların sonlarında ve 1940'ların başlarında tamamlandı, ancak inşaat sonunda II. Dünya Savaşı tarafından durduruldu. Bu türden ilk kamu yolu, 1932'de Köln ve Bonn arasında tamamlandı ve 6 Ağustos 1932'de Köln Lord Belediye Başkanı ve gelecekteki Batı Almanya Şansölyesi Konrad Adenauer tarafından açıldı.[10] Bugün bu yol Bundesautobahn 555'tir.[11][12][13] Bu yol henüz Autobahn olarak adlandırılmamıştır ve modern otoyol sistemleri gibi orta şeritten yoksundur, bunun yerine her yönde iki şeride sahip, kavşaklar, yayalar, bisikletler veya hayvan gücüyle çalışan ulaşım araçlarının bulunmadığı Kraftfahrstraße ("motorlu araç yolu") olarak adlandırılmıştır.[14]
1930'lar
[düzenle]
1933 Nazi iktidarının hemen ardından Adolf Hitler, iddialı bir Autobahn inşaat projesini coşkuyla benimsedi ve yönetimini Almanya Karayolu İnşaatı Genel Müfettişi Fritz Todt'a verdi. 1936 yılına gelindiğinde, inşaatta doğrudan 130.000 işçi çalışıyor, ayrıca inşaat ekipmanları, çelik, beton, işaretleme, bakım ekipmanları vb. tedarik zincirinde ek 270.000 işçi çalışıyordu. Kırsal kesimlerde, işçilerin barınması için inşaat alanlarının yakınlarına yeni kamplar inşa edildi.[15] İş yaratma programı yönü özellikle önemli değildi, çünkü 1936 yılına kadar neredeyse tam istihdam sağlanmıştı.[alıntı gerekli] Bununla birlikte, bir kaynağa göre otoban işçileri genellikle zorunlu Reich Çalışma Servisi aracılığıyla askere alınıyordu (ve böylece işsizlik kaydından çıkarılıyordu).[16]
Autobahn'lar, bazen belirtildiği gibi, askeriye için özel değeri olan büyük bir altyapı iyileştirmesi olarak tasarlanmamıştı.[17] Askeri değeri sınırlıydı çünkü Almanya'daki tüm büyük çaplı askeri ulaşım, yakıt tasarrufu sağlamak için trenle yapılıyordu. Propaganda bakanlığı, Autobahn'ların inşasını uluslararası ilgi çeken büyük bir medya olayına dönüştürdü.[18]
Autobahn'lar, dünyanın ilk sınırlı erişimli, yüksek hızlı yol ağını oluşturdu ve Frankfurt am Main'dan Darmstadt'a giden ilk bölüm 1935 yılında açıldı. Bu düz bölüm, 1938'in başlarında popüler Alman yarışçısı Bernd Rosemeyer'in ölümcül bir kazaya karışana kadar Mercedes-Benz ve Auto Union'un Grand Prix yarış takımları tarafından yüksek hızlı rekor denemeleri için kullanıldı. Kazadan hemen önce Rudolf Caracciola tarafından bu bölümde elde edilen saatte 432 kilometre (268 mil/saat) dünya rekoru, bir kamu otoyolunda elde edilen en yüksek hızlardan biri olmaya devam etmektedir. 1930'larda, günümüzde Dessau'nun hemen güneyindeki Bundesautobahn 9'un on kilometrelik bir bölümü—Dessauer Rennstrecke olarak adlandırılır—direksiz köprülere sahipti ve Mercedes-Benz T80 gibi arabaların kara hızı rekorları kırmak için denemeler yapması için tasarlanmıştı. T80, Ocak 1940'ta bir rekor denemesi yapacaktı, ancak 1939 Eylül'ünde Avrupa'da II. Dünya Savaşı'nın başlamasıyla planlar terk edildi.
II. Dünya Savaşı
[düzenle]
II. Dünya Savaşı sırasında, Almanya'nın birçok işçisinin çeşitli savaş üretimi görevleri için çalışması gerekiyordu. Bu nedenle, Autobahn sistemindeki inşaat çalışmaları giderek zorla çalıştırılan işçilere ve toplama kampı mahkumlarına güvendi ve çalışma koşulları çok kötüydü. Üçüncü Reich'a karşı savaşın döndüğü 1942 yılı itibariyle, planlanan 20.000 km'lik (12.000 mil) Autobahn'dan yalnızca 3.800 km'si (2.400 mil) tamamlanmıştı.[16]
Bu arada, bazı Autobahn'ların orta şeritleri, yardımcı pistlere dönüştürülmelerine izin vermek için asfaltlandı. Uçaklar ya çok sayıda tünelde saklanıyor ya da yakındaki ormanlarda kamufle ediliyordu. Ancak, savaş sırasında Autobahn'lar büyük ölçüde askeri açıdan önemli değildi. Kamyonlar gibi motorlu araçlar, trenlerin yapabileceği kadar hızlı veya aynı sayıda mal veya askeri birliği taşıyamazdı ve Autobahn'lar tanklar tarafından kullanılamazdı, çünkü ağırlıkları ve tırtıl izleri yol yüzeyine zarar veriyordu. Savaşın büyük bir bölümünde Almanya'da genel benzin kıtlığı ve askeri operasyonların doğrudan desteklenmesi için ihtiyaç duyulan kamyon ve motorlu araç sayısının azlığı, Autobahn'un önemini daha da azalttı. Sonuç olarak, çoğu askeri ve ekonomik yük trenle taşındı. Savaştan sonra, Autobahn'ların çok sayıda bölümü ağır Müttefik bombardımanı ve askeri yıkım nedeniyle kötü durumda, ağır hasar görmüştü. Ayrıca, binlerce kilometrelik Autobahn tamamlanmamış kaldı, inşaatı savaşın artan talepleri nedeniyle 1943 yılında durduruldu.[19][20]
Batı Almanya: 1949–1990
[düzenle]
Batı Almanya'da (FRG), mevcut olan çoğu Autobahn savaştan kısa bir süre sonra onarıldı. 1950'lerde Batı Alman hükümeti inşaat programını yeniden başlattı. Yeni bölümlere ve eski bölümlerin iyileştirilmesine yatırım yaptı. Tamamlanmamış bölümlerin tamamlanması daha uzun sürdü ve bazı bölümler 1980'lerde trafiğe açıldı. 1945'te Demir Perde tarafından kesilen bazı bölümler ancak 1990'daki Almanya'nın yeniden birleşmesinden sonra tamamlandı. Diğerleri ise daha avantajlı güzergahlar bulunduğu için hiç tamamlanmadı. Fulda-Würzburg güzergahında Bad Brückenau ve Gemünden am Main arasında bulunan Strecke 46 [de] bunun bir örneğidir ve A7 ile değiştirilmiştir.
Doğu Almanya: 1949–1990
[düzenle]
Doğu Almanya'nın (GDR) Autobahn'ları, 1945'ten sonra Batı Almanya'dakilere kıyasla ihmal edildi.[alıntı gerekli] 1956 yılında, o zamanki uluslararası standartlara uygun birçok kuralı benimseyen Yol Kuralları'nın (Straßenverkehrsordnung) yeni versiyonunda hız limiti saatte 100 kilometre olarak belirlendi.[21] Bu hız limitinin nedenleri bilinmiyor. Genellikle yolların kötü durumda olduğu iddia edilir, ancak özellikle İkinci Dünya Savaşı'ndan sonraki ilk 20 yılda yollar çok fazla kullanılmadığı ve yol ağının çoğunluğunun Batı Almanya'da olduğu gibi Nazi Almanya'sının Reichsautobahn'ına dayandığı ve bu nedenle iyi durumda olduğu için, yol koşullarının hız limitinin getirilmesinde önemli bir faktör olduğuna dair bir kanıt yoktur.[22] GDR'nin otobanlarında hız limit ihlalleri nadirdi çünkü çoğu arabanın belirlenen limitten çok daha hızlı gitmesine yetecek motor gücü yoktu. Örneğin, GDR'nin en yaygın arabası olan Trabant,[23] en fazla 110 kilometre/saat (68 mil/saat) hıza ulaşabiliyordu.[24]
Yeniden birleşme: 1990–günümüz
[düzenle]
1936 yılında inşa edilen Berlin'in kuzeydoğusundaki Gartz yakınlarındaki A 11'in kalan orijinal Reichsautobahn'ın son 4 kilometrelik (2,5 mil) bölümü—tamamlanmamış Berlinka'nın en batıdaki kalıntısı—2015 civarında değiştirilmesi planlandı.[25][26][güncelleme gerekli] Yol koşulunun "berbat" olduğu tanımlanmaktadır; uygun genleşme için çok uzun olan 25 metre (82 fit) uzunluğundaki beton levhalar, hem trafiğin ağırlığı hem de hava koşulları nedeniyle çatlıyor.[27]
Uzunluk
[düzenle]
Almanya'nın otoban ağı, 2021 yılında toplam yaklaşık 13.192 kilometre (8.197 mil) uzunluğa sahiptir[28] ve bin kilometrekare başına 36 otoyol kilometresi yoğunluğuna sahiptir (Eurostat), bu da onu dünyanın en yoğun ve en uzun kontrollü erişimli sistemleri arasında ve 2016 yılında AB içinde yoğunluk açısından beşinci sırada yer almaktadır (Hollanda 66, Finlandiya 3). ABD'de (77.960 kilometre (48.440 mil))[29] ve Çin'de (149.600 kilometre (93.000 mil))[30] daha uzun benzer sistemler bulunmaktadır. Ancak hem ABD hem de Çin, Almanya'dan yaklaşık 30 kat daha büyük bir alana sahiptir, bu da Almanya'nın otoyol sisteminin yüksek yoğunluğunu göstermektedir.[31]
Alman yapımı Reichsautobahn'lar diğer ülkelerde
[düzenle]
Avusturya'daki ilk otoban, Salzburg yakınlarındaki Wals'tan Viyana'ya giden Batı Otoyolu idi. 1938'deki Anschluss'tan kısa bir süre sonra Adolf Hitler'in emriyle inşaata başlandı. Münih'teki Reichsautobahn 26'yı (günümüzdeki A 8) uzattı, ancak planlanan Tauern Otoyolu'nun ayrıldığı dalı içeren yalnızca 16,8 km (10,4 mil) 13 Eylül 1941'de halka açıldı.[32] İnşaat çalışmaları ertesi yıl durduruldu ve 1955 yılına kadar yeniden başlatılmadı.
Almanya'nın eski doğu topraklarında, yani Doğu Prusya, Uzak Pomeranya ve Silezya'da eski Alman Reichsautobahn sisteminin bölümleri bulunmaktadır; bu topraklar II. Dünya Savaşı'ndan sonra Oder-Neisse hattının uygulanmasıyla Polonya ve Sovyetler Birliği'nin bir parçası oldu. Berlin'den Königsberg'e (Berlinka) planlanan otobanın bölümleri, 27 Eylül 1936'da Stettin'e (Szczecin) kadar tamamlandı. Savaştan sonra, Polonya otoyol ağı olan A6 otoyoluna dahil edildiler. Eski "Polonya Koridoru"nun ve Danzig Özgür Şehrinin doğusundaki Berlinka'nın tek şeritli bir bölümü 1938'de açıldı; bugün Polonya S22 otoyolunun Elbląg (Elbing)'den Rus Kaliningrad Oblastı ile sınıra kadar olan bölümünü oluşturmaktadır ve burada R516 bölgesel yolu ile devam etmektedir. Ayrıca 27 Eylül 1936'da Silezya'daki Breslau'dan (Wrocław) Liegnitz'e (Legnica) giden bir bölüm açıldı ve bu bugün Polonya A4 otoyolunun bir parçasıdır, bunu ertesi yıl Bunzlau'dan (Bolesławiec) Sagan'a (Żagań) giden (tek araçlı) Reichsautobahn 9 izledi ve bugün Polonya A18 otoyolunun bir parçasıdır.
Almanya'nın Çekoslovakya'yı işgalinden sonra, 1939'dan inşaat çalışmaları 1942'de durana kadar "Bohemya ve Moravya Koruyucusu"ndaki Brno (Brünn)'den geçen Breslau'yu Viyana'ya bağlayan bir otoyol planı yürütüldü. Brno yakınlarındaki eski Strecke 88'in bir bölümü bugün Çek Cumhuriyeti'nin D52 otoyolunun bir parçasıdır. Ayrıca, Temmuz 1939'da inşaatına başlanan ve Mayıs 1942'nin sonunda eski Çekoslovakya ordusu askerleri tarafından Reinhard Heydrich'in suikastından sonra durdurulan Prag'ın güneydoğusundaki izole ve terk edilmiş çift şeritli Borovsko Köprüsü bulunmaktadır.
Mevcut yoğunluk
[düzenle]
2021 itibariyle Almanya'nın otoban ağına yaklaşık 13.192 kilometre (8.197 mil) uzunluğa sahiptir.[28] Almanya, 2009 yılından bu yana güneybatıdaki A 5 ve doğu-batı yönünde ilerleyen A 8 gibi birçok ana arter yolunun şerit sayısını genişleten ve iyileştiren büyük çaplı bir genişletme ve rehabilitasyon projesine başladı.
Almanya'daki otobanların çoğu bölümünde acil durum şeridi (sert omuz) dışında her yöne iki veya üç, bazen dört şerit vardır. Bazı bölümlerde acil durum şeridi olmadan her yönde yalnızca iki şerit ve kısa bağlantı yolları ve rampalar vardır.
Almanya'daki otoyol yoğunluğu 2016 yılında bin kilometrekare başına 36 kilometre olup, yakındaki daha küçük ülkelere (Hollanda, Belçika, Lüksemburg, İsviçre, Slovenya) yakındır.[33]
Tesisler
[düzenle]
Acil durum telefonları
[düzenle]
Yaklaşık 17.000 acil durum telefonu, otoban ağının tamamına düzenli aralıklarla dağıtılmıştır ve en yakın telefona giden yolu gösteren üçgen çıkartmalar armco bariyerlerinde bulunur. Cep telefonlarının giderek artan kullanımı göz önüne alındığında, her gün ortalama yaklaşık 150 arama yapılmaktadır (2013'te yaklaşık 700'ün ardından). Bu yine de her yıl kilometre başına dört aramaya eşittir.[34] Aramanın yeri otomatik olarak operatöre gönderilir.[35]
Otoparklar, dinlenme alanları ve kamyon durakları
[düzenle]
Uzun yolculuklar sırasında mola vermek için, otoparklar, dinlenme alanları ve kamyon durakları tüm Autobahn ağı boyunca dağıtılmıştır. Bu belirlenen alanlar dışında otobanda park etmek kesinlikle yasaktır. "Yönetilen" ve "yönetilmeyen" dinlenme alanları arasında bir ayrım vardır. (Almanca: bewirtschaftet / unbewirtschaftet).
Yönetilmeyen dinlenme alanları temelde sadece otoparklardır, bazen tuvaletler de bulunur. Almanya otoyol sisteminin bir parçasını oluştururlar; arazi parselleri federal mülkiyete aittir. Bu tür otoparklara giden Autobahn çıkışları en az 200 metre (660 fit) (çoğunlukla 500 metre (1.600 fit)) önceden beyaz harf "P" içeren mavi bir işaretle işaretlenmiştir. Genellikle birkaç kilometre arayla bulunurlar. Bazıları yerel veya tarihi isimler taşır.
Yönetilen bir dinlenme alanı (Almanca: Autobahnraststätte veya kısaca Raststätte (Almanca: [ˈʁastˌʃtɛtə] ⓘ)) genellikle bir benzin istasyonu, şarj istasyonu, lavabo, tuvalet ve bebek bakım alanları da içerir. Çoğu dinlenme alanında ayrıca restoranlar, mağazalar, kamu telefonları, internet erişimi ve oyun alanı bulunur. Bazılarında oteller de vardır. Yaklaşık her 50 kilometrede bir zorunlu olan dinlenme alanları genellikle gece boyunca açıktır.
Her iki tür dinlenme alanı da kendi çıkışlarıyla doğrudan otobanda bulunur ve bunları yol ağının geri kalanına bağlayan servis yolları genellikle genel trafiğe kapalıdır. Nadir istisnalar dışında, otobandan dinlenme alanlarında çıkış yapılamaz veya girilemez.
Kamyon durakları (Almanca Autohof (Almanca: [ˈaʊ̯toˌhoːf] ⓘ), çoğul Autohöfe (Almanca: [ˈaʊ̯toˌhøːfə] ⓘ)), genellikle otobandan kısa bir mesafede, genel çıkışlarda bulunan büyük benzin istasyonlarıdır ve hızlı yemek tesisleri ve/veya restoranlarla birleştirilmiştir, ancak kendi rampalarına sahip değildirler. Raststätten'in yakıt fiyatları önemli ölçüde daha yüksekken, çoğunlukla normal fiyat seviyesinde yakıt satarlar.
Dinlenme alanları ve kamyon durakları, sürücüler yaklaşırken birkaç kez işaretlenir, birkaç kilometre önceden başlar ve genellikle oteller, benzin istasyonları, dinlenme alanları vb. gibi gezginlerin bekleyebileceği tesis türlerini bildiren büyük işaretleri içerir.
Hız limitleri
[düzenle]
Almanya'nın otobanları, otomobil ve motosikletler için genel hız limitinin bulunmadığı dünyadaki az sayıdaki kamu yolundan biri olma özelliğiyle ünlüdür. Bu nedenle, önemli Alman kültürel kimlik belirleyicileridir, "sürücü meraklıları tarafından genellikle saygılı bir şekilde fısıltıyla bahsedilir ve dışarıdan bakanlar tarafından hem hayranlık hem de korku karışımıyla bakılır."[2] Bazı hız limitleri farklı otobanlarda uygulanmaktadır.[37]
Bazı araç sınıflarına belirli limitler uygulanır:
60 km/saat (37 mil/saat)
Ayakta yolcu taşıyan otobüsler
Römork çeken motosikletler
80 km/saat (50 mil/saat)
Azami izin verilen ağırlığı 3,5 t'yi aşan araçlar (binek otomobiller hariç)
Römork çeken binek otomobiller
Kamyonlar
Otobüsler
100 km/saat (62 mil/saat)
100 km/saat için sertifikalı römork çeken binek otomobiller
Römork çekmeyen 100 km/saat için sertifikalı otobüsler[38]
Ayrıca, çoğu çıkış ve giriş rampasında ve kavşaklarda[39] ve inşaat halindeki veya onarıma ihtiyaç duyan bölümler gibi diğer tehlikeli noktalarda hız limitleri belirlenir.
Genel bir limitin olmadığı yerlerde, Almanca'da Richtgeschwindigkeit olarak adlandırılan tavsiye edici hız limiti 130 km/saat (81 mil/saat)'tir. Tavsiye edici hız uygulanabilir değildir; ancak, daha yüksek hızlarda araç kullanırken bir çarpışmaya karışmak, "artmış çalışma tehlikesi" (Erhöhte Betriebsgefahr) nedeniyle sürücünün en azından kısmen sorumlu sayılmasına yol açabilir.
Federal Karayolu Araştırma Enstitüsü (Bundesanstalt für Straßenwesen), on altı Eyaletten otobanlardaki hız düzenlemeleri hakkında bilgi istedi ve 2006 ve 2008 yıllarını karşılaştırarak şunları bildirdi:
Parametre[40] 2006 2008 Değişiklik Autobahn toplam uzunluğu 24.735 km 25.240 km +505 km Hız limiti yok (yalnızca tavsiye edici limit) %69,2 %65,5 -580 km Değişken hız limiti (tavsiye edici azami ile) %4,2 %4,1 -5 km Kalıcı veya geçici hız limiti %26,7 %30,4 +1.090 km
İnşaat alanları hariç, geçerli oldukları yerlerde genel hız limitleri genellikle 100 km/saat (62 mil/saat) ile 130 km/saat (81 mil/saat) arasındadır; inşaat alanlarında genellikle 80 km/saat (50 mil/saat) hız limiti vardır, ancak limit 60 km/saat (37 mil/saat) kadar düşük olabilir.[41] Nadir durumlarda, bölümlerin 40 km/saat (25 mil/saat)[42] veya bir rampada 30 km/saat (19 mil/saat)[43] limitleri olabilir. Bazı bölümlerde yağışlı havalarda hız limitleri daha düşüktür. Bazı bölgelerde gece boyunca (genellikle saat 22.00 - 06.00 arası) gürültü kirliliğini azaltmak veya gündüz saatlerinde (sabah 06.00 - akşam 20.00 arası) trafik yoğunluğunun artması nedeniyle saatte 120 km hız limiti vardır.
Bazı limitler kirliliği ve gürültüyü azaltmak için uygulandı. Limitler, ilgili mesajı görüntüleyen dinamik trafik yönlendirme sistemleri aracılığıyla geçici olarak da uygulanabilir. Alman otoban ağına ait toplam uzunluğun yarısından fazlası hız limiti olmadan, yaklaşık üçte biri kalıcı limitle ve kalan bölümlerin geçici veya koşullu limiti vardır.
Çok güçlü motorlu bazı otomobiller 300 km/saat'in (190 mil/saat) üzerinde hızlara ulaşabilir. Porsche hariç büyük Alman otomobil üreticileri, bazı üst düzey modeller veya motorlar hariç, otomobillerinin en yüksek hızlarını elektronik olarak 250 km/saat (155 mil/saat) ile sınırlandırma konusunda bir centilmen anlaşması yapmaktadır.[44] Bu limitleyiciler devre dışı bırakılabilir, bu nedenle Alman otoyolunda 300 km/saat'e (190 mil/saat) kadar hızlar ortaya çıkabilir, ancak diğer trafik nedeniyle bu hızlar genellikle akşam 22.00 ile sabah 06.00 arasında veya Pazar günleri (kamyon şoförlerinin kanunen dinlenmesi gereken zaman) dışında elde edilemez. Ayrıca, seyrek trafikle bilinen belirli otoban bölümleri vardır, bu da bu hızların çoğu gün boyunca (özellikle Doğu Almanya'dakilerin bazıları) elde edilebilir olmasını sağlar. Otobanın sınırsız bölümlerinin çoğu yoğun nüfuslu alanların dışında yer almaktadır.
En yüksek hızı 60 km/saat (37 mil/saat)'ten düşük olan araçlar (örneğin, dört tekerlekli bisikletler, düşük sınıf mikro otomobiller ve tarım/inşaat ekipmanları) otobanı kullanamaz, ayrıca düşük motorlu motosikletler ve scooter'lar da en yüksek hıza bakılmaksızın otobanı kullanamaz (çoğunlukla tipik olarak zaten saatte 25 kilometre (16 mil/saat) veya saatte 45 kilometre (28 mil/saat) ile sınırlı olan motorlu bisikletler için geçerlidir). Bu limite uymak için Almanya'daki ağır hizmet tipi kamyonlar (örneğin mobil vinçler, tank taşıyıcıları vb.), yaklaşan araçları yavaş gittiği konusunda uyarmak için yanıp sönen turuncu işaretlerle birlikte genellikle 62 km/saat (39 mil/saat) azami tasarım hızına sahiptir (genellikle üzerinde "62" bulunan beyaz zemin üzerinde yuvarlak siyah bir işaretle gösterilir). Genel bir minimum hız yoktur, ancak sürücülerin gereksiz yere düşük hızda araç kullanmasına izin verilmez, çünkü bu önemli ölçüde trafik sıkışıklığına ve çarpışma riskini artıracaktır.
Kamuoyu tartışması
[düzenle]
Almanya'nın ulusal hız limitleri, savaş zamanı kısıtlamaları ve yoksunlukları,[45] Nazi dönemi ve Doğu Almanya'daki Sovyet dönemiyle tarihsel bir ilişkiye sahiptir. Nazi diktatörlüğünden sonra Alman toplumu, kendisini çoğu hükümet kısıtlaması, yasağı ve düzenlemesinden kurtararak savaş travmalarının üstesinden gelmekten mutluluk duyuyordu.[46] 1970'lerden beri Alman Otomobil Kulübü tarafından desteklenen "özgür vatandaşlar için özgür sürüş" ("freie Fahrt für freie Bürger") sloganı,[47] otoban hız kısıtlamalarına karşı çıkanlar arasında popüler bir slogan olmuştur.[48][49][50] Hessen'de Yeşiller Partisi başkanı ve şu anda Hessen Ulaştırma Bakanı olan Tarek Al-Wazir, "Almanya'daki hız limitinin Amerikan tartışmasındaki silah taşıma hakkıyla benzer bir statüsü olduğunu, bir noktada burada bir hız limiti gerçeğe dönüşecek ve kısa süre sonra öncesini hatırlayamayacağımızı, tıpkı restoranlardaki sigara yasağı gibi" olduğunu belirtmiştir.[51]
Erken tarih
[düzenle]
Weimar Cumhuriyeti'nde federal olarak gerekli hız limitleri yoktu. Şu anda Bonn ve Köln arasında A 555 olan ilk kavşaktan arındırılmış sadece motorlu araçlar için yol, 1932'de açıldığında 120 km/saat (75 mil/saat) hız limitine sahipti.[10] Ekim 1939'da Naziler, savaş çabaları için benzin tasarrufu sağlamak amacıyla hızları saatte 80 kilometreye (50 mil/saat) düşüren ilk ulusal azami hız limitini uygulamaya koydular.[52] Savaştan sonra, dört Müttefik işgal bölgesi, 1949'da bölünmüş Doğu Alman ve Batı Alman cumhuriyetleri kurulana kadar kendi hız limitlerini belirledi; başlangıçta, Nazi hız limitleri hem Doğu hem de Batı Almanya'da yeniden uygulandı.[53]
Dünya Savaşlarından sonra
[düzenle]
Aralık 1952'de Batı Alman meclisi, tüm ulusal hız limitlerini kaldırmak için oy kullandı[54] ve eyalet düzeyindeki kararlara geri döndü. Ulusal limitler kademeli olarak yeniden belirlendi. 50 km/saat (31 mil/saat) şehir içi limiti 1957'de yürürlüğe giren 1956 yılında çıkarıldı.[55] Kırsal yollarda—otobanlar hariç—100 km/saat (62 mil/saat) sınır 1972'de yürürlüğe girdi.
1970'ler petrol krizi
[düzenle]
19