Bugün öğrendim ki: Enzo Ferrari'nin çekingen bir hayat yaşadığını. Nadiren röportaj verdiğini veya memleketini terk ettiğini, 1950'lerden sonra İtalya dışındaki hiçbir Grand Prix'ye gitmediğini, asla uçağa binmediğini ve asla asansöre binmediğini
İtalyan yarış pilotu, mühendis ve girişimci (1898-1988)
Bu makale, Ferrari'nin kurucusu hakkında. Enzo Ferrari adlı otomobile ait bilgiler için Ferrari Enzo maddesine, İtalyan futbolcu ve teknik direktöre ait bilgiler için ise Enzo Ferrari (İtalyan futbolcu) maddesine bakınız. Diğer kullanımlar için Enzo Ferrari (anlam ayrımı) maddesine bakınız.
"Il Commendatore" buraya yönlendirir. Diğer kullanımlar için Commendatore maddesine bakınız.
Enzo Anselmo Giuseppe Maria Ferrari [1] ( ; İtalyanca: [ˈɛntso anˈsɛlmo ferˈraːri]; 18 Şubat 1898[2] – 14 Ağustos 1988) İtalyan bir motor sporları sürücüsü ve girişimciydi, Scuderia Ferrari Grand Prix motor yarışı takımının ve daha sonra Ferrari otomobil markasının kurucusuydu. Liderliğinde, Scuderia Ferrari yaşamı boyunca Formula 1'de dokuz sürücü dünya şampiyonluğu ve sekiz yapımcı dünya şampiyonluğu kazandı.
Genellikle il Commendatore veya il Drake olarak bilinirdi; bu lakap, İngiliz rakipleri tarafından İngiliz korsan Francis Drake'e atıfta bulunularak, Ferrari'nin küçük şirketinde önemli spor başarıları elde etmedeki yeteneği ve kararlılığı nedeniyle verilmiştir. Son yıllarında genellikle l'Ingegnere ("Mühendis"), il Grande Vecchio ("Büyük Yaşlı Adam"), il Cavaliere ("Şövalye"), il Mago ("Büyülü Adam") ve il Patriarca ("Aile Reisi") olarak anılırdı.[3]
Erken yaşam
[düzenle]
Enzo Ferrari, 18 Şubat 1898'de İtalya'nın Modena şehrinde doğdu; doğum belgesinde tarih 20 Şubat olarak belirtilmiştir.[4] Ebeveynleri Alfredo Ferrari ve Adalgisa Bisbini'ydi; daha büyük bir erkek kardeşi Alfredo Junior (Dino) vardı. Aile, Alfredo'nun yakınlardaki demiryollarında çalıştığı mekanik atölyenin yanındaki via Paolo Ferrari n°85'te yaşıyordu. Bu yer şu anda Enzo Ferrari Müzesi'dir.[5] Alfredo Senior, Carpi'li bir bakkaldır ve ailenin evinde metal parçalar üreten bir atölye kurmuştur.[6]
Enzo, resmi eğitimi az olan bir ortamda büyüdü. Kardeşinin aksine, babasının atölyesinde çalışmayı tercih etti ve 1914 yılında Giulianova istasyonunun çatısının inşasına katıldı. Operet şarkıcısı, spor gazetecisi veya yarış pilotu olmak istiyordu. 10 yaşında 1908 Circuito di Bologna yarışında Felice Nazzaro'nun zaferini gördü; bu olay onu bir yarış pilotu olmaya teşvik etti.[7] Birinci Dünya Savaşı sırasında İtalyan Ordusunun 3. Dağ Topçu Alayı'nda görev yaptı. Babası Alfredo ve ağabeyi Alfredo Jr., 1916'da yaygın İtalyan grip salgını sonucunda öldü. Ferrari, 1918 grip salgını sırasında ciddi şekilde hastalandı ve sonuç olarak İtalyan hizmetinden alındı.[kaynak gerekli]
Yarış kariyeri
[düzenle]
"İkincilik, ilk kaybedendir".
(Orijinal: "Il secondo è il primo dei perdenti".)[8]
Ailesinin marangozluk işinin çökmesinden sonra, Ferrari otomotiv sektöründe bir iş aramaya başladı. Torino'daki Fiat'a gönüllü hizmet önerilerinde başarısız oldu; sonunda Milano'daki CMN (Costruzioni Meccaniche Nazionali) adlı bir otomobil üreticisi için test sürücüsü olarak çalışmayı kabul etti. CMN, kullanılmış kamyon gövdelerini küçük yolcu otomobillerine dönüştürüyordu. Daha sonra yarış pilotu olarak terfi ettirildi ve 1919 Parma-Poggio di Berceto tepeler arası yarışında ilk kez rekabetçi bir yarışa katıldı ve üç litrelik kategoride 2.3 litrelik 4 silindirli bir C.M.N. 15/20 ile dördüncü oldu. Aynı yılın 23 Kasım'ında Targa Florio'da yer aldı, ancak aracının yakıt deposunda oluşan bir sızıntı nedeniyle yarıştan çekilmek zorunda kaldı.[9] Çekilme sayısının yüksekliği nedeniyle 9. sırada yer aldı.[10]
1920'de Ferrari, yarış departmanında bir pilot olarak Alfa Romeo'ya katıldı. 1923'te Savio Pisti'ndeki Ravenna'da ilk Grand Prix'ini kazandı. 1924, üç galibiyetle, Ravenna, Polesine ve Pescara'daki Coppa Acerbo'yu da içeren en başarılı sezonu oldu.[11] 1923'te Ugo Sivocci ve 1925'te Antonio Ascari'nin ölümünden derin etkilenen Ferrari, itiraf ettiği gibi, yarışı yarı yarıya sürdürdü. Aynı zamanda, Grand Prix yarışlarının organizasyon yönlerine ilgi duymaya başladı. 1932'de oğlu Alfredo (Dino) doğduktan sonra Ferrari, emekli olmaya ve Giuseppe Campari ve Tazio Nuvolari gibi yıldız sürücülerden oluşan bir takım oluşturmaya karar verdi. Bu takıma 1929'da Enzo tarafından kurulan Scuderia Ferrari adı verildi ve Alfa Romeo için bir yarış bölümü olarak hareket etti. Takım, Alfa Romeo P3 gibi mükemmel arabalar ve Nuvolari gibi yetenekli sürücüler sayesinde büyük başarılar elde etti. Ferrari, 41 Grand Prix'ye katılarak ve 11 galibiyet alarak yarıştan emekli oldu.[12]
Bu dönemde, takımının araçlarında, İtalyan savaş uçağı pilotu Francesco Baracca tarafından tasarlanan ve kullanılan zıplayan at simgesi yer aldı. Birinci Dünya Savaşı sırasında, Baracca'nın annesi, kalkıştan önce oğluna zıplayan at simgesi olan bir kolye hediye etmişti. Baracca, 1918'de Avusturya uçağı tarafından vurularak öldürüldü.[13] Ölümünün anısına, Ferrari, dünya çapında ünlü Ferrari amblemini yaratmak için zıplayan atı kullandı. Başlangıçta Ferrari'nin Alfa Romeo yarış arabasında yer alan bu simge, 1947'de ilk kez fabrika Ferrari'sinde görüldü.[14]
Ferrari'nin kurulması
[düzenle]
Alfa Romeo, 1933'e kadar Ferrari'nin yarış takımına ortak olma konusunda anlaştı, ancak finansal kısıtlamalar nedeniyle desteğini çekmek zorunda kaldılar. Daha sonra Pirelli'nin müdahalesi sayesinde bu karar geri alındı. Scuderia'nın sürücü kalitesine rağmen, takım Auto Union ve Mercedes ile yarışmakta zorluk çekiyordu. Alman üreticiler bu dönemde baskın konumdaydı, ancak Ferrari takımı, 1935'te Tazio Nuvolari'nin Almanya Grand Prix'sinde Rudolf Caracciola ve Bernd Rosemeyer'i kendi evlerinde yendiği bir başarı elde etti.[15]
1937'de Scuderia Ferrari dağıldı ve Ferrari, "Alfa Corse" adı altında Alfa'nın yarış takımına döndü. Alfa Romeo, yarış bölümünün tam kontrolünü yeniden ele geçirdi ve Ferrari'yi Spor Direktörü olarak görevlendirdi. Alfa'nın yönetici müdürü Ugo Gobbato ile anlaşmazlıktan sonra Ferrari, 1939'da ayrıldı ve diğer yarış takımlarına parça tedarik eden Auto-Avio Costruzioni şirketini kurdu. Dört yıl boyunca araba yarışına veya tasarımı yapmasına izin verilmemesine rağmen, Ferrari, 1940 Mille Miglia için Alberto Ascari ve Lotario Rangoni tarafından kullanılacak iki araba üretmeyi başardı. İkinci Dünya Savaşı'nın patlak vermesiyle, Ferrari'nin fabrikası Mussolini'nin faşist hükümeti için savaş üretimi yapmaya başladı. Müttefiklerin fabrikaya yaptığı bombalamalar sonrasında Ferrari, Modena'dan Maranello'ya taşındı. Savaşın ardından Ferrari, 1947'de adını taşıyan arabalar üretmeye karar vererek Ferrari S.p.A.'yı kurdu.[16]
Enzo, baskın Alfa Romeo'larla mücadele etmeye ve kendi takımıyla yarışmaya karar verdi. Takımın açık tekerlekli ilk çıkışı 1948'de Torino'da gerçekleşti ve yılın ilerleyen dönemlerinde Lago di Garda'da ilk zaferini kazandı. İlk büyük zafer, Luigi Chinetti ve (İskoçya Baronu Selsdon) Peter Mitchell-Thomson'ın kullandığı bir Ferrari 166 MM ile 1949 24 Saatlik Le Mans yarışı oldu. 1950 yılında Ferrari yeni doğan Sürücü Dünya Şampiyonası'na katıldı ve kurulduğundan bu yana sürekli olarak katılan tek takımdır. Ferrari, 1951'de Silverstone'da José Froilán González ile ilk dünya şampiyonluğu Grand Prix'ini kazandı. Söylentilere göre, Enzo, takımı nihayet güçlü Alfetta 159'u yendiğinde ağlayan bir bebek gibiydi. İlk şampiyonluk 1952'de Alberto Ascari ile geldi, bu başarı bir yıl sonra tekrarlandı. 1953'te Ferrari, Indianapolis 500'de tek bir girişimde bulundu, ancak Ascari'nin kullandığı araba yarışın 41. turunda kazayı yaşadı.[17]
Formula Bir yarışına ve Mille Miglia, Le Mans gibi diğer etkinliklere katılmak için finansman sağlamak amacıyla, şirket spor otomobilleri satmaya başladı.[kaynak gerekli]
Ferrari'nin Mille Miglia'da yarışmaya devam etmesi, şirkete yeni zaferler getirdi ve halkın tanınmasını büyük ölçüde artırdı. Ancak hızların artması, yolların kötüleşmesi ve izleyicilerin korunmasının olmaması, hem yarış hem de Ferrari için felaket anlamına geliyordu. 1957 Mille Miglia'da, Guidizzolo kasabasının yakınlarında, Alfonso de Portago tarafından kullanılan 4.0 litrelik bir Ferrari 335 S, 250 km/s (160 mph) hızla giderken bir lastik patlaması sonucu yol kenarındaki kalabalığa çarparak de Portago, beraberindeki sürücü ve dokuz seyirciyi öldürdü; bunlardan beşi çocuktu. Bunun üzerine Enzo Ferrari ve lastik üreticisi Englebert, uzun bir ceza davasıyla adam öldürmekle suçlandılar ve dava 1961'de reddedildi.[18]
İtalyan basınında motor sporlarının sunumundan memnun olmayan Ferrari, 1961'de Bologna merkezli yayıncı Luciano Conti'nin yeni bir yayın başlatmasına destek verdi; bu yayın Autosprint oldu. Ferrari, birkaç yıl boyunca dergiye düzenli olarak katkıda bulundu.[19][çembersel alıntı]
Ferrari'nin en büyük zaferlerinden birçoğu, 1950'ler ve 1960'lardaki Formula Bir ve Le Mans'da (1960-1965 arasında altı üst üste galibiyet dahil dokuz zafer) gerçekleşti, Juan Manuel Fangio (1956), Mike Hawthorn (1958) ve Phil Hill (1961) gibi başarılı yarışçılarla.[kaynak gerekli]
Büyük Ayrılış
[düzenle]
Enzo Ferrari'nin güçlü kişiliği ve tartışmalı yönetim tarzı 1962'de biliniyordu. Phil Hill'in 1961 dünya şampiyonluğunu savunmasındaki yetersizliğin ardından, satış müdürü Girolamo Gardini, müdür Romolo Tavoni, baş mühendis Carlo Chiti, spor otomobili geliştirme şefi Giotto Bizzarrini ve şirketin diğer önemli figürleri Ferrari'den ayrılıp rakip otomobil üreticisi ve yarış takımı Automobili Turismo e Sport (ATS) kurdu. Bologna'da, saygın Giovanni Volpi tarafından finansal olarak desteklenen ATS, Phil Hill ve Giancarlo Baghetti'yi Ferrari'den çekmeyi başardı. Ferrari ise genç mühendisler Mauro Forghieri, Sergio Scaglietti ve Giampaolo Dallara'yı terfi ettirdi ve Formula Bir araçlarını sürmek üzere Ludovico Scarfiotti, Lorenzo Bandini, Willy Mairesse ve John Surtees'i işe aldı.[kaynak gerekli]
"Büyük ayrılık", Ferrari için özellikle zor bir dönemde gerçekleşti. Chiti'nin ısrarıyla şirket, yeni bir 250 tabanlı model geliştiriyordu. Araba tamamlanabilse bile, başarılı bir şekilde yarışabileceği belirsizdi. Ferrari'nin bu karışıklığı başarılı oldu. Orta motorlu Dino yarış arabaları, Forghieri'nin baskın 250'li 250 P'sine temel teşkil etti. John Surtees, Jim Clark ve Graham Hill ile gerilimli bir mücadeleden sonra 1964'te dünya şampiyonluğunu kazandı. Dino yol arabaları iyi satıldı ve 275 ve Daytona gibi diğer modeller de yolda geliyordu. Tersine, ATS, sorunlu bir 1963 Formula Bir sezona girdi, beş yarıştan dördünde iki araba yarıştan çekildi ve yılın sonunda iflas etti.[21]
1998'de Tavoni, bir röportajda, Ferrari'nin üst düzey yöneticilerinin kendileriyle birlikte ayrılmadığını, ancak şirket içinde karısının rolüyle ilgili Ferrari ile bir anlaşmazlıktan sonra kovulduğunu söyledi. Şöyle dedi: "Yanlışımız bir avukata gidip ona bir mektup yazmaktı, onunla sorunu açıkça konuşmak yerine. Karısının iyi olmadığını biliyorduk. Farklı bir şekilde halledebilirdik. Toplantıya bizi kovmak için çağırınca, haleflerimizi de zaten belirlemişti."[22]
Fiat ile Birleşme
[düzenle]
1960'ların sonunda artan mali zorluklar ve çeşitli kategorilerde yarışmanın yanı sıra yol otomobilinin üretimi ve geliştirilmesi için yeni güvenlik ve temiz hava emisyonu gereksinimlerini karşılamak zorunda kalması, Ferrari'nin iş ortağı aramaya başlamasına neden oldu. 1969'da Ferrari, şirketinin %50'sini Fiat S.p.A.'ya sattı, ancak yarış etkinliklerinin %100'ünün kontrolünü elinde tutması ve Fiat'ın ölümüne kadar Maranello ve Modena üretim tesislerini kullanmak için önemli bir sübvansiyon ödemesi koşuluyla. Ferrari, daha önce 1963'te Ford'a firmayı 18 milyon ABD dolarına (2024 doları ile 184.871.739 ABD dolarına eş değer [23]) satın alma fırsatı vermişti, ancak görüşmeler ilerleyince Ferrari, Ford'un şirkete bağımsız yarış departmanı üzerinde kontrol sahibi olmamasını öğrendiğinde görüşmeleri çekti. Ferrari, 1965'te küçük bir hisseye sahip olan Fiat ortaklığına sahip bir anonim şirket haline geldi. 1969'da Fiat, şirketin %50'lik hissesini aldı. 1988'de Fiat hissesi %90'a yükseldi.[24]
Fiat ile anlaşmanın ardından Ferrari, 1971'de yol aracı bölümünün genel müdürlüğünden çekildi. 1974'te Ferrari, Luca Cordero di Montezemolo'yu Spor Direktörü/Formula Bir Takımı yöneticisi olarak görevlendirdi. Montezemolo, sonunda Ferrari başkanlığına geçti ve bu görevi Eylül 2014'e kadar sürdürdü. Clay Regazzoni 1974'te ikincilik elde etti, Niki Lauda ise 1975 ve 1977'de şampiyonluk kazandı. 1977'de Ferrari, basın tarafından Dünya Şampiyonu Lauda'nın yerine yeni gelen Gilles Villeneuve'ü koyması nedeniyle eleştirildi.[25] Ferrari, Villeneuve'nin agresif sürüş tarzının Tazio Nuvolari'yi hatırlattığını iddia etti.[26] Bu düşünceler, 1979 Fransız Grand Prix'sinden sonra Villeneuve'nin René Arnoux ile yoğun bir mücadeleden sonra ikincilik elde ettiği zaman güçlendi. Teknik direktör Mauro Forghieri'ye göre, "Maranello'ya döndüğümüzde Ferrari çok mutluluk içindeydi. Onu ikincilik için bu kadar mutlu görmemiştim."[27]
Modena Otoparkı
[düzenle]
1970'lerin başında Ferrari, Modena'daki Maserati ve Automobili Stanguellini gibi diğer inşaat şirketlerine yardımcı olarak, Modena Belediyesi ve İtalyan Otomobil Kulübü'nden Modena Otoparkı'nın modernize edilmesini istedi; çünkü pist, modern yarış araçlarını denemek için yetersiz ve eski kalmıştı. Önerinin ilginç bir şekilde tartışıldığı ancak sonunda siyasi iradenin eksikliği nedeniyle durduğu biliniyor. Ferrari daha sonra fabrikasının yanındaki arazileri satın alarak, bugün hala Ferrari yarış ve yol araçlarını denemek için kullanılan 3 km'lik Fiorano Pisti'ni inşa etti.[28]
Son yıllar
[düzenle]
Jody Scheckter'ın 1979'da şampiyonluğu kazanmasının ardından takım 1980'de felaket bir sezon geçirdi. 1981'de Ferrari, takımının başarısını turbo motorlara geçerek canlandırmaya çalıştı. 1982'de ikinci turbo motorlu Ferrari olan 126C2 büyük bir potansiyel gösterdi. Bununla birlikte, sürücü Gilles Villeneuve, Mayıs ayında Zolder'deki Belçika Grand Prix'sinin eleme turu sırasında bir kaza sonucu hayatını kaybetti. Ağustos ayında Hockenheim'da takım arkadaşı Didier Pironi, sisli geriye doğru virajdan Renault F1'e çarparak ve çok kötü bir şekilde uçup düşerek kariyerini sonlandırdı. Pironi, o sırada sürücüler şampiyonluğunu önde götürüyordu; kalan beş yarışta yer almadan beş puan kaybetti ve şampiyonluğu kaybetti. Scuderia sezon sonunda Yapımcılar Şampiyonasını ve 1983'te, sürücü René Arnoux, son yarışa kadar şampiyonluk için yarışarak kazandı. Michele Alboreto 1985'te ikinci oldu, ancak takım Ferrari'nin 1988'de ölmeden önce bir kez daha şampiyonluk sevincini yaşamayacak. Ferrari'nin ölümünden önceki son yarış galibiyeti, 1987 sezonu Avustralya'daki final turunda Gerhard Berger ve Alboreto'nun 1-2'lik bir bitirme başarısıyla gerçekleşti.[29]
Otomobil yarışı ve yönetim tartışmaları
[düzenle]
Ferrari'nin yönetim tarzı otoriterdi ve sürücüleri performanslarını artırmak umuduyla birbirlerine karşı kullanmasıyla biliniyordu. Bazı eleştirmenler, Ferrari'nin kasıtlı olarak sürücüler üzerinde psikolojik baskıyı artırdığını, takım içi rekabetleri teşvik ettiğini ve birinci sürücü pozisyonu için yoğun bir rekabet ortamı yarattığını düşünüyor. Ferrari takım sürücüsü Tony Brooks, "Psikolojik baskının sürücülerde daha iyi sonuçlar vereceğine inanıyordu. Bir sürücünün makul sınırların ötesine geçmesini bekliyordu... Yeteneğinizin sınırına kadar sürebilirsiniz, ancak yeteneğinizin içinde olmadığını düşündüğünüz şeyleri yapmaya kendinizi zorladığınızda saçma bir şey olur. O zamanlar zaten yeterince tehlike vardı, sınırların ötesine geçmeye gerek yoktu." Mario Andretti, "[Ferrari] sadece sonuç istedi. Ama araçların eksikliklerini de anlayabilen biriydi. Bir sürücünün ne kadar çabalağını, arabayı ne kadar zorladığını, sonuna kadar ne kadar gittiğini takdir edebiliyordu. Bunu biliyor ve görüyordu. Her şeyde tamdı. Motor sporlarının ve içindeki tüm inceliklerin dışında başka ilgilisi yoktu. Bazı yönlerden yanlış anlaşılıyor, çünkü herkese karşı o kadar talepkardı, o kadar acımasızdı, ama sonunda haklıydı. Her zaman haklıydı. Ve onun için saygı duymanızı sağlayan buydu."[30]
1955 ile 1971 arasında sekiz Ferrari sürücüsü Ferrari yarış araçlarını kullanırken hayatını kaybetti: Alberto Ascari, Eugenio Castellotti, Alfonso de Portago, Luigi Musso, Peter Collins, Wolfgang von Trips, Lorenzo Bandini ve Ignazio Giunti. Bu kadar yüksek bir ölüm oranı o günlerde motor yarışları için olağan dışı değildi, ancak Vatikan gazetesi L'Osservatore Romano, Ferrari'nin kendi oğullarını tüketen Tanrı Satürn gibi olduğunu yazdı. Ferrari'nin savunması olarak, çağdaş F1 yarışçısı Stirling Moss, "Bir (Ferrari) sürücüsünün hayatının mekanik bir arıza nedeniyle sona erdiği tek bir durum hatırlamıyorum." dedi.[31]
Halka açık olarak Ferrari, takımına canlarını risk eden sürücüler karşısında takdirini dile getirerek, zaferin hem araç hem de sürücü arasında eşit olarak paylaşılması gerektiğini vurguladı. Ancak, uzun süreli arkadaşı ve şirket muhasebecisi Carlo Benzi, özel olarak Ferrari'nin "her başarının nedeni aracın kendisi" dediğini belirtti.[32]
1933'te Giuseppe Campari ve 1955'te Alberto Ascari'nin ölümünün ardından, ikisiyle de güçlü bir kişisel ilişkiye sahip olan Ferrari, duygusal olarak kendisine zarar vermemek için sürücülerine çok fazla yaklaşmamaya karar vermişti. Sonradan tavrını değiştirdi ve Clay Regazzoni ve özellikle Gilles Villeneuve ile çok yakınlaştı.[33][34]
Kişisel yaşam
[düzenle]
Enzo Ferrari, özel bir hayat yaşadı ve nadiren röportajlar verdi. Modena ve Maranello'dan çok fazla ayrılmadı ve 1950'lerden sonra İtalya dışındaki hiçbir Grand Prix'ye gitmedi. Genellikle Milano yakınlarındaki Monza ve Ferrari fabrikasına yakın Imola Grand Prix'lerinde görülüyordu; pist, geç ölen Dino'nun adıyla anılıyordu.[35] Bilinen son yurtdışı seyahati 1982'de, savaşan FISA ve FOCA tarafları arasında bir uzlaşma sağlamak için Paris'e yaptığı seyahatti. Asla uçakla uçmadı ve asla asansör kullanmadı.[36]
Ferrari, Turin'de gelecekteki karısı Laura Dominica Garello'yu (yaklaşık 1900-1978) tanıdı. İki yıl birlikte yaşadılar ve 28 Nisan 1923'te evlendiler.[37][38] Brock Yates'in 1991 tarihli Enzo Ferrari: The Man and the Machine kitabına göre, Ferrari, çoğunlukla Katolik olan İtalya'da boşanmanın olumsuz karşılandığı kariyeri için görünüş sağlamak ve daha çok zevki değil egosu için cinsel ilişkiler kurmak için evlenmişti. Yates'e göre Ferrari, bir zamanlar yarış yöneticisi Romolo Tavoni'ye "Bir adamın her zaman iki karısı olmalı" demiş ve 1961'de eş zamanlı olarak üç kadınla çıkarken "Bir adam bir kadına aşık olduğunu söylediğinde sadece onu arzuladığını ve bu dünyadaki tek mükemmel aşkın bir baba ile oğlu arasındaki aşk olduğunu düşünüyorum" diye yazmıştı. Bu yorum, ilk oğlu Dino'nun ölümünden birkaç yıl sonra yapılmıştı.[37]
Ferrari ve Laura'nın tek oğlu Alfredo "Dino", 1932'de doğdu ve Enzo'nun halefi olarak yetiştirildi, ancak kas hastalığından 1956'da öldü.[39] Time dergisine göre, Ferrari ve Laura'nın oğulları için olan sevgisi onları bir arada tuttu. Dino asla yarış yapmamış olsa da, babası ona zevk için yarışacağı bir dizi araba sağlamıştı. Hastalandığı sırada motor parçaları tasarladı. Ferrari ve Laura, 1978'de Laura'nın ölümüyle evli kalmaya devam etti. Araba tarihi konusunda yazar ve İngiliz Spor Otomobili Şöhret Salonu'nun kurucusu olan John Nikas, Ferrari hakkında şunları söyledi: "Hayatındaki gerçek aşklar yarış ve Dino'ydu."[37]
Enzo, 1945'te metresi Lina Lardi ile ikinci oğlu Piero'yu doğurdu. İtalya'da boşanma 1970'e kadar yasak olduğundan, Laura'nın 1978'deki ölümünden sonra Piero sadece Enzo'nun oğlu olarak tanınabildi. Piero Lardi'nin varlığı sadece babasının birkaç yakın dostunun bildiği gizlilik içinde kaldı. Yates'e göre, "Laura Ferrari'nin muhtemelen 1950'lerin sonunda kocasının ikinci hayatını keşfettiği kesin" ve onu fabrikada gördüğünde açıkça "zavallı" olarak nitelendirdi. Laura'nın ölümünden sonra Ferrari, Piero'yu benimsedi ve o, Piero Lardi Ferrari adını aldı. 2023 itibariyle şirketin ikinci başkanıdır [37] ve şirketin %10'luk hissesine sahiptir. [40] Piero, 2023 tarihli Michael Mann filmi Ferrari'nin, özellikle babasının iradesinin tasvirinin doğru olduğunu Los Angeles Times'a söyledi: "Babam her zaman ileriye bakan, ilerleyen ve asla geriye dönmeyen biriydi." [37]
Ferrari, 1952'de Cavaliere ve Commendatore unvanlarına ek olarak Cavaliere del Lavoro ödülüne layık görüldü. Ayrıca 1962'de Hammarskjöld Ödülü, 1965'te Columbus Ödülü ve 1987'de De Gasperi Ödülü de dahil olmak üzere çeşitli fahri dereceler aldı. 1994'te Uluslararası Motor Sporları Onur Listesi'ne ve 2000'de Otomotiv Onur Listesi'ne ölümünden sonra seçildi [41] [42]
Ölüm
[düzenle]
Ferrari, 14 Ağustos 1988'de Maranello'da 90 yaşında lösemi nedeniyle öldü. Özel bir insan olması ve Ferrari takımının 1988 sezonunun şimdiye kadarki her yarışında McLaren tarafından yenilmiş olması nedeniyle halk protestolarından korkması nedeniyle Enzo, ölümünün medya tarafından sadece 16 Ağustos'ta, 15 Ağustos'taki cenaze töreninden (yalnızca ailesi tarafından izlendi) bir gün sonra bildirilmesini istedi. Ölümünden kısa bir süre önce, başarılarının sembolü olarak adlandırılan Ferrari F40'ın lansmanına şahit oldu. 2002'de Ferrari, kurucusu onuruna Ferrari Enzo'nun üretimini başlattı [43]
Ferrari'nin ölümünden haftalar sonra İtalyan Grand Prix'i yapıldı ve sonuç, Avusturyalı Gerhard Berger'in İtalyan ve Milano doğumlu Michele Alboreto'yu geride bıraktığı bir Ferrari 1-2 bitişi oldu. McLaren bu sezonda tek kaybettiği yarıştı. Ferrari'nin ölümünden sonra Scuderia Ferrari takımı başarılı olmaya devam etti. Takım 1999'dan 2004'e kadar ve 2007 ve 2008'de Yapımcılar Şampiyonasını kazandı. Michael Schumacher, 2000'den 2004'e kadar Scuderia Ferrari ile Dünya Sürücüler Şampiyonluğu'nu kazandı ve Kimi Räikkönen, 2007'de takımıyla şampiyonluk kazandı. [44] [45] [46]
Yarış kaydı
[düzenle]
Grand Prix zaferleri
[düzenle]
Yıl Grand Prix Mekan Araç 1923 Savio Pisti Ravenna Alfa Romeo RL TF 1924 Savio Pisti Ravenna Alfa Romeo RL SS Polesine Pisti Polesine Alfa Romeo RL SS Coppa Acerbo Pescara Alfa Romeo RL TF
Popüler kültürde
[düzenle]
2003 filmi Ferrari, hayatına dayanıyordu. Rolü Sergio Castellitto canlandırdı.
2013 filmi Rush'ta Augusto Dallara, Enzo rolünü küçük bir bölümde canlandırdı.
Kasım 2019 tarihli Ford v Ferrari filminde, Ferrari rolünü İtalyan oyuncu Remo Girone canlandırdı.
2022 yapımı Lamborghini: The Man Behind the Legend filminde Enzo Ferrari'yi Gabriel Byrne canlandırdı.
2023 tarihli Ferrari filmi, hayatına dayanmaktadır. Rolü, Christian Bale ve Hugh Jackman'ın da rol için düşünüldüğü ancak sonrasında Adam Driver tarafından canlandırıldı.[47] [48]
İstatistik futbol taraftarları arasında yaygın bir şaka, Alman futbolcu Mesut Özil'in Enzo Ferrari'nin yeniden bedenlenmiş hali olduğudur. Özil, Ferrari'ye çarpıcı bir benzerlik gösteriyor ve Ferrari'nin ölümünden iki ay sonra dünyaya geldi. [49]
Ayrıca bakınız
[düzenle]
Ferrari (2003 filmi)
Yılan ve Ceviz
Ferrari (2023 filmi)
Notlar
[düzenle]
Referanslar
[düzenle]
Ferrari, Enzo (1964). My terrible joys: The Enzo Ferrari memoirs. Macmillan Publishing.
Ferrari, Enzo (1985). Piloti, che gente... Conti Editore.
Dal Monte, Luca (2018). Enzo Ferrari. Power, Politics, and the Making of an Automotive Empire. David Bull Publishing.
Laban, Brian (2002). The Ultimate History of Ferrari. Parragon Publishing.
Schleifer, Jay (1992). Cool Classics: Ferrari. Macmillan Publishing.
Yates, Brock (1991). Enzo Ferrari: The Man, the Cars, the Races, the Machine. Doubleday.
Williams, Richard (2011). Enzo Ferrari: A Life. Random House. ISBN 978-1-4464-5037-6.
Dal Monte, Luca (2024). Enzo Ferrari: The Definitive Biography of an Icon. Cassell. ISBN 978-1-78840-473-0.