Bugün öğrendim ki: Top Fuel dragster'larının savaş uçaklarından ve uzay mekiklerinden daha hızlı ivmelendiği ve fırlatma sırasında 5 G'den fazla kuvvet uyguladığı!
Top Fuel, bir sürüklenme yarış otomobil sporu türüdür. Top Fuel dragsterları, dünyadaki en hızlı ivmeli yarış otomobilleri ve en hızlı onaylı sürüklenme yarış kategorisidir; en hızlı yarışmacılar saatte 338.94 mil (545.5 km/h) hıza ulaşır ve 1.000 feet (304.8 m) mesafeyi 3.641 saniyede tamamlar.
Bir Top Fuel dragsterı, durma noktasından saatte 100 mil (160.9 km/h) hıza sadece 0.8 saniyede ulaşır (bir üretim Porsche 911 Turbo'nun saatte 60 mil (96.6 km/h) hıza ulaşması için gereken sürenin üçte birinden azdır) [1] ve sadece 660 feet (201.2 m) mesafede saatte 297 mil (478.0 km/h) hıza ulaşabilir. Bu, sürücüyü yarış süresince yaklaşık 4.0 g0 (39 m/s2) ortalama ivmeye ve 5.6 g0'ın (55 m/s2) üzerindeki bir tepe ivmesine maruz bırakır.
Hızlar nedeniyle, bu kategori geleneksel sürüklenme yarış mesafesi olan bir statüt milinin dörtte biri veya 1.320 feet (402.3 m) yerine 1.000 feet (304.8 m) mesafede yarışır. Bu kural, Englishtown, New Jersey'deki Old Bridge Township Raceway Park'ta yapılan eleme turunda Funny Car sürücüsü Scott Kalitta'nın ölümcül kazasından sonra 2008'de Ulusal Sıcak Çubuk Derneği (NHRA) tarafından getirildi. Mesafe kısaltması, bazı pistlerde FIA tarafından kullanıldı ve 2012 itibariyle FIA tarafından tanımlanan standart Top Fuel mesafesi haline geldi. O sırada Avustralya'da Top Fuel'ı onaylayan Uluslararası Sıcak Çubuk Derneği, ABD'de NHRA yarışlarına sıklıkla katılan bir araba sahibi olan Santo Rapisarda'nın yürüttüğü bir kampanyanın ardından Eylül 2017'de 1/4 mil mesafesini kaldırdı.
Top Fuel Yarışı
[düzenle]
Yarışçılar, genellikle lastikleri temizlemek ve ısıtmak için yarış öncesi bir "yakma" gerçekleştirir. Yakma, ayrıca pist yüzeyine yeni lastik katmanı uygulayarak, kalkışta çekişi artırır.
Maksimum gaz ve devirde, dragsterın açık egzoz manifoldundan kaçan egzoz gazları yaklaşık 900–1.100 libre-kuvvet (4.0–4.9 kN) aşağı itme kuvveti üretir. Arka tekerleklerin üzerinde ve arkasındaki devasa kanat profili, yaklaşık 330 mil/saat (531.1 km/h) hıza ulaştığında yaklaşık 12.000 libre-kuvvet (53.4 kN) ile doruğa ulaşır.
Bir Top Fuel dragsterının motoru, tam gazda yaklaşık 150 dB [2] ses üretir; bu, fiziksel acıya veya hatta kalıcı hasara neden olabilir. Yarışa başlamadan önce, yarış sunucuları genellikle seyircileri kulaklarını kapatmaya veya tıkama konusunda uyarır. Kulak tıkacı ve hatta kulaklıklar, Top Fuel etkinliğinin girişinde genellikle hayranlara verilir.
Dragsterların tekerlek arası mesafesi 300 inç (7.6 m) ile sınırlıdır.
Top Fuel'deki en aktif sürücü Tony Schumacher ve en başarılı ekip şefi, Schumacher'ın şampiyonluklarının altı tanesinde, sürücü Gary Scelzi tarafından kazanılan ardışık şampiyonalarda ve kardeşinin tüm profesyonel kariyeri boyunca ekip şefiydi Alan Johnson'dır [alıntı gerekli]. Top Fuel kategorisindeki ilk kadın sürücü, kariyeri boyunca üç şampiyonluk kazanan ve sürüklenme yarış dünyasında en çok tanınan kadın sürücülerden biri olan Shirley Muldowney'dir [alıntı gerekli].
Yakıt
[düzenle]
2015'ten beri, NHRA yönetmelikleri yakıtın bileşimini maksimum %90 nitrometan ile sınırlar; geri kalanı çoğunlukla metanoldür. Ancak, bu karışım zorunlu değildir ve istenirse daha az nitrometan kullanılabilir. Nitrometan, benzin (44 MJ/kg (4.8 Mcalth/lb)) veya metanol (22.7 MJ/kg (2.46 Mcalth/lb))'den çok daha düşük bir enerji yoğunluğuna (11.2 MJ/kg (1.21 Mcalth/lb)) sahipken, nitrometan yakıtlı bir motor, benzin yakıtlı bir motora kıyasla 2,4 kat daha fazla güç üretebilir. Bunun nedeni, bir motorun kuvvet üretmek için yakıtın yanı sıra oksijene ihtiyacı olmasıdır: benzinin stokiyometrik oranı 14.7:1 hava ile benzine, nitrometanın stokiyometrik oranı ise 1.7:1 hava ile nitrometana denk gelir; nitrometanın moleküler bileşiminde zaten oksijen vardır. Tüketilen hava miktarı için bu, bir motorun benzin kadar 7,6 kat daha fazla nitrometan yakabileceği anlamına gelir.
Nitrometan ayrıca yüksek bir buharlaşma gizli ısısına sahiptir, yani buharlaşırken önemli miktarda motor ısısını emebilir; bu da değerli bir soğutma mekanizması sağlar. Laminar alev hızı ve yanma sıcaklığı, sırasıyla benzininkinden (0.5 m/s (1.6 ft/s) ve 2.400 °C (4.350 °F)) daha yüksektir. Güç çıkışı, çok zengin hava-yakıt karışımları kullanarak artırılabilir. Bu, nitrometan kullanıldığında sıklıkla karşılaşılan bir sorun olan ön ateşlenmeyi önlemeye de yardımcı olur.
Nitrometanın nispeten yavaş yanma hızı nedeniyle, çok zengin yakıt karışımları genellikle tam olarak tutuşmayabilir ve kalan bazı nitrometan atmosferik oksijenle temas ettiğinde egzoz borusundan kaçarak karakteristik sarı bir alevle yanabilir. Ayrıca, tüm mevcut oksijeni tüketmek için yeterince yakıt yanması sonrasında, nitrometan atmosferik oksijenin olmamasında yanabilir; bu, genellikle egzoz borularından gece parlak beyaz bir alevle görülebilen hidrojen üretir. Tipik bir sürüşte, motor, ısınma, yakma, sahneleme ve çeyrek mil sürüşü sırasında 12 ABD galonu (45.42 L) ile 22.75 ABD galonu (86.12 L) arasında yakıt tüketebilir [3][4][5].
Top Fuel motorları
[düzenle]
Kurallar
[düzenle]
ABD'de kökeni olan birçok diğer motor sporu formülü gibi, NHRA tarafından onaylanan sürüklenme yarışları, bazen teknolojik gelişmenin zararına, motor konfigürasyonuna ağır kısıtlamalar getirir. Bazı durumlarda, takımlar on yıllar öncesinden olabilecek teknolojileri kullanmak zorundadır [hangi?], bu da otomobillerin ortalama bir aile otomobilinden önemli ölçüde daha az gelişmiş görünmesine neden olabilir. Ancak, motor konfigürasyonunun bazı temel yönleri oldukça kısıtlanırken, yakıt enjeksiyonu, kavrama işletimi, ateşleme ve otomobil malzemeleri ve tasarımı gibi diğer teknolojiler sürekli gelişmektedir [6].
NHRA yarış kuralları, motor hacmini 500 kübik inç (8.19 L) ile sınırlar. 4.1875 inç (106.36 mm) çap ve 4.5 inç (114.30 mm) strok, alışılmış boyutlardır. Daha büyük çaplar, silindir bloğunu zayıflattığı gösterilmiştir [alıntı gerekli]. Sıkıştırma oranı, aşırı çalışan kök tipi süper şarjlı motorlarda yaygın olduğu gibi yaklaşık 6.5:1'dir [alıntı gerekli].
Motor
[düzenle]
Top Fuel sürüklenme yarış arabasını çalıştırmak için kullanılan motor, ikinci nesil Chrysler RB Hemi tabanlıdır, ancak tamamen özel parçalardan oluşur. Merkezi konumlu eksantrik mili tarafından harekete geçirilen silindir başına iki valfli temel yapıya sahiptir. Motorun yarım küre şeklindeki yanma odaları, 58 derecelik girişten egzoza olan vana gövdesi açısı, 4.8 inç (121.92 mm) çapı bulunmaktadır.
Blok, dövme alüminyumdan işlenmiş bir parçalardan oluşur. Basınçlı yerleştirilmiş, sünek demir silindir kaplamaları vardır. Blokta su kanalı yoktur; bu da önemli ölçüde güç ve sertlik sağlar. Motor, gelen hava/yakıt karışımı ve yağlama yağı tarafından soğutulur. Orijinal Hemi gibi, yarış silindir bloğu, güç için derin bir etek sahiptir. Beş ana yatak kapağı vardır ve bunlar, uçak standardı çelik cıvatalarla tutturulmuştur, ayrıca güçlendirilmiş ana cıvatalar ve yan cıvatalar ("çapraz cıvatalama") bulunmaktadır. Bu özel bloklar için üç onaylı tedarikçi vardır: Keith Black, Brad Anderson ve Alan Johnson.
Silindir kafaları, alüminyum ham maddelerinden işlenmiş, bu nedenle bunlarda da su ceketleri yoktur ve soğutmaları tamamen gelen hava/yakıt karışımı ve yağlama yağıyla sağlanır. Silindir başına iki büyük valfli orijinal Chrysler tasarımı kullanılır. Emme valfi katı titanyumdan, egzoz valfi ise katı Nimonic 80A veya benzeri bir malzemeden yapılır. Oturma yerleri sünek demirdendir. Berilyum bakır denenmiş olsa da, toksisitesi nedeniyle kullanımı sınırlıdır. Emme valfı çapı yaklaşık 2.45 inç (62.23 mm), egzoz valfı çapı ise yaklaşık 1.925 inç (48.90 mm)'dir. Kanal bağlantı noktalarında, itme çubukları için entegre tüpler vardır. Kapaklar, bakır contalar ve paslanmaz çelik O halkalarıyla bloğa kapatılmıştır. Kapakların bloğa sabitlenmesi, uçak standardı çelik cıvatalar ve cıvata somunlarıyla yapılır.
Eksantrik mil, 8620 karbon veya S7 tam ısıl işlemden geçirilmiş alet çeliği veya benzeri malzemeden dökme çeliktir. Beş yağ basıncı ile yağlanan yatak kabuklarında çalışır ve motora ön bölümden gelen dişliler tarafından çalıştırılır. Mekanik silindirli kaldıraçlar (eksantrik takipçileri), eksantrik çıkıntılarının üzerine binerek, çelik itme çubuklarını çelik salıncak kollarına yönlendirir ve bu kollar da valflere etki eder. Salıncak kolları, emme ve egzoz taraflarında silindirli uç tipine sahiptir. Eksantrik takipçi silindirleri gibi, çelik uç silindiri çelik bir rulman üzerinde döner ve çelik salıncak kolları, pirinç yataklar içinde dönen iki tam ısıl işlemden geçirilmiş çelik mili üzerinde döner. Emme ve egzoz salıncak kolları dökme parçadan oluşur. Çift vana yayları, koaksiyel tiptedir ve titanyumdan yapılır. Vana tutucuları da salıncak kapakları gibi titanyumdan yapılır.
Dökme çelik krank milleri kullanılır; hepsi çapraz düzlem yani 90 derece konfigürasyonuna sahiptir ve beş geleneksel yatak kabuğunda çalışır. 180 derecelik krank milleri denenmiş. Düzgün bir egzoz sistemi düzenlemesi kolaylığı nedeniyle, 180 derecelik krank milinin etkileşen egzozlu motorlarda güç artışı sağlayabileceği söylenebilir. Ancak bu, her silindir için ayrı egzoz boruları bulunan Top Fuel motorlarında geçerli değildir. 180 derecelik bir krank mili, 90 derecelik krank milinden yaklaşık 10 kg (22 lb) daha hafiftir, ancak çok fazla titreşim oluşturur. Bir Top Fuel krank milinin gücü, bir motor arızası sırasında tüm motor bloğunun açılıp arabadan fırlaması ve tüm sekiz bağlantı çubuğu ve pistonun hala debriyaja tutturulmuş halde bırakılması olayında görülmüştür.
Pistons, dövme alüminyumdan yapılır. Üç halkası vardır ve alüminyum düğmeler, 1.156 inç × 3.300 inç (29.36 mm × 83.82 mm) çelik bilezik çubuğunu tutar. Piston, yüksek itme yükü işlemi sırasında aşınmayı önlemek için anodize edilmiş ve Teflon kaplıdır. Üst halka, yanma sırasında en iyi contalamayı sağlayan L şeklinde bir kesit "Dykes" halkasıdır, ancak emme vuruşlarında yanma odasına aşırı yağın girmesini önlemek için ikinci bir halka kullanılmalıdır; çünkü Dykes tarzı halka ters gaz/yağ contalama açısından optimalden daha azdır. Üçüncü halka, pistonun üst ölü merkezden (ÜÖM) aşağı doğru hareket ederken, silindir duvarından büyük bir kısmı yağ filmi temizleme görevi gören bir yağ kazıma halkasıdır, yağın yanma ısısına maruz kalmasını ve sonraki yakıt/hava çevrimini kirletmesini önler. Bu "yağ kazıma", silindir duvarları ve piston etekleri için önemli bir ısı giderme aşamasıdır; yağ filmi, piston alt ölü merkez (AÖM)'e ulaştıktan sonra yukarı doğru hareket ettikçe yenilenir.
Bağlantı çubukları, dövme alüminyumdan yapılır ve şok amortismanı sağlar; çünkü titanyum yerine alüminyum kullanılır, çünkü titanyum bağlantı çubukları yanma darbesini büyük uçlu çubuk yataklarına çok fazla iletir, yatakları ve dolayısıyla krank milini ve bloğu tehlikeye atar. Her bağlantı çubuğunda iki cıvata, büyük ucun kabuk yatakları bulunurken, pim doğrudan çubuğa yerleştirilir [alıntı gerekli].
Süper şarj cihazları
[düzenle]
Süper şarj cihazı, 14-71 tip kök tipi bir fan olmalıdır. Bükülmüş kanatlara sahiptir ve dişli bir kayışla çalıştırılır. Süper şarj cihazı, hava dağılımını eşitlemek için hafifçe arkaya doğru kaydırılmıştır. Mutlak manifold basıncı genellikle 56–66 libre/kare inç (386–455 kPa) civarındadır, ancak 74 libre/kare inç (510 kPa)'a kadar çıkabilir. Manifold, 200 libre/kare inç (1.379 kPa) patlatma plakası ile donatılmıştır. Hava, maksimum alanı 65 sq in (41,935 mm2) olan gaz kelebeklerinden kompresöre beslenir. Maksimum basınçta, süper şarj cihazını çalıştırmak yaklaşık 1.000 beygir gücü (750 kW) gerektirir.
Aslında, bu süper şarj cihazları, sporun erken günlerinde otomotiv kullanımı için uyarlanmış, iki zamanlı dizel motorları için General Motors'ın temizleme hava fanlarının türevleridir. Bu süper şarj cihazlarının model adı, boyutlarını belirtir - daha önce yaygın olarak kullanılan 6-71 ve 4-71 fanlar, sırasıyla her biri 71 kübik inç (1.16 L) olan altı silindirli ve her biri 71 kübik inç (1.16 L) olan dört silindirli General Motors dizelleri için tasarlanmıştır. Bu nedenle, şu anda kullanılan 14-71 tasarımı, GM Detroit Diesel kamyon güç tesisleri için özel olarak üretilmiş olan erken tasarımlara kıyasla güç sağlamada büyük bir artış olarak görülebilir.
Zorunlu güvenlik kuralları, yakıt enjektörlerinden doğrudan çekilen uçucu hava/yakıt karışımı nedeniyle "fan patlamaları" yaygın olduğundan, süper şarj cihazı ünitesi üzerine güvenli bir Kevlar tarzı battaniye gerektirir. Koruyucu battaniyenin olmaması, hava/yakıt karışımının girişindeki, yanmanın krank mili hareketlerine dönüştürülmesindeki veya harcanmış gazların boşaltılmasındaki neredeyse herhangi bir düzensizlikte meydana gelen bir arıza veya patlama durumunda sürücüyü, ekibi ve seyircileri parçalarla karşı karşıya bırakır.
Yağ ve yakıt sistemleri
[düzenle]
Yağlama sistemi, 16 ABD galonu (15.1 L) SAE 70 mineral veya sentetik yarış yağı içeren ıslak bir sump'a sahiptir. Taban, titanyum veya alüminyumdan yapılmıştır. Çubuk kopması durumunda yağ sızıntılarını önlemek için titanyum kullanılabilir. Takımlar, pist yüzeyine yağ dökülmesi durumunda para cezası ve puan kaybına uğrar, bu nedenle tüm takımlar motorun altına emici battaniyeler/bezler yerleştirir. Yağ pompası basıncı, yarış sırasında yaklaşık 160–170 psi (1.100–1.170 kPa), çalıştırma sırasında 200 psi (1.380 kPa) civarındadır, ancak gerçek rakamlar ekipler arasında farklılık gösterir.
Yakıt, sürekli akış enjeksiyon sistemiyle enjekte edilir. Motor tarafından çalıştırılan mekanik bir yakıt pompası ve yaklaşık 42 yakıt nozülü vardır. Pompa, dakikada 100 ABD galonu (380 L) akış hızına, 7500 dev/dak hızında ve 500 psi (3.450 kPa) yakıt basıncında ulaşabilir. Genel olarak, 10 enjektör süper şarj cihazının üstündeki enjektör şapkasına, 16'sı emme manifoldunda ve ikisi de silindir kafasında silindir başına yerleştirilmiştir. Genellikle yarış, daha seyrek bir karışımla başlatılır, ardından motor hızı yükselirken kavramanın sıkışmaya başlamasıyla hava/yakıt karışımı zenginleştirilir. Motor hızındaki artış pompanın basıncını yükseltmesiyle, özellikle pist yüzeyi sürtünmesi gibi birçok faktöre dayalı önceden belirlenmiş bir orana sahip kalmak için karışım daha az yoğunlaştırılır. Hem metanol hem de nitrometanın stokiyometrisi, yarış benzinden önemli ölçüde daha büyüktür, çünkü karbon zincirlerine bağlı oksijen atomları vardır ve benzinde yoktur. Bu, bir "yakıtçı" motorun çok seyrekten çok zengin karışımlara kadar çok geniş bir aralıkta güç sağlayacağı anlamına gelir. Bu nedenle, maksimum performansı elde etmek için, her bir yarış öncesinde, motora verilen yakıt seviyesini değiştirerek, mekanik ekip, lastik çekişinin sınırlarının hemen altında güç çıkışlarını seçebilir. Lastik kaydırma meydana getiren güç çıkışları "lastikleri dumanlayacaktır" ve sonuç olarak yarış genellikle kaybedilir.
Ateşleme ve zamanlama
[düzenle]
Hava/yakıt karışımı, silindir başına iki 14 mm (0.55 inç) kıvılcım kıvılcımla tutuşturulur. Bu kıvılcımlar, iki 44 amperlik manyeto tarafından ateşlenir. Normal ateşleme zamanlaması 58–65 derece BTDC'dir (bu, "nitro" ve alkolün çok daha yavaş yanması nedeniyle benzin motorundaki kıvılcım ilerleme oranından çok daha fazladır). Kalkıştan hemen sonra, lastiklerin doğru şekle ulaşması için zaman tanıması nedeniyle, zamanlama genellikle kısa bir süre için yaklaşık 25 derece azaltılır. Ateşleme sistemi, motor hızını 8400 dev/dak ile sınırlar. Ateşleme sistemi, ilk 60.000 volt ve 1.2 amper sağlar. Uzun süreli kıvılcım (26 dereceye kadar), 950 milijoule (0.23 kalor) enerjisi sağlar. Kıvılcımlar, gelen şarj tarafından soğutulmak üzere yerleştirilir. Ateşleme sistemi, gerçek zamanlı bilgilere yanıt vermeye izin verilmez (bilgisayar tabanlı kıvılcım kılavuzu ayarlamaları yoktur), bunun yerine zaman tabanlı gecikme sistemi kullanılır.
Egzoz
[düzenle]
Motor, 2.75 inç (69.85 mm) çapında ve 18 inç (457.20 mm) uzunluğunda sekiz ayrı açık egzoz borusu ile donatılmıştır. Bunlar çelikten yapılmıştır ve egzoz gazı sıcaklığını ölçmek için termoçiftler ile donatılmıştır. "Zoomies" olarak adlandırılır ve egzoz gazları yukarı ve geriye doğru yönlendirilir. Egzoz sıcaklığı, boşta çalışırken yaklaşık 500 °F (260 °C) ve yarışın sonunda yaklaşık 1.796 °F (980 °C)'dir. Gece etkinlikleri sırasında, yavaş yanan nitrometan, egzoz borularından ayaklarca uzanan alevler oluşturabilir.
Motor yaklaşık 80 saniye ısıtılır. Isınmadan sonra, kapaklar çıkarılır, yağ değiştirilir ve araba yakıtlanır. Lastik ısıtma dahil olan sürüş yaklaşık 100 saniye sürer ve bu da yaklaşık üç dakikalık bir "tur" oluşturur. Her turdan sonra, tüm motor demonte edilir ve incelenir, yıpranmış veya hasarlı parçalar değiştirilir.
Performans
[düzenle]
Top Fuel motorunun güç çıkışını doğrudan ölçmek her zaman mümkün değildir. Bazı modeller, RacePak veri sistemi parçaları olarak entegre bir tork sensörü kullanır. Top Fuel motorunun çıkışını ölçebilen dinamikler mevcuttur; ancak ana kısıtlama, Top Fuel motorunun aşırı ısınma veya muhtemelen patlayarak kendisini yok etme riski altında, maksimum güç çıkışında 10 saniyeden fazla çalıştırılamayacağıdır. Bu kadar sınırlı bir deplasmandan bu kadar yüksek güç seviyelerinin elde edilmesi, çok yüksek yükseltme seviyelerinin kullanılması ve son derece yüksek devirlerde çalışılması sonucudur; her ikisi de iç parçaları yüksek derecede stres altına sokar, bu da en yüksek gücün sadece kısa süreler için güvenli bir şekilde elde edileceği ve hatta o zaman bile bileşenleri kasıtlı olarak feda ederek elde edilebileceği anlamına gelir. Motor gücü çıkışı ayrıca aracın ağırlığına ve performansına göre de hesaplanabilir. Bu motorların hesaplanan güç çıkışı muhtemelen 8.500 ile 10.000 beygir gücü (6.340 ve 7.460 kW) arasındadır [7], bu da bazı modern dizel lokomotiflerde kullanılan motorlardan yaklaşık iki kat daha güçlüdür, yaklaşık 7.400 libre-ayak (10.030 N⋅m) [8] tork çıkışına ve 1.160–1.450 psi (8–10 MPa) fren ortalama etkili basıncına sahiptir.
2015 sonlarında, AVL Racing tarafından geliştirilen sensörler kullanılarak yapılan testler, 11.000 beygir gücünden (8.200 kW) üzerinde zirve güç gösterdi [9].
Karşılaştırma amacıyla, o dönemde dünyanın en güçlü üretim otomobillerinden biri olan 2009 SSC Ultimate Aero TT, 1.287 beygir gücü (960 kW) ve 1.112 lbf⋅ft (1.508 N⋅m) tork üretiyor.
Başlangıçtan bitişe kadar motor 240 devir yapacaktır. Isınma, yakma, sahneleme ve yarış dahil olmak üzere, motor yeniden inşa edilmeden önce sadece 500 devir yaşamak zorundadır [alıntı gerekli]. Bu hesaplama, yaklaşık 3,8 saniyelik bir süre boyunca dakikada yaklaşık 3.800 devir olan ortalama yarış motor hızı varsayımına dayanmaktadır.
Motor ağırlığı
[düzenle]
Blok ile kaplamalar 187 lb (84.8 kg)
Kapaklar her biri 40 lb (18.1 kg)
Krank mili 81.5 lb (37.0 kg)
Tam motor 496 lb (225 kg)
Zorunlu güvenlik ekipmanları
[düzenle]
Organize sürüklenme yarışlarının çoğu, Ulusal Sıcak Çubuk Derneği (NHRA) tarafından onaylanır. 1955'ten beri, dernek bölgesel ve ulusal etkinlikler düzenlemiştir (genellikle birincilik turuna dayalı organizasyonlar, her iki araçlı yarışın kazananı ilerler) ve daha güçlü araçların her zaman daha fazla güvenlik ekipmanına ihtiyaç duyduğu güvenlik kuralları oluşturmuştur.
Çağdaş Top Fuel dragsterları için tipik güvenlik ekipmanı: Takılı HANS cihazları bulunan tam yüz kaskları; çok noktalı, hızlı serbest bırakma güvenlik emniyet kemeri; Nomex veya benzeri bir malzemeden yapılmış, yüz maskesi, eldiven, çorap, ayakkabı ve dış çorap benzeri botlar içeren tam vücut yangın kıyafeti, hepsi yanmaz malzemeden yapılmıştır; araçtaki yangın söndürücüler; arıza veya patlama durumunda parçaların dağılmasını sınırlamak için süper şarj cihazlarının ve kavrama mekanizmalarının etrafına yerleştirilmiş Kevlar veya diğer sentetik "kurşun geçirmez" battaniyeler; hasara dayanıklı yakıt tankı, hatları ve bağlantıları; kurtarma ekiplerine ulaşımı sağlayan dışarıdan erişilebilen yakıt ve ateşleme kapatma düğmeleri; fren şemsiyeleri; ve üretimde en yüksek standartlara göre inşa edilmiş diğer birçok ekipman. Sürücü, personel ve seyirci güvenliğine katkıda bulunma olasılığı olan her türlü gelişme veya icat, muhtemelen yarış için zorunlu bir kural olarak kabul edilecektir. NHRA'nın 54 yıllık tarihi, yüzlerce güvenlik iyileştirmesi örneği sağlamıştır.
2000'de, NHRA, bir aracın yakıtındaki nitrometanın maksimum konsantrasyonunun %90'ı geçmemesini zorunlu kıldı. 2004'teki Gateway Uluslararası Pist kazası, yarışçı Darrell Russell'ın ölümüne yol açtı; yakıt oranı %85'e indirildi. Bununla birlikte, ekiplerden gelen maliyet şikayetleri, 2008'de yakıt karışımının %90'a geri dönmesiyle son buldu; NHRA takım sahipleri, ekip şefleri ve tedarikçiler, azaltılmış nitrometan karışımına neden olabilecek mekanik arızalar, yağ sızıntıları veya daha ciddi kazalar hakkında şikayette bulundular. Ayrıca, kapalı devre güvenlik kafeslerini zorunlu hale getirdiler [10].
NHRA ayrıca, arızayı azaltmak için farklı arka lastiklerin kullanılması ve herhangi bir enkazın kokpite girmesini önlemek için güvenlik kafesinin arka yarısının etrafına titanyum bir "kalkan" yerleştirilmesi zorunluluğunu getirdi. Bu, Gateway Uluslararası Pist kazasının sonucunda da meydana geldi. Arka lastik basıncı ayrıca NHRA adına Goodyear Lastik ve Kauçuk tarafından da sıkı bir şekilde düzenlenir; izin verilen mutlak minimum basınç 7 psi (48 kPa)'dir.
Şu anda, üst hız potansiyelini sınırlamak ve dolayısıyla tehlike seviyesini azaltmak için 3.20'den (arka aksin bir devirine karşılık gelen 3.2 motor devir sayısı) daha yüksek final tahrik oranları yasaklanmıştır.
Tarihçe
[düzenle]
1958'de NHRA, tüm kategorilerde nitroyu yasakladı; Amerikan Sıcak Çubuk Derneği (AHRA) hala bunu kullanmasına izin verdi ve Yakıt Dragsterları (FD), Sıcak Otomobilleri (HR) ve Yakıt Coupé'leri (FC): bu, Yakıt Düzeltmeleri (AA/FA), Fabrika Deneyleri (A/FX) ve (nihayetinde) Funny Car'ları (TF/FC) ortaya çıkardı [11].
NHRA tarafından onaylanmayan bağımsız sürüklenme şeritleri, yakıtlı yarışçılar için mekanlar sundu [12]. Smokers Car Club, Mart 1959'da Famoso Raceway'de ABD Yakıt ve Gaz Şampiyonasını düzenledi [13]. Bob Hansen, A/HR'sindeki Top Fuel Elemesini (TFE) saatte 136 mph (218.9 km/h) hızla kazandı [14].
Daha önce bir Top Gas dragsterı kullanan Jimmy Nix; 1963'te B/SA şampiyonluğunu kazanan ve bir Dodge Polara stokörü kullanan Jim Johnson; Jim Nelson ve Dode Martin, TF/FC'nin öncüleriydi [15]. (Nix, Chrisman'ı Mercury Racing Direktörü Fran Hernandez'i, kendi Comet'inin 427'sini nitro ile çalıştırmasına izin vermeye ikna etmeye çalıştı, böylece NHRA üzerinde baskı kurabilir ve kendisi nitro kullanabilirdi) [16]. Bu arabalar, çeşitli olarak "Süper Fabrika Deneysel" veya "Süper Şarjlı Fabrika Deneysel" olarak tanımlanan NHRA'nın S/FX sınıfında koştular [17].
Yakında 11'lerin düşük değerlerinde ve 140 mph (225.3 km/h)'den fazla yakalama hızlarında E.T.'ler kaydetmeye başladılar; 21 Mart'ta Long Beach'te 11.49'luk bir geçiş 141.66 mph (228.0 km/h) hızla kaydedildi [18].
Bob Sullivan'ın Pandemonium'u ('65 Plymouth Barracuda), 1965 sezonunda yakıt dragsterlarıyla karşı karşıya gelen yaklaşık altı diğer nitro yakıtlı erken komik arabaya katıldı [19].
1971'de Don Garlits, arka motorlu bir Top Fuel dragster olan Swamp Rat XIV'ü tanıttı. Önceki on yılda diğerleri de geliştirilmiş olsa da, 1971 NHRA Kış Ulusal Şampiyonası'nı kazanan ilk başarılı dragster oldu [20][21].
1984'te Top Fuel düşük bir noktada. Tam on altı araçlı gruplar çekmekte zorlandı ve sekiz araçlı gruplara indirildi, Uluslararası Sıcak Çubuk Derneği de Top Fuel'ı tamamen kaldırdı [22]. Aynı yıl Joe Hrudka, Cragar-Weld Top Fuel Klasik ve "Big Daddy" Don Garlits Top Fuel'e tam zamanlı olarak geri döndü [23]. 1987'ye gelindiğinde NHRA Top Fuel Funny Car, müsait pozisyonlardan iki kat daha fazla katılımcı çekmeye başladı [24].
2012'de NHRA, Top Fuel'de kapalı kokpitlerin düzenli olarak kullanılmasına izin verdi [25].
En çok NHRA Top Fuel galibiyeti
[düzenle]
Sürücü Galibiyetleri Tony Schumacher 88 Antron Brown 64 Larry Dixon 62 Doug Kalitta 55 Steve Torrence 55 Joe Amato 52 Kenny Bernstein 39 Don Garlits 35 Cory McClenathan 34 Gary Scelzi 29 Gary Beck 19 Darrell Gwynn 18 Brandon Bernstein 18 Spencer Massey 18 Shirley Muldowney 18 Scott Kalitta 17 Shawn Langdon 17 Brittany Force 17 Dick Lahaie 15 Justin Ashley 15 Gary Ormsby 14 Don Prudhomme 14 Eddie Hill 13 Mike Dunn 12 Morgan Lucas 12 Leah Pruett 12 Doug Herbert 10 Connie Kalitta 10 Richie Crampton 10 J.R. Todd 9 Mike Salinas 9 Jeb Allen 9 Del Worsham 8 Billy Torrence 8 Rod Fuller 7 Clay Millican 7 Darrell Russell 6 Pat Austin 5 Austin Prock 4 Blaine Johnson 4 Khalid alBalooshi 4 David Grubnic 4 Melanie Troxel 4 Lori Johns 4 Shelly Anderson Payne 4 Gene Snow 3 Bob Vandergriff Jr. 3 Jim Head 3 Pat Dakin 2 Tommy Johnson Jr 2 Frank Hawley 2 Terry McMillen 2 Blake Alexander 2 Josh Hart 2 Mark Oswald 2 Tripp Tatum 1 Hillary Will 1 Cristen Powell 1 Lucille Lee 1 Ron Capps 1 Tom McEwen 1 Ed McCulloch 1 Terry Capp 1 Michael Brotherton 1 Johnny Abbott 1 Jim Barnard 1 Jody Smart 1 Dwight Salisbury 1 Dan Pastorini 1 Bill Mullins 1 Rance McDaniel 1 Chip Woodall 1 Jack Williams 1 John Wiebe 1 Hank Westmoreland 1 Jim Walther 1 Stan Shiroma 1 Dave Settles 1 Rick Ramsey 1 Herm Petersen 1 Carl Olsen 1 Bob Noice 1 Jimmy Nix 1 John Mulligan 1 Don Moody 1 Ronnie Martin 1 Art Marshall 1 Jimmy King 1 Hank Johnson 1 Clayton Harris 1 Gerry Glenn 1 Bob Gibson 1 Larry Dixon Sr. 1 Dave Chenevert 1 Jim Bucher 1 Arnie Behling 1
Ayrıca bakınız
[düzenle]
ANDRA Top Fuel
Referanslar
[düzenle]
"Top Fuel V8" (9). Yarış Motor Teknolojisi: 60–69.
"Ordu Motorunu Çalıştırmak" (8). Yarış Motor Teknolojisi: 60–69.
Kiewicz, John. "Top Fuel Sayılarla". Motor Trend. Şubat 2005 sayısı.
Phillips, John. "Sürüklenme Yarışı: Tuvaletinizi Claymore Mayınıyla Yıkmak Gibi". Otomobil ve Sürücü. Ağustos 2002 sayısı.
Szabo, Bob. "Bütçe ile Patlatılmış Nitro Yarışı" (Ocak 2013). Szabo Yayıncılığı.