Bugün öğrendim ki: 1897'de İngiliz demir yolu öncüsü Magnus Volk, demir yolu hattını Rottingdean'a kadar uzatmak istediğinde, okyanusun altında kalan raylarda giden dört adet 23' yüksekliğindeki bacak üzerinde benzersiz bir elektrikli tramvay olan "Daddy Long Legs"i yarattı. Gelgit sırasında "çok yavaş bir yürüyüş hızıyla" hareket ediyordu.
1892 yılında, Elektrik Demiryolu Paston Place'a kadar rahatça kurulduğunda, Magnus, Rottingdean'a doğru gözlerini çevirdi. Mevcut demiryolunu genişletmek için üç milin ya uçurum tepesinden dik bir tırmanışa ya da kararsız alt uçurum boyunca insan yapımı bir viyadüke ihtiyaç duyması gerekiyordu. Anlaşılabilir bir şekilde, iki alternatifden de hoşlanmadığı için, tamamen yeni bir demiryolu inşa etmeye, "denizden geçecek" bir demiryolu inşa etmeye karar verdi. Brittany'deki Saint Malo limanı boyunca benzer bir sistem zaten çalışıyordu, ancak bu kendinden tahrikli değil, zincirlerle raylar boyunca çekiliyordu ve İngiliz Kanalı değil, korunaklı sularda çalışıyordu.
Yeni demiryolu için fon yerel olarak sağlandı. En büyük yatırımcılardan biri, yeni şirketin ilk Başkanı olan Edward Bleackley'di. Daha sonra yeni Palace Pier'in tasarımcısı ve mühendisi olarak görevlendirilecek olan R. StGeorge Moore, proje mühendisi olarak işe alındı ve rehberliğinde, bir Şirketin kuruluşunu ve ardından bu Şirket'in Paston Place ile Rottingdean arasında kıyı şeridinde elektrikli bir demiryolu inşa etme yetkisini alan bir yasa tasarısı Parlamento'ya sunuldu. Bununla birlikte, gerekli köprü ve iskeleler de inşa edilecekti.
Hatın inşasına 1894 yılında Haziran ayında başlandı ve bu çağdaş gravürden görülebileceği gibi, ray yatakları iki ayrı 2 ft 8½ inçlik raydan oluşuyordu ve ilgili dış raylar 18 ft açıklıktaydı.
Maksimum kararlılığı sağlamak için, vagon her iki ray takımında da hareket ederek 18 ft'lik bir vagon olduğu iddia edildi! Rayı desteklemek için 5 ft x 3 ft beton bloklar, her 2 ft 6 inçte bir kireçtaşı zeminine yerleştirildi. 30 ft uzunluktaki, her yarda 52 lb ağırlığındaki düz tabanlı raylar daha sonra 6 inç x ¾ inçli kelepçe cıvataları kullanılarak bloklarına sabitlendi.
Vagona güç sağlamak için bir dizi tramvay direği, rayın kara tarafına monte edildi ve tramvay telini ilkbaharda deniz seviyesinin 21 ft üstünde tutuyordu.
Ray döşenirken, Gloucester Railway Carriage & Wagon Company tuzlu su tramvayı - uygun bir isimle "Pioneer" - inşa ediyordu. Yaklaşık 45 ton ağırlığındaki bu vagon, 4 adet destekli boru bacak üzerine oturtulmuş 45 ft uzunluğunda ve 22 ft genişliğinde elips bir güverteye sahipti. Her bir bacanın dibinde, dört 33 inçlik tekerleği barındıran bir vagon kasası bulunmaktaydı. Her iki taraftaki birer vagon kasası, 2 adet General Electric 25 beygir gücündeki elektrik motorlarından bir şaft ve solucan dişli düzenlemesiyle çalıştırılıyordu. Diğer iki bacak, diğer iki vagon kasasına fren sistemini taşıyordu. 25 ft 3 inç x 12 ft 6 inç'lik bir salonda, salona bir merdivenle bağlanan bir yürüyüş yolu, güvertenin üzerine yerleştirildi. Motorların kontrolü, güvertenin her iki ucuna monte edilen tramvay tipi kumandalar aracılığıyla sağlanıyordu.
Çalıştırma izni nihayet 27 Kasım'da verildi ve ertesi gün törensel açılışı yapıldı. Brighton Belediye Başkanı ve Belediye Başkanı, Rottingdean ve Hove temsilcileri ve Brighton'ın iki milletvekili demiryolunda tur attı ve kutlamalar için bir öğle yemeği yediler. Ne yazık ki, aile sorunları nedeniyle Anna, Magnus'un muzaffer anında onunla birlikte olamadı, tüm söylenenlere göre açılış çok iyi gitti.
Bir haftadan kısa bir süre sonra, 1896'nın 4 ve 5 Aralık gecesi, yıllarca görülmemiş bir fırtına, eski Chain Pier'ı yıktı, orijinal elektrikli demiryoluna ciddi hasar verdi ve bu cesur yeni girişimin neredeyse tamamen sona ermesine yol açtı. Pioneer, Rottingdean'daki demirleme yerinden kopmuş, iskeden uzaklaşan %1'de 100 eğimli bir şekilde yavaşça ilerlemiş ve fırtınanın tüm kuvvetine maruz kalmıştı. Sabah olunca, neredeyse tamir edilemez bir şekilde yan yatmıştı.
Günün ışığında, fırtına zirvesinde göründüğü kadar kötü görünmüyordu. Sular altında kalan ray sadece bir yerde kırılmıştı, havalandırmalı tel hala sağlamdı ve sadece üç direk hasar görmüştü ve Paston Place'deki iskele, binanın olmasa bile hayatta kalmıştı.
"Pioneer"in kalıntıları, Millwall'daki Blackmore & Gould tarafından kurtarıldı ve Banjo Groyne'a yerleştirildi ve orijinal bacaklardan 2 ft daha uzun bacaklarla yeniden inşa edildi.
İlgili herkesin muazzam çabaları ve hiçbir masraf esirgenmemesiyle, demiryolu 20 Temmuz 1897'de yeniden açıldı. Banjo Groyne'daki oldukça gösterişli bekleme barınağı tamamen tahrip edilmişti, bu yüzden yolcular artık iskele tarzı bir yaya yoluyla binip indiler. Yıl boyunca, 44.282 yolcu, "deniz tutması" korkusu olmadan "Pioneer"da deniz havasını soluyarak yolculuk yaptı. İcatlarına olan olağan inancıyla Magnus, denizde giden demiryolunun, orijinal elektrikli demiryolu gibi yıl boyunca hizmet vermesini kararlaştırdı.
Ancak demiryolu ne kadar popüler olursa olsun, ciddi kusurları vardı ve bu kusurlar paradan yoksunlukla daha da kötüleşti. Pioneer, sığ sudan başka bir şey için yeterince güçlü değildi - yüksek gelgitlerde direnç onu çok yavaş bir yürüyüş hızına düşürüyordu. Yeni, daha güçlü motorlar bunu çözebilirdi ancak para sıkıntısı vardı. Şirket, yeniden yapılanma çalışmalarının maliyetinden asla toparlanamadı, bu nedenle önerilen ikinci vagon asla gerçekleşmeyecekti.
Yeni yüzyıl, Magnus'a endişe veren az bir rahatlık getirdi, çünkü Belediye tarafından Banjo Groyne'un biraz doğusunda inşa edilen iki yeni beton setin deniz dibinin aşınmasına ve daha sonra ray yataklarında hasara neden olduğunu keşfetti. Bu, yazın en yoğun döneminde korkunç bir iş kaybına yol açan demiryolunu birkaç hafta boyunca Temmuz ve Ağustos 1900'de kapatmaya neden oldu. Sanki bu yeterli değilmiş gibi, daha kötü haberler de gelecekti. Eylül 1900'de Magnus, Paston Place ile Black Rock arasında planlanan yeni deniz savunma çalışmalarının sonuna demiryolunu yönlendirmesi gerektiğini bildirildi. Bu, çok daha derin sulara girmeyi ve hatta daha fazla yatırım yapmayı gerektiriyordu. 1893 tarihli Yasa uyarınca güçlerine hatırlatılan Belediye, yol üzerinde bulunan rayların bir kısmını Ocak 1901'de kaldırdı. Operasyonlar hemen durdu, demiryolunun yönetimi ne yazık ki geleceğe baktı ve hiçbir gelecek görmedi.
23 Haziran 1902'de, denizde giden hatın terk edilmesini ve yeni açılan Elektrik Demiryolu istasyonu ile Rottingdean arasında 2 mil uzunluğundaki insan yapımı bir viyadük boyunca geleneksel bir elektrikli demiryolunun inşasını içeren bir Yasa alındı. Ne yazık ki, bu genişlemenin sermaye gereksinimleri Şirketin imkanlarının çok ötesindeydi ve yasal 5 yıl geçmeden önce para toplama çabaları sonuçsuz kaldı.
Artık gerekli olmayan Pioneer, kaderini beklemek üzere Ovingdean'daki iskeleye bağlandı. Onu kaldırmak için acele yoktu ve vagon, demiryolunun kalıntıları 1910'da hurda olarak satılıncaya kadar orada yavaşça paslanmaya devam etti. Raylar, direkler, iskeleler ve Pioneer demonte edildi ve hurdaya dönüştürüldü, çoğunluğu dört yıl sonra askerlerimize ateşlenen cephanede kullanıldığı kesin olan Almanya'ya gitti.