Bugün öğrendim ki: American Airlines'a ait 965 sefer sayılı uçağın Kolombiya'nın Buga kentinde bir dağa çarpması sonucu uçaktaki 155 yolcudan 151'inin ölümüyle sonuçlanan kazadan bir köpek sağ kurtuldu.
1995 yılında Kolombiya'da meydana gelen yolcu uçağı kazası
American Airlines 965 sefer sayılı uçuşu, Miami, Florida'daki Miami Uluslararası Havalimanı ile Kolombiya, Cali'deki Alfonso Bonilla Aragón Uluslararası Havalimanı arasında düzenli bir seferdi. 20 Aralık 1995'te, bu güzergahta uçan Boeing 757-200 (kayıt numarası N651AA[1]) uçağı, Kolombiya'nın Buga şehrinde bulunan bir dağa yaklaşık 21:40'ta çarparak 155 yolcunun 151'i ve sekiz mürettebat üyesini öldürdü.[2][3]
Kaza, ABD yapımı ilk 757 kazasıydı ve şu anda Kolombiya'da meydana gelen en ölümcül hava kazasıdır.[2][4] Ayrıca o dönemde Boeing 757'yi içeren en ölümcül kaza da idi,[5] ancak yedi hafta sonra 189 ölümle gerçekleşen Birgenair 301 seferindeki kaza ile geçildi.[6] 965 seferi, 1988'deki Pan Am 103 seferinin bombalanmasından bu yana ABD taşıyıcısını içeren en ölümcül hava felaketiydi.[7]
Kazayı Kolombiya Sivil Havacılık Özel İdari Birimi araştırdı ve uçuş mürettebatının navigasyon hataları nedeniyle meydana geldiğine karar verdi.[8]
Uçak
[düzenle]
Kazada yer alan uçak, kayıt numarası N651AA olan bir Boeing 757-223'tü. İmal edilen 390. Boeing 757'ydi. Uçak, iki Rolls-Royce RB211 motoruyla güçlendirilmişti.[kaynak gerekli]
Mürettebat
[düzenle]
Kokpit mürettebatı, Kaptan Nicholas Tafuri (57) ve Birinci Pilot Donald "Don" Williams (39)'dan oluşuyordu.[9] Her iki pilot da son derece yetenekli pilotlar olarak kabul ediliyordu. Kaptan Tafuri 13.000'den fazla uçuş saati (Boeing 757/767'de 2.260 saat dahil) ve Birinci Pilot Williams neredeyse 6.000 saat uçuş deneyimine sahipti, bunların 2.286'sı Boeing 757/767'de gerçekleştirilmişti.[8]: 5
Kaptan Tafuri, 1963 ile 1969 yılları arasında ABD Hava Kuvvetleri'nde uçmuş, Vietnam Savaşı'nda görev yapmış ve 1969'da American Airlines'a katılmıştır. Birinci Pilot Williams, 1979 ile 1986 yılları arasında ABD Hava Kuvvetleri'nde uçmuş ve 1986'da American Airlines'a katılmıştır.
Uçuş geçmişi
[düzenle]
kalkış
[düzenle]
O dönemde, 965 seferi çoğunlukla Noel tatili için Kolombiya'ya dönen kişileri, tatilciler ve iş insanlarını taşıyordu.[10] Kuzeydoğu Amerika Birleşik Devletleri'nde meydana gelen bir kış fırtınası, havayolunun uçağın kalkışını bağlantılı yolcuların uçağa binmesi için 30 dakika geciktirmeye neden oldu ve mevsimsel yoğunluk daha fazla gecikmeye yol açtı.[11] 965 seferi EST saatiyle (UTC 23:35) 18:35'te, yaklaşık iki saat geç kaldı.[8]: 2 [12][13]
Rotadan çıkış
[düzenle]
Cali hava trafik kontrolörleri, 1992'de terör örgütü FARC tarafından havaya uçurulduğu için 757 uçağını izlemek için işlevsel bir radara sahip değildi.[14] Cali'nin yaklaşımı, şehri çevreleyen dağları ve vadileri yönlendirmek için çeşitli radyo işaretçilerini kullanıyor. Uçağın uçuş yönetim sistemi (FMS) navigasyon bilgisayarında bu işaretçiler zaten programlanmıştı ve teorik olarak pilotlara Miami'den Cali'deki terminale kadar tam olarak nerede döneceklerini, yükseleceklerini ve ineceklerini söylemeliydi.[13]
Rüzgar sakin olduğundan, Cali kontrolörleri pilotlardan pist 19'a doğrudan bir hassasiyet dışı yaklaşım yapıp yapmayacaklarını, pist 01'e hassas ILS yaklaşımı için çevre yoluna gelmek yerine soruldu. Pilotlar, biraz zaman kazandırabilecekleri umuduyla, doğrudan yaklaşımı kabul ettiler. Daha sonra pilotlar, uçak FMS'deki tüm programlanmış yaklaşım geçiş noktalarını uçuş planından yanlışlıkla kaldırdılar. Kontrolör, pilotlardan Cali'nin kuzeyindeki Tulua VOR'dan (ULQ olarak tanımlanmış) geçerken haber vermelerini istediğinde, artık FMS uçuş planına programlanmamıştı, bu nedenle yaklaşım çizelgelerinde VOR tanımlayıcısı "ULQ"yu aramak zorundaydılar. Bu sırada uçağın iniş hızını azaltmak için hız frenlerini uzattılar.[8]
Pilotlar Tulua VOR tanımlayıcısını "ULQ"yu FMS uçuş planına seçtiklerinde, üzerinden geçmişti bile. Daha sonra pilotlar, FMS'deki sonraki yaklaşım geçiş noktası Rozo'yu seçmeye çalıştılar. Ancak, Rozo yönlendirmesiz işaretçi (NDB), yaklaşım çizelgelerinde "R" olarak, ancak FMS'de değil olarak tanımlanmıştı. FMS veritabanı, farklı bir adlandırma kuralını kullandı ve Rozo NDB'yi "ROZO" olarak tanımladı. Kolombiya, Cali'den 150 deniz mili (170 mil; 280 km) uzaklıktaki Bogotá yakınlarındaki Romeo NDB için "R" tanımlayıcısını da iki kez kullandı, bu da 1978'den beri ICAO standardıyla, tanımlayıcıların yalnızca 600 deniz mili (690 mil; 1.100 km) 'den fazla uzaklıkta tekrarlanmasını gerektiriyordu. Pilotlar, yönlendirme listesindeki "R" yi seçerek, uçağı Bogotá'ya doğru geniş bir yarıçaplı bir dönüşe yol açan otomatik pilota gönderdi. Ardından, pilotlar, hatayı tespit ettiklerinde uçak, olması gerekenle yaklaşık kuzey-güney paralelinde ilerleyen bir vadide bulunuyordu. Pilotlar, uçağı 3.000 metrelik (9.800 fit) bir dağ ile çarpışma rotasına yerleştirmişti.[15] Hava trafik kontrolörü Nelson Rivera Ramírez, pilotların bazı taleplerinin mantıksız olduğunu düşündü, ancak bunu iletmek için yeterince hava durumu dışı İngilizce bilmiyordu.[16]
Kaza
[düzenle]
Uçağın El Diluvio (Sel) adlı dağa çarpmasından on iki saniye önce,[17] yer yaklaşım uyarı sistemi (GPWS) etkinleşti ve yaklaşan bir arazi çarpışması ve bir alarmı duyurdu. Bu uyarıdan bir saniye içinde, birinci pilot otomatik pilotu kapattı ve kaptan dağın üzerinden yükselmeye çalıştı. Uyarıdan iki saniye içinde kalkış gücü seçildi ve bir sonraki saniyede eğim 20,6 derece yukarı doğru arttırılarak direksiyon salıncak mekanizması harekete geçti.[18] Direksiyon salıncak mekanizması, uçuş mürettebatını yaklaşan aerodinamik bir durağa karşı uyarması için kontrol kolunu ( "direksiyon") mekanik olarak titretiyor.
Kalkış gücü seçildiğinde, daha önce devreye alınmış hız frenlerini kapatmayı hiçbiri hatırlamamıştı, hız frenleri tamamen açık ve tırmanış oranını önemli ölçüde azaltmıştı. EST saatiyle 21:41:28'de, uçak deniz seviyesinden yaklaşık 2.720 metre (8.920 fit) yükseklikteki dağın doğu yamacındaki ağaçlara çarptı ve 2.700 metre (9.000 fit) yüksekliğindeki dağın doğu yamacında 2.743 metre yüksekliğe sahip olan dağa çarptı. Uçuş verileri kayıt cihazındaki son kayıtlara göre uçak 187 kn (346 km/sa; 215 mil/sa) hızla ve yaklaşık 28 derecelik bir eğimle uçuyordu. Kaza, Tulua VOR'un 9,7 km (6,0 mil; 5,2 deniz mili) güneyinde ve pist 19'un Alfonso Bonilla Aragon Uluslararası Havalimanı'ndaki yaklaşım ucundan 28 km (17 mil; 15 deniz mili) kuzeyinde meydana geldi.[8] Başlangıçta, uçak tepeyi geçmişti, ancak kuyruk kısmıyla ağaçlara çarparak kısa bir süre sonra düştü.
Beş yolcu, hepsi birbirinin iki sırasına oturdu, ilk etkiyi atlattı, ancak biri yaralarından iki gün sonra öldü.[19] Dört insan hayatta kalanın yanı sıra, kaza anında kargo bölmesinde bir taşıyıcıda bulunan bir köpek de kazayı atlattı.[21]
Soruşturma
[düzenle]
Kaza, Kolombiya Cumhuriyeti'nin Sivil Havacılık Özel İdari Birimi tarafından,[8] ABD Ulusal Ulaştırma Güvenlik Kurulu (NTSB) ile birlikte ve diğer taraflardan, ABD Federal Havacılık İdaresi, İttifak Pilotları Birliği, American Airlines, Boeing Ticari Uçak Grubu ve Rolls-Royce Motorları dahil olmak üzere diğer taraflardan yardım alınarak araştırıldı.
Araştırmalar, kazada meydana gelen uçağın uçuş kayıt cihazından (FDR) doğrudan elde edilen verilerle Boeing sabit tabanlı simülatörünün veya uçuş yönetim sistemi simülatörünün geriye doğru çalıştırılamayacağını ortaya koydu. 757 uçuş simülatörleri test sırasında geriye doğru çalıştırılamadığından, uçak, tırmanış girişiminde hız frenleri geri çekilmiş olsaydı dağ/ağaç tepelerini kaçırmış mı olurdu kesin olarak belirlenemedi,[8] ancak son rapor, uçuş mürettebatının kaçış manevrasını başlatmış olmaktan bir saniye sonra hız frenlerini geri çekmiş olsaydı, uçağın ilk çarpışma noktasının 46 metre (150 fit) üzerinde bir konumdan geçebileceğini belirtti. Uçak yükselmeye devam eder ve tırmanış oranını artırma potansiyeline sahip olduğundan, dağın tepesindeki ağaçları geçebilirdi.
Sivil Havacılık, Eylül 1996'da araştırmasından oluşan son raporunu hazırladı ve bu rapor ABD NTSB aracılığıyla yayınlandı.[22]
Raporda, Sivil Havacılık kazanın olası nedenlerini şöyle belirledi:
Uçuş mürettebatının SKCL'deki pist 19'a yaklaşmayı yeterince planlama ve uygulamaması ve otomasyonu yeterince kullanmaması
Uçuş mürettebatının, yaklaşımın devam etmesinin uygunsuzluğunu gösteren çok sayıda ipucu olmasına rağmen Cali'ye yaklaşımı durdurmaması
Uçuş mürettebatının dikey navigasyon, araziye yakınlığı ve kritik radyo yardımlarının göreli konumu hakkındaki durum farkındalığının yetersizliği
Uçuş mürettebatının, uçuş yönetim sistemi destekli navigasyonun karmaşık hale geldiği ve uçuşun kritik bir aşamasında aşırı bir iş yükü gerektirdiği anda temel radyo navigasyonuna geri dönmemesi
Ayrıca, Sivil Havacılık kazaya katkıda bulunan faktörleri şöyle belirledi:
Uçuş mürettebatının olası gecikmelerden kaçınmak için yaklaşım ve inişlerini hızlandırmaya devam etmesi
Uçuş mürettebatının, hız frenleri çalışırken yer yaklaşım uyarı sistemi kaçış manevrasını uygulaması
FMS mantığının, doğrudan yönlendirmenin yürütülmesi durumunda ek görüntülerden tüm ara düzeltmeleri kaldırması
FMS tarafından oluşturulan navigasyon bilgilerinin, navigasyon haritalarında yayınlananlardan farklı bir adlandırma kuralı kullanması
Sivil Havacılık'ın raporu ayrıca ilgili taraflar için çeşitli güvenlik önerileri içeriyordu (bireysel önerilerin sayısı parantez içinde):[8]
ABD FAA (17)
Uluslararası Sivil Havacılık Örgütü (3)
American Airlines (2)
Daha sonraki araştırmacılar, kaza anındaki etkileşim kuvvetleri ve uçağın ardından gelen imhasını belirterek kazayı hayatta kalınamaz bir olay olarak etiketlediler.[8]: 15, 55 [13]
Sonrası
[düzenle]
Kazadan kurtarılan 757'nin motor itici geriye itme cihazlarını, kokpit avyoniklerini ve diğer bileşenlerini, Kolombiyalı askeri ve özel helikopterler kullanarak kazaya uğramış yerden alıp götüren kurtarıcılar vardı. Çalınan birçok bileşen, Büyük Miami parçaları aracığı olan kara piyasasında onaylanmamış uçak parçaları olarak yeniden ortaya çıktı.[23] Bunun üzerine havayolu, kazaya uğramış uçaktan eksik olan tüm parçaları belirten 14 sayfalık bir liste yayınladı. Liste, tüm parçaların seri numaralarını içeriyordu.[23]
1997'de, ABD Bölge Yargıcı Stanley Marcus, pilotların "kasıtlı yanlış davranış" yaptığını hükmetti; karar, ölen pilotları temsil eden American Airlines'a uygulandı.[24] Yargıcın kararı, daha sonra Haziran 1999'da Atlanta'daki ABD Temyiz Mahkemesi tarafından bozuldu ve ayrıca jüri kararını da iptal ederek davadaki yargıcın pilotlar hakkında suçlama yapma hakkının sadece jüriye ait olduğunu açıkladı.[25]
American Airlines, kaza kurbanlarının aileleri tarafından kendisine karşı açılan çok sayıda davayı kabul etti. American Airlines, Jeppesen ve Honeywell'e karşı, navigasyon bilgisayar veritabanını yapan ve Rozo koordinatlarını "R" tanımlayıcısı altında içermemiş olan bir "üçüncü taraf şikayeti" davası açtı; dava, Miami'deki Güney Florida Bölgesi ABD Bölge Mahkemesi'nde görüldü. Dava sırasında American Airlines, kazada bazı yasal sorumluluk taşıdığını kabul etti. Honeywell ve Jeppesen, her biri kazada herhangi bir yasal sorumluluk taşımadıklarını savundu. Haziran 2000'de jüri, Jeppesen'in kazada %30, Honeywell'in %10 ve American Airlines'ın %60 suçlu olduğunu buldu.[26]
Kazayı önleyebilecek geliştirilmiş bir yer yaklaşım uyarı sistemi (EGPWS) 1996'da tanıtıldı.[27][28][29]
2002'den beri altıdan fazla yolcu taşıma kapasitesine sahip tüm ABD kayıtlı türbinli uçaklar, gelişmiş bir arazi farkındalık uyarı sistemine sahip olmalıdır.[30][31]
Temmuz 2024 itibariyle American Airlines, her ikisi de Boeing 737 MAX 8 uçağı ile işletilen American Airlines 919 ve American Airlines 921 seferleri ile Miami-Cali güzergâhını sürdürüyordu.[32]
Önemli ölümler
[düzenle]
Brown Üniversitesi'nde bilgisayar bilimcisi Paris Kanellakis, eşi ve iki çocuğuyla birlikte öldü.
1959 ile 1983 yılları arasında süren güreş kariyerine sahip, sigorta acentesi, eski profesyonel güreşçi ve eski Ulusal Güreş Birliği (NWA) Teksas Ağır Siklet Şampiyonu ve NWA Uluslararası Etiket Takım Şampiyonası olan Benny Ramírez, uçakta yolcu olarak yer almış, eşi ve en küçük çocuğu ile birlikte uçak kazasında hayatını kaybetmişti. Çocukları dört hayatta kalanlardan biriydi.[9]
ABD hükümeti, birçok yolcunun çift vatandaşlığa sahip olması nedeniyle Amerikalıları yabancı vatandaşlardan ayırt etmekte zorluk çekti.[33]
Popüler kültürde
[düzenle]
965 seferi olayları, 2005'te yayınlanan Kanadalı Mayday TV dizisinin ikinci sezonunda ("Crash on the Mountain" başlığıyla Birleşik Krallık, Avustralya ve Asya'da yayınlandı)[13] (ABD'de Hava Acil Durumu ve Hava Felaketleri olarak, İngiltere ve dünyanın diğer yerlerinde Hava Kazası İncelemesi olarak adlandırıldı) bir bölümde yer aldı. Olay, 2015'te MSNBC'nin "Neden Uçaklar Çarpıyor" adlı bir bölümünde "Aniden Etki" başlığıyla da yer aldı. 2018 yapımı "Felaket İnişler" başlıklı WMR Productions ve IMG Entertainment yapımı "Hava Kazası Gizli Dosyaları" TV dizisinde de kazanın haberi yer aldı. 2021'de yayınlanan, eski British Airways kaptanı tarafından Fact Not Fiction Films tarafından yönetilen ve çekilen bir belgesel olan American 965, kazanın olası bir farklı nedenini öne sürüyor.[35][36] BBC Dünya Servisi radyo programı Outlook'ta "Bir Uçak Kazasından Sonra Baba ve Kızın Uyum Sağlaması" başlıklı bir bölüm yer aldı ve bu bölümde kazadan sağ kurtulan iki kişiyle yapılan röportajlar yer aldı.[37] Kaza ayrıca, Kolombiyalı yazar Juan Gabriel Vasquez'in 2011 tarihli "Düşen Şeylerin Sesleri" adlı romanında da yer alıyor.
Ayrıca bakınız
[düzenle]
En az 50 ölümle sonuçlanan uçak kazaları ve olayları listesi
Kaynakça
[düzenle]
Dış bağlantı Airliners.net'ten kazadan önceki fotoğraf