SilkAir Flight 185 neden düştü? (1997, Musi Nehri, Endonezya)
Hepinize merhaba! Sınavlarımın sonuna geldiğim için uzun süredir ilgilendiğim bir konu hakkında yazımı tamamladım. Daha önce burada 1996'da çözülememiş bir cinayet hakkında yazmıştım. Havacılık ve gerçek suç gibi konular hakkında daha fazla bilgi için lütfen Skybound Shadows bloguma göz atın: https://skyboundshadows.blogspot.com
Bugünkü hikayeye geçelim…
Kazaya karışan uçak
1: Trajik Bir Gün
Musi Nehri Deltası, Endonezya
19 Aralık 1997
Musi Nehri kıyılarında yaşayan birçok insan için sıradan bir gündür. Endonezya'nın Sumatra adasında bulunan nehir, Sumatranın omurgasını oluşturan Barisan Dağlarını, Güney Çin Denizi'ne uzanan Bangka Boğazı'na bağlar. Büyük ve küçük gemiler, petrol, kauçuk ve palmiye yağı ihraç eden büyük liman tesislerine sahip Palembang şehrine ulaşmak için bu nehri düzenli olarak kullanır. Musi Nehri kıyıları boyunca birçok köy bulunur, bunlardan biri de Sukamaju'nun rahatlatıcı köyüdür. Köylüler, ailelerine veya ürünlerine bakarak günlük rutinlerini sürdürürler.
Daha iyi görselleştirme için Sumatra ve Endonezya içindeki Palembang haritası: Sumatra ve Endonezya içindeki Palembang haritası
Ancak yerel saatle yaklaşık 16:13'te, bu barış, köylüleri işlerinden uzaklaştıran yüksek sesle bozuldu. Daha sonra, köylerinden sadece birkaç yüz metre uzaklıkta gökyüzünden düşen ve nehre çarpan bir uçak gördüler. Bir köylü olan Amran'ın sözleriyle:
Çalışıyordum ve sonra uçak karşı kıyıdan geldi [Musi Nehri'nin karşı kıyısından]. "Rahhhh..." gibi bir ses çıkardı ve sonra geri döndü ve büyük bir gürültü ve su sıçramasıyla nehre düştü.
Çabukca botlarıyla kaza yerine koştular, ancak sadece parçalanmış enkaz ve kişisel eşyalar buldular. Yakında kurtarıcılar ve soruşturmacılar olay yerine vardılar ve kaçınılmaz bir sonuca vardılar: Hayatta kalan yok.
Kaza yeri
2: Uçak
Jakarta, Endonezya
19 Aralık 1997
Yerel saatle 15:37'de SilkAir 185 seferi, Singapur'a giden planlı bir uçuş için Jakarta'dan zamanında kalktı. Güneşli ve açık bir gündü. Jakarta-Singapur uçuşu, Güneydoğu Asya'nın iki büyük finans merkezi arasında bağlantı kuruyor ve yolcular tarafından yaygın olarak tercih ediliyordu. Singapur bölgesel havayolu şirketi SilkAir, bu önemli güzergahı kaçırmak istemedi. Bu sefer uçakta 97 yolcu ve 7 mürettebat vardı.
Uçuş, bir Boeing 737-300 ile gerçekleştirildi. Sadece 8 aylık yeniydi ve daha sonra uçağın bakım kayıtlarının denetlenmesinde hiçbir arıza veya anormallik bulunamadı. Her türlü hesaba göre, uçakta teknik bir arıza olmamalıydı.
Kontrollerde 41 yaşında olan Kaptan Tsu Way Ming ve 23 yaşında olan Yüzbaşı Duncan Ward bulunuyordu. Kaptan Tsu, 7000'den fazla uçuş saati ve 3000'den fazla tip saatiyle oldukça deneyimli bir pilottu. "Genel kabul gören" ve "SilkAir'daki Singapurlu pilot topluluğu arasında bir lider" olarak tanımlandı. Daha genç olmasına rağmen Yüzbaşı Ward, 2500'den fazla uçuş saati ve 2300'den fazla tip saatiyle deneyimliydi. "Dengeli ve uyumlu bir kişi, işine önem veren ve uçuş kariyerini ilerletmeyi planlayan" biri olarak tanımlandı.
Hava, rotanın çoğu boyunca açık ve güneşli kaldı, ancak Singapur yakınlarındaki bazı küçük adalarda, izole fırtınalar yaşandı. Uçmak için mükemmel bir gün. SilkAir 185, Jakarta Havalimanı Kontrol Merkezi (ATC) tarafından talimat verildiği üzere seyir irtifasına, 35.000 feet'e yükseldi. Yerel saatle 16:10'da, Jakarta ATC, SilkAir 185'e Singapur ATC'ye ulaşmak için PARDI noktası üzerinde devam etmelerini istedi. Mürettebat çağrıyı kabul etti. Sonraki 2 dakika boyunca her şey normal görünüyordu. Sonra, Jakarta ATC'nin radar ekranlarındaki veri geri dönüşü, atanan 35.000 feet irtifanın 400 feet altında ani bir inişi tespit etti. Bundan sonra, uçağın irtifası hızla düşerken cehennem koptu. Ani inişin ilk işaretlerinde sadece 30 saniye sonra, uçak 19.500 feet'te idi.
Sonra, uçak radar ekranlarından kayboldu.
Kurtarıcılar kaza yerine vardıklarında, sadece parçalanmış enkaz parçaları buldular.
3: Soruşturma Başlıyor
Singapur, bir Singapur havayolu şirketinin ilk ölümcül kazasını yas tuttu. 1997, birçok kişi için ekonomik sıkıntılara neden olan Asya Finansal Krizi'nin yılıydı, bu nedenle bu trajik olay çok ağır bir yüke eklendi.
Aileler sevdikleri kişilerin kaybını yas tutarken, soruşturma çalışmaları hızla başladı. Görev, Endonezya Ulusal Taşıma Güvenlik Komitesi (KNKT) tarafından, ABD Ulusal Ulaştırma Güvenlik Kurulu (NTSB) ve Singapur Ulaştırma Bakanlığı (MOT) ile birlikte yapıldı. İlk görevleri, düşmüş uçağın enkazını ve onunla birlikte kokpit ses kayıt cihazını (CVR) ve uçağın uçuş verileri kayıt cihazını (FDR) kurtarmaktı. Sorun, uçağın enkazının Musi Nehri'nin kalın çamuruna gömülmüş küçük parçalar halinde olmasıydı. Nehir yatağında enkazın kurtarılması zorlu bir görev olacaktı.
Kaza yerindeki kurtarma çalışmaları
Soruşturmacıların ilk atılımı, Musi Nehri dışındaki enkazın bulunması oldu. Uçağın kuyruk kısmının parçaları Sumatran ormanında, en uzak olanı kaza yerinden 4 kilometre uzaklıkta bulunmuştu. Bu, uçağın havada parçalanmış olduğuna işaret ediyordu. Enkazın analizine göre, dalış sırasında uçak üzerindeki aşırı kuvvetlerden kaynaklanan titreşim nedeniyle yüksek irtifada başarısız olmuşlardı ve bu kuvvetler kuyruk kısmının tasarım özelliklerini aşmıştı.
Nehir yatağının 10 günden fazla kazınmasının ardından, enkazın %73'ünden fazlası kurtarıldı. Bununla birlikte, nehirden kurtarılan parçaların çoğu parçalanmış gövde ve iç bileşenler, örneğin koltuk parçaları olduğu için bu parçalarla ilgili fazla bilgi elde edilemedi. Bununla birlikte, kurtarılan bazı kanıt parçaları araştırmacılar için ilgi çekiciydi, örneğin, uçağın inişini kontrol eden, yönlendiren ve kokpit ses kayıt cihazı (CVR) ve uçuş verileri kayıt cihazı (FDR) gibi cihazlar vardı.
4: Tuhaf Keşifler
Enkaz parçalarını inceleyen araştırmacılar, uçaktaki "ileri-geri" vidasıyla ilgili ilginç bir şey fark ettiler. İleri-geri vida, pilotların kumanda kolundaki bir trim düğmesine bastıklarında dönen, yatay dengeleyiciye bağlı dişli bir çubuktu. Uçağın burun kısmının eğimini değiştirerek uçağın burun kısmının konumunu yukarı veya aşağı hareket ettiriyor.
Eğim, yatış ve dönüş diyagramı
Vidayı tehlikeli ve güvensiz bir konuma gelmesini önleyen bir top somunuyla sabitlemiştir. Vida 2,5 birim pozisyondaydı. Bu, kazanın gerçekleştiği anda uçağın burun kısmını bir dalışa yönlendirmek üzere ayarlandığını gösteriyordu. İleri-geri vidanın incelenmesi, top somunlarının vida ile oldukça sıkı bir şekilde bağlantılı olması nedeniyle arızalı olmadığını gösterdi.
Bu arada, uçağın direksiyon gücü kontrol ünitesi (PCU) incelenmekteydi de. Direksiyon, uçağın dönüş hareketini (zemine paralel olarak yön değiştirme) kontrol eder ve direksiyonun hareketini hidrolik akışkan akışını manipüle ederek kontrol eden direksiyonun PCU'sunda bir kusur, tüm yolcular için felaketi beraberinde getirebilirdi. Direksiyonun PCU'sunun, üreticisi Parker-Hannifin'in yardımıyla incelenmesi, kusursuz olduğunu gösterdi (veya öyle miydi? - Sonrasında daha fazla bilgi).
Zaten mevcut kanıtlarla oluşturulan gizem göz önüne alındığında, araştırmacılar doğal olarak uçuş verileri kayıt cihazı (FDR) ve kokpit ses kayıt cihazı (CVR)'nda kaydedilen verileri öğrenmek için istekliydiler. Adlarından da anlaşılacağı gibi, FDR, uçuş verilerini (bu durumda irtifa, hız gibi 296'dan fazla parametreyi) kaydeder ve CVR, kokpitteki konuşmaları kaydeder.
Araştırmacılar, CVR'nin kazadan 6 dakika önce çalışmayı bıraktığını keşfettiklerinde şaşkına döndüler. CVR kayıtlarının analizinde, CVR'deki son birkaç anın, Kaptan Tsu'nun tuvalete gitmek için koltuğundan kalkmasının sesi olduğunu ortaya çıktı. FDR verilerine bakıldığında, araştırmacılar ayrıca kazadan 1 dakika önce kaydetmeyi bıraktığını keşfettiler.
Hem CVR hem de FDR'nin aynı anda nasıl arızalanabileceği konusunda kafaları karışan araştırmacılar bunun nedenini anlamaya çalıştı. CVR'nin elektrik devresine büyük elektrik akımları uygulayarak kısa devre simüle etmeye çalıştılar, ta ki CVR'nin devre kesicisi atana kadar. Kısa bir devre olasıydı, ancak CVR 400 Hz'lik ayırt edici bir ses çıkaracaktı. Ancak, devre kesicinin isteyerek çekilmesi, CVR'nin bu sesi çıkarmaması anlamına geliyordu. CVR kayıtlarının analizi, CVR'nin kokpitteki biri tarafından kasıtlı olarak devre dışı bırakılmış olduğunu gösteren 400 Hz'lik bir ton bulunmadığını ortaya koydu. Ayrıca, bir güç kesintisinin hem CVR hem de FDR'nin farklı zamanlarda kaydetmeyi bırakmasının nedenini açıklamak mümkün değildi.
Mevcut tüm dolaylı kanıtlar, kazanın şaşırtıcı bir nedenine işaret ediyordu: pilotlar…
5: Pilotlar
Hem Kaptan Tsu hem de Yüzbaşı Ward yetenekli pilotlardı. Bu tartışılmazdı. Önceki aylarda birlikte 19 uçuş gerçekleştirmişlerdi, bu yüzden aralarında herhangi bir husumet olmadığı açıktı.
Uçuş mürettebatı fotoğrafı
Eylül 1996'da SilkAir'de çalışmaya başlamadan önce Yüzbaşı Ward, 1992 ve 1993 yıllarında Yeni Zelanda'daki Massey Üniversitesi'nde havacılık eğitimi aldı ve daha sonra Garuda Endonezya için Boeing 737'de ilk subay olarak görev yaptı. Diğer SilkAir pilotları, onu çok iyi uçak kontrol becerilerine sahip, ortalama üstü bir pilot olarak tanımladı. Komuta eğitimi alanlar, becerileri ve iyi durum farkındalığı nedeniyle Yüzbaşı Ward'ı eğitim sırasında destek pilot olarak arıyorlardı. Profesyonel, prosedürleri takip eden ve öğrenmeye istekli biri olarak tanımlandı. Araştırmacılar, uçuş eğitimi için ebeveynlerine borcu olduğunu buldu, ancak sonunda tasarruflarının maliyeti karşılayacak kadar yeterli olduğu belirlendi.
Kaptan Tsu'ya gelince, onun da yetenekli olduğu görülüyor. Eski bir hava kuvvetleri pilotu olan Kaptan Tsu, SilkAir'de çalışmaya başladı ve orada Singapurlu pilot topluluğu arasında bir lider oldu. Bir hat müfettişi pilotu oldu. Bununla birlikte, endişe verici bazı kayıt kusurları vardı.
3 Mart 1997'de Kaptan Tsu, Singapur'dan Manado'ya giden SilkAir 274 seferinin komutanıydı. Uçak Manado'ya yaklaşırken, havaalanına inebilmek için çok yüksek ve çok hızlı hareket ediyordu. Bu koşullar altında, Kaptan Tsu iniş yapmadan önce "yeniden kalkış" yapmalıydı. Bu uçuştaki yardımcı pilotu, bunun yerine Kaptan Tsu'nun inişe geçmek için uçağı daha düşük bir irtifaya indirmek için "S dönüşleri" yaptığı belirtildi, yani uçağı hızlı soldan sağa dönüşler yaparak indirdi. Amaçlarına ulaşamayan Kaptan Tsu, ardından Manado havaalanına iniş yapmadan önce uçağı yeniden kalkışa aldı. Yardımcı pilot, Kaptan Tsu'nun bu "yeniden kalkışı" SilkAir'e bildirmeyi vaat ettiğini ancak bunu yapmadığını söyledi. Uçuş hakkında herhangi bir yolcunun şikayette bulunmadığını belirtmek önemlidir.
24 Haziran 1997'de Kaptan Tsu ve aynı yardımcı pilot, Singapur'dan Jakarta'ya yapılacak bir uçuşun kalkışa hazır olduğu bir SilkAir uçağının kokpitinde Manado olayını tartıştılar. Kaptan Tsu, yardımcı pilotun söyledikleri nedeniyle yardımcı pilotun Manado olayı hakkında diğer mürettebat üyelerinden duyduklarından dolayı üzgün olduğunu söyledi. Yardımcı pilotun söylediği bir şeyin sonucunda, Kaptan Tsu, konuşmanın kaydını korumak için CVR'nin devre kesicisini çekti. Yardımcı pilot CVR çalıştırmadan uçmaya hazır olmadığını belirttiği için, Kaptan Tsu, CVR bandının indirilmesini istedi ve kapının geri çekilmesi için izin aldı. Daha sonra fikrini değiştirdi ve CVR'yi tekrar çalıştırdı. Bundan sonra uçak herhangi bir olay yaşamadan Jakarta'ya hareket etti. SilkAir'deki uçuş güvenliği departmanı bu olayı ciddiye aldı ve Kaptan Tsu'yu hat güvenliği pilotluğu görevinden aldı.
20 Kasım 1997'de Kaptan Tsu, Singapur'dan Kunming'e uçması planlanan MI 916 seferinin komutanıydı. Kalkışta uçağın motorlarından biri hedef itici gücü elde edemedi. Kalkıştan kısa bir süre sonra Kaptan Tsu, Kunming'e gitmek konusunda tereddüt etti. Bir mühendislik görevlisiyle görüşmelerden sonra, uçağın Singapur'a dönmesi konusunda ortak bir karar alındı. Kalkışa yeni başlamış olan uçak (bir Boeing 737) yakıt boşaltma özelliğine sahip değildi. Bu nedenle, Çangi Havaalanına döndüğünde maksimum iniş ağırlığını aştı. Bu kadar ağır bir inişin Teknik Günlük ve Olay Raporu Formunda kaydedilmesi gerekiyordu. Ancak Kaptan Tsu bunu yapmadı. Bu ihlal için hem kendisi hem de yardımcı pilotu SilkAir tarafından "daha dikkatli olun" yazan bir mektup aldı.
Mali geçmişine bakıldığında, araştırmacılar Kaptan Tsu'nun 1990'dan beri menkul kıymet işlemlerine karıştığını buldu. 1994 ile 1996 arasında net değeri düştü ve 1997'de "az da olsa" arttı. Kaptan Tsu'nun iki kez menkul kıymet işlemlerinde borcunun ödenmemesi nedeniyle işlemleri durduruldu. İşlemleri 9 Nisan 1997'den 15 Ağustos 1997'ye kadar ve tekrar 9 Aralık 1997'de durduruldu. 19 Aralık 1997 sabahı, Kaptan Tsu uçuştan döndüğünde ödeme yapacağına söz verdi. Kaptan Tsu kaza sırasında birkaç kredi ve borca sahipti. Kaptan Tsu ve yakın ailesinin aylık geliri, kaza zamanında aylık giderlerinden (yaklaşık %6) daha az hesaplanmıştı. Kazadan çok önce edinilmiş olan uçağın ölümünde yarar sağlayan birkaç sigorta poliçesi vardı.
Kaptan Tsu hakkında Singapur polisi bir soruşturma başlattı. İlginç bir şekilde, soruşturma, onun uçağı düşürmek için bir neden olmadığını ortaya koydu (bu konuda yoğun tartışmalar yaşandı).
Araştırmacılar için pilot intihar teorisi giderek daha olası hale geliyordu. Ancak bu kanıtlarla uyumlu muydu? Kontrol etmek için araştırmacılar, Jakarta ATC'den alınan radar kayıtlarının grafiğini kullandılar ve olası tüm senaryolar, mekanik arızalar veya kasıtlı pilot girdisi gibi, kazaya neden olabilecek iniş profillerini test etmek için kullandılar. Tüm olası senaryolardan sadece biri uygundu: yatay dengeleyici boyunca asansörün manipülasyonu ile birlikte aileronların ve/veya direksiyonların elle kullanımı. Diğerleri, bu kadar hızlı bir inişe yol açmadı ve kurtarılabilirdi. Görünüşe göre SilkAir 185'in düşüşü, bilinçli bir pilot girişi sonucu gerçekleşti.
6: Tartışmalar Başlıyor
Çoğu soruşturma çalışması tamamlandıktan sonra, NTSB ve KNKT sonuçları görüşmek üzere bir araya geldi. Toplantılarda, araştırmacılar tarafından kazanın nedeninin muhtemelen Kaptan Tsu'nun olası intiharı olduğu konusunda anlaşılmıştı. KNKT, raporun yayınlanması için görevlendirildi. İlginç bir şekilde, KNKT Başkanı Profesör Oetarjo Diran, raporu reddetti. Daha sonra bir araştırmacının dediği gibi:
Başkana sunduk, ancak başkan sunduğumuz şeyi sevmedi.
Bir röportajda Profesör Diran şunları söyledi:
Bir mühendis olarak, neden-sonuç ilişkisini bir-bir bağlantısı olarak istiyorum. Nedenini göremedim ve ... sadece bir etki görüyorum, bir uçak düştü. Nedeninin ne olduğunu bilmiyordum ve kazanın nedeni... intihar olmadığını kanıtlayamıyorum. Ayrıca mekanik bir arıza da olabilirdi.
ABD NTSB bununla mutsuzdu. Onların görüşüne göre, KNKT ile birlikte pilot intiharı teorisini titizlikle geliştirdiler, ancak reddedildi. Kazanın son raporunun ekinde, KNKT ve NTSB arasında, diğer birçok şeyin yanı sıra, Kaptan Tsu'nun çalışma geçmişinin önemi, CVR durma nedeni ve nihayetinde kazanın nedeni hakkında 57 sayfalık argüman ve karşı argümanlar yer alıyordu.
KNKT ve NTSB, diğer şeylerin yanı sıra, Kaptan Tsu'nun çalışma geçmişinin önemi, CVR'nin durma nedeni ve nihayetinde kazanın nedeni gibi birçok konu hakkında birbirleriyle tartıştılar.
Sonunda KNKT, 200'den fazla sayfa uzunluğunda raporunu yayınladı. Sonuçta şunları sonuca bağladılar:
NTSC, teknik soruşturmanın kazanın nedenini açıklayacak kanıt ortaya koymadığı sonucuna varmak zorunda.
7: Davalar
Kazanın hikayesi araştırmacılar arasındaki anlaşmazlıkla bitmiyor. Kurbanların aileleri, intihar teorisi destekçileri ve başka bir ilginç teori, yani direksiyon PCU'sunda meydana gelen bir arızanın kazaya neden olduğu konusunda ayrılmıştı.
Daha önce belirttiğim direksiyon PCU'su konusuna geri dönüyorum. NTSB araştırmacıları, direksiyonun arızalanmasına neden olabilecek bir korozyon olmadan olduğunu sonuca bağladılar. Ancak, bazı kurban ailelerinin avukatları, cihazı incelemek için bir laboratuvara gönderdiklerinde, üretim sürecinde meydana gelen kusurlardan kaynaklanan metal parçacıkları içerdiği bulundu.
Direksiyon ve sert dönüş senaryosu şemaları
Bu noktada, PCU'nun işlevlerini açıklamak faydalı olacaktır. Birincil bir kayar, ikincil bir kayar ve kayar bir gövdeden oluşur. Bir pilot direksiyon pedalına bastığında, bir veya her iki kayarı hareket ettirir ve hidrolik akışkan, kayarlar üzerindeki deliklerden geçerek aşırı basınç altında geçer ve direksiyonu hareket ettirir. Süreci ne kadar hassas hale getirmesi gerektiğini anlamak için, kayarlar yalnızca bir kuruş genişliğinde bir mesafe hareket eder. Ancak, bazı koşullar altında, ikincil kayar, kayar kasasının içine takılıp hidrolik akışkanın yanlış deliklerden geçmesine neden olabilir ve bu, direksiyonun pilot tarafından emredilen yönün tersine veya hiç bir pilot girişi olmadan hareket etmesine yol açabilir.
1991 ve 1994 yıllarında iki farklı uçuşta direksiyon sert dönüşü yaşandı: United Flight 585 ve USAir Flight 427. Bu kazalarda toplam 157 kişi öldü. İki durumda da PCU'larda metal parçacıkları bulundu ve ikincil kayar ile kasası arasındaki mesafeyi daha da daraltarak her ikisinin de bir araya gelmesini sağladı. United Flight 585 kazasının nedeni, USAir Flight 427 kazasından sonra yeniden incelenmeden önce NTSB tarafından "belirsiz" olarak kabul edildi. Aileler, Flight 185'te de bir direksiyon sert dönüşünün meydana geldiğine inanıyordu.
Ayrıca, üç uçuşun tümünün uçuş yolu trajektolarının analizi tutarlıydı: bir yana doğru eğim, ardından burun aşağı dalış. Ek olarak, Boeing, pilotların direksiyon sert dönüşünü aşabilmeleri için pilotlara kanatlar üzerindeki hava akışını artırmak için uçağın burnunu aşağı doğru itmelerini önermişti (ancak bana göre, bir pilotun uçağın burnunu sürekli olarak burun aşağı dalışa girme noktasına kadar itmesinin pek olası görünmüyor).
CVR ve FDR'nin kaydetmeyi bırakmasının nedeni konusunda farklı bir teorileri vardı. FDR verilerinin incelenmesine göre, FDR'nin kazadan 25 saat önceki 60 parametrede 4000 saniyelik veri kaydetmediğini (veya yaklaşık 12 uçuş değerindeki verileri) ve bu kayıtlara 4 saniyeden 11 dakikaya kadar kısa süreler boyunca kaydetmediğini belirttiler.
Bu argümanlarla silahlanmış bazı kurban aileleri, Boeing ve valfin üreticisi Parker-Hannifin'i, sevdiklerinin ölümünün tazminatını almak için Los Angeles Bölge Mahkemesi'nde dava ettiler. Jüri önündeki bir davadan sonra, Boeing ve Parker-Hannifin tüm sorumluluk konularında kaybetti ve ailelere 43,6 milyon dolar tazminat ödemeye mahkum edildi. Sonunda, taraflar bir itirazın duyulacağı tarih belirlenmeden önce anlaştılar, Parker-Hannifin sorumluluktan kaçınmaya devam etti.
Bu arada, bazı aileler, uçuş mürettebatının "kasıtlı kötü davranışı" için SilkAir'i Varşova Sözleşmesi uyarınca Singapur'da dava ettiler, pilotların ya intihar ettiğini ya da başka bir şekilde kasıtlı olarak kötü davrandığını iddia ettiler. Seyircilerle dolu bir mahkemede görülen davadan sonra Singapur Yüksek Mahkemesi yargıcı Tan Lee Meng, davanın reddedilmesine karar verdi. Kaptan Tsu'nun uçağı düşürmek için çalışma geçmişinin önemli olup olmadığını reddetti; disiplin önlemlerinin çok ciddi olmadığını belirtti. Ayrıca, Kaptan Tsu'nun babasının doğum gününden 2 gün önce intihar edeceğini ve ailesinin bir oğul, baba ve geçim kaynağını kaybetmelerini umduğunu düşünmek olası değildi. NTSB'nin simülasyonlarında kullandığı düzeltilmiş radar verilerinin projeksiyonlarını, uçağın uygun uçuş sınırlarını aştığı için güvenilir olmadığını ve gösterilen trajektorinin doğru olup olmadığı konusunda tartışmalı olduğunu belirtti. CVR ve FDR'nin kasıtlı olarak bağlantısız bırakılmasının da kanıtlanmadığını belirtti. NTSB'nin aşırı vurgulanmış olduğunu ve United Flight 585 kazasını yanlış olabilecekleri kanıtı olarak gösterdiğini belirtti. Yargıç, pilotların uçağı kasıtlı olarak veya dikkatsizlik sonucu düşürmediği ve uçağı kurtarmaya çalışmadıkları veya kurtarmada dikkatsiz davranmadıkları kanıtlanmadığı sonucuna vardı. Bu nedenle, dava reddedildi ve karar temyizle onaylandı.
8: Düşünceler
Kişisel olarak, kasıtlı eylem teorisine daha çok meyilliyim. İleri-geri vida beni ikna etti çünkü bir pilotun acil bir durum söz konusu değilken sürekli olarak uçağını seyir irtifasından düşürmesini hayal etmek için hala zorlanıyorum. Direksiyon teorisinin ilginç olduğu ancak nihayetinde hem FDR hem de CVR'nin farklı zamanlarda nasıl arızalandığını tatmin edici bir şekilde açıklayamadığı görülüyor.
Sonuçta, FDR'nin kazadan önce arızalanması gibi son kanıt parçasının tam olarak pilotların uçağı nasıl düşürdüğü konusunda nasıl uyduğu hala bir sır olarak kalmaya devam ettiği için kanıtların biraz dolaylı olduğunu düşünüyorum. Ancak, tüm teoriler arasında en olası olandan başka bir teori bulamadım.
9: Sonuçlar
Kazanın nedeni etrafındaki tartışmaların ortasında, birçok yas tutan kafası karışık ve cevap arayışında kaldı. Bir kurbanın annesi bir röportajda kazanın nedeni hakkında şöyle dedi:
Çok sayıda profesör geldi. Zaten sana şöyle söylediler, "Ne olduğunu bilmiyoruz." Tüm uzmanlar zaten, "Cevabımız yok" diyor. Ben nasıl cevap veririm?
Çoğu kişi için sevdiklerinin kaybı hayatlarında büyük bir boşluk yarattı. Bir aile üyesi yıllarca telefon numarasını değiştirmeyi reddetti, oğlu evin yolunu bulabileceğini umuyordu. Kazada hem anne-babasını kaybeden başka biri, kazanın nedeni ne olursa olsun bunun onun için hiçbir şey değiştirmeyeceğini belirtti.
Kazanın nedeni ne olursa olsun, uçaktaki kişilerin umutlarının ve hayallerinin açıklanamayan bir şekilde parçalandığını ve o kader gününün sonucunda sonsuza dek kaybolduğunu inkar edilemez; onları sevenleri sonsuza kadar yas tutmak üzere kaldırdı. Belki de o, 27 yıl önce Singapur'a yapılmış olması gereken kısa bir uçuşta ölenler için üzüntü duymak ve bir düşünce paylaşmak en doğrusudur…
SilkAir 185'te hayatını kaybedenlerin anısına…
Kaynaklar: