Bugün öğrendim ki: Helios Uçuşu 522 hakkında. Bir mühendis basınçlandırma sistemini manuelden otomatik moda geri getirmeyi başaramadı, bu da çoğu kişinin (2 uçuş görevlisi hariç) bilincini kaybetmesine neden oldu. Otomatik pilot Yunanistan'a ulaştı ve yakıtları bitene ve düşene kadar bekleme modunda kaldı, uçaktaki 121 kişinin hepsi öldü.
2005 yılında Yunanistan'ın Grammatiko kentinde meydana gelen havacılık kazası
Helios Airways Sefer 522, Kıbrıs'ın Larnaka kentinden Çek Cumhuriyeti'nin Prag kentine, Yunanistan'ın Atina kentinde bir duraklama ile düzenlenen bir yolcu uçuşuydu. 14 Ağustos 2005'te kalkıştan kısa bir süre sonra, Nikosia hava trafik kontrolü (ATC), Olympia olarak adlandırılan uçuşu gerçekleştiren pilotlarla iletişimini kaybetti; uçak sonunda Yunanistan'ın Grammatiko yakınlarında düştü ve uçaktaki 121 yolcu ve mürettebatın tamamı hayatını kaybetti. Bu, Yunanistan tarihindeki en ölümcül havacılık kazasıdır. [1] [2]
Yunanistan'ın Hava Kazası Araştırma ve Havacılık Güvenlik Kurulu (AAIASB) tarafından kaza hakkında yürütülen bir soruşturma, mürettebatın kalkış kontrolleri sırasında kabin basınçlandırma sisteminin "manuel" olarak ayarlandığını fark edemediği sonucuna vardı. Bir yer mühendisi, test yapmak için sistemi "manuel" olarak ayarlamış ve daha sonra "otomatik" olarak geri yüklemeyi ihmal etmişti. Bu, uçağın yükseldikçe kademeli olarak basınçsız kalmasına ve uçaktaki neredeyse herkesin genel hipokside maruz kalmasına neden oldu ve bu da bir "hayalet uçuş"a yol açtı. Kazanın ihmalkar doğası, Helios Airways ve Boeing'e karşı dava açılmasına yol açtı ve eski şirket ertesi yıl Kıbrıs Hükümeti tarafından kapatıldı.
Arka Plan
[değiştir]
Kaza ile ilgili uçak, Boeing Commercial Airplanes tarafından 1998'de üretilmiş, seri numarası 29099 olan ve 5B-DBY olarak kayıtlı bir Boeing 737-31S idi. Uçak, iki CFM International CFM56-3C1 motorla çalıştırılıyordu. [3]: 17
Uçak, kazanın meydana geldiği gün Londra Heathrow Havalimanı'ndan Larnaka Uluslararası Havalimanı'na yerel saatle 01:25'te gelmişti. [3]: 3 Larnaka'dan 09:00'da ayrılması ve Prag Ruzyně Uluslararası Havalimanı'na, Atina Uluslararası Havalimanı'nda bir duraklama ile uçması planlanıyordu ve buraya 10:45'te varması gerekiyordu. [3]: 4
Komutan, Helios'un tatil uçuşları için işe aldığı, 59 yaşında bir Doğu Alman sözleşmeli pilot olan Kaptan Hans-Jürgen Merten'di [4], 35 yıldır pilotluk yapıyordu (önceki 1970'ten 1991'e kadar Interflug için) ve toplam 16.900 uçuş saati biriktirmişti (bunun 5.500 saati Boeing 737'de). Birinci subay, önceki beş yıl boyunca sadece Helios için uçmuş, kariyeri boyunca 7.549 uçuş saati biriktirmiş (bunun 3.991'i Boeing 737'de) 51 yaşında Kıbrıslı bir pilot olan Pampos Charalambous idi. [5]: 21–24 Kıbrıs'ta yaşayan 32 yaşında bir Yunan vatandaşı olan Louisa Vouteri, hasta bir meslektaşının yerine baş uçuş görevlisi olarak görev yapıyordu. [6]
Uçuş ve Kaza
[değiştir]
Tarih: 14 Ağustos 2005
Tüm saatler Doğu Avrupa Yaz Saati (EEST) (UTC + 3) biçiminde 24 saat biçiminde Saat Olay 09:00 Planlanan kalkış 09:07 Larnaka Uluslararası Havalimanı'ndan kalkıyor 09:12:38 Kabin Yüksekliği Uyarısı 12.040 fit (3.670 m) yükseklikte çalıyor 09:14:11 Pilotlar klima sorunu bildiriyor 09:20:21 Mürettebatla son iletişim; Yükseklik 28.900 fit (8.809 m) 09:23:32 Şimdi 34.000 fit (10.400 m) yükseklikte; Muhtemelen otopilot üzerinde 09:37 Atina uçuş bilgi bölgesine giriyor; Nikosia hava trafik kontrolü (ATC), Atina ATC'ye radyo iletişiminin koptuğunu bildiriyor. [3]: 17 Uçak, otopilot üzerinde Atina'nın çevresinde daire çizmeye başlıyor 10:12–10:50 Atina ATC'den gelen radyo çağrılarına yanıt yok 10:45 Atina'ya planlanan varış 10:54 Atina Ortak Kurtarma Koordinasyon Merkezi, olası bir kaçak uçak için uyarılıyor. [3]: 18 11:05 İki F-16 savaş uçağı Nea Anchialos'tan kalkıyor 11:23:51 Ege adası Kea'nın üzerinde F-16'lar tarafından bulunuyor 11:32 Savaşçılar yardımcı pilotun baygın olduğunu, kabin oksijeninin dağıtıldığını, terörizme dair bir işaret olmadığını görüyor 11:49 Savaşçılar kokpitte bir kişiyi görüyor, görünüşe göre uçağın kontrolünü geri almaya çalışıyor 11:49:50 Sol (#1) motor çalışmayı durduruyor, muhtemelen yakıt bittiği için 11:54 CVR, toplam beş mayday mesajı kaydediyor 11:59:47 Sağ (#2) motor çalışmayı durduruyor 12:03:32 Uçak, Yunanistan'ın Grammatiko yakınlarındaki dağlarda düşüyor
Uçak o sabah Londra'dan Larnaka'ya geldiğinde, önceki uçuş mürettebatı, donmuş bir kapı contasından ve sağ arka servis kapısından gelen anormal seslerden bahsetmişti. Kapının tam bir incelemesini talep etmişlerdi. [3]: 33–34 İnceleme, daha sonra bir basınçlandırma sızıntı kontrolü gerçekleştiren bir yer mühendisi tarafından gerçekleştirildi. Bu kontrolü uçağın motorlarını kullanmaya gerek kalmadan gerçekleştirmek için basınçlandırma sistemi "manuel" olarak ayarlandı. Ancak mühendis, test tamamlandıktan sonra sistemi "otomatik" olarak geri yüklemeyi ihmal etti. [3]: 171
Uçak tekrar hizmete girdikten sonra, yeni uçuş mürettebatı, basınçlandırma sistemi durumunu üç kez gözden kaçırdı: uçuş öncesi prosedür, kalkıştan sonraki kontrol ve kalkıştan sonraki kontrol sırasında. Bu kontroller sırasında uçuş güvertesindeki hiç kimse yanlış ayarı fark etmedi. [3]: 171 Uçak, basınçlandırma sistemi hala "manuel" olarak ayarlanmış ve arka akış valfi kısmen açık halde 09:07'de kalktı. [3]: 16
Uçak yükseldikçe, kabin içindeki basınç kademeli olarak azaldı. 12.040 fit (3.670 m) yüksekliğinden geçtiğinde, kabin yüksekliği uyarı kornası çaldı. [3]: 16 Uyarı, mürettebatı tırmanışı durdurmaya teşvik etmeliydi, [3]: 133 ancak mürettebat tarafından, uçağın kalkışa hazır olmadığını ve sadece yerde çalabileceğini gösteren kalkış konfigürasyon uyarısı olarak yanlış tanımlandı. Her iki uyarı için de uyarı sesi aynıdır. [3]: 133
Sonraki birkaç dakikada, kokpitteki üst paneldeki birkaç uyarı ışığı yanmaya başladı. Soğutma fanlarından düşük hava akışını (azalan hava yoğunluğunun bir sonucu olarak) gösteren bir veya iki donanım soğutma uyarı ışığı, ana uyarı ışığı ile birlikte yanmaya başladı. Yolcu kabinindeki oksijen maskeleri otomatik olarak dağıtıldığında, yaklaşık 18.000 fit (5.500 m) yükseklikte yolcu oksijeni ışığı yanmaya başladı. [3]: 17, 134
Kabin yüksekliği uyarısı çaldıktan kısa bir süre sonra, Kaptan Merten Helios operasyon merkezini radyodan aradı ve "kalkış konfigürasyon uyarısı açık" ve "soğutma ekipmanı normal ve yedek devre dışı" olduğunu bildirdi. [3]: 16 Daha sonra yer mühendisiyle görüştü ve tekrar tekrar "soğutma havalandırma fanı ışıkları kapalı" olduğunu belirtti. [3]: 16 Mühendis (basınçlandırma sızıntı kontrolünü gerçekleştiren) "Basınçlandırma panelinin OTOMATİK olarak ayarlandığını onaylayabilir misiniz?" diye sordu. Ancak, zaten hipokside başlangıç semptomlarını yaşamaya başlayan Merten, [3]: 135 soruyu görmezden geldi ve bunun yerine "Ekipman soğutma devre kesicilerim nerede?" diye sordu. [3]: 17 Bu, uçakla yapılan son iletişimdi. [3]: 137
Uçak, yaklaşık 34.000 fit (10.000 m) olan FL340'ta seviyelenene kadar tırmanmaya devam etti. [3]: 17 09:30 ile 09:40 arasında, Nikosia hava trafik kontrolü (ATC), uçakla tekrar tekrar iletişim kurmaya çalıştı ancak başarılı olamadı. [3]: 17 09:37'de uçak, Atina ATC ile iletişim kurmadan Kıbrıs uçuş bilgi bölgesinden (FIR) Atina FIR'ına geçti. [3]: 17 10:12 ile 10:50 arasında uçakla iletişim kurmaya yönelik on dokuz girişim de yanıtla karşılaşmadı [3]: 17–18 ve 10:40'ta uçak, hala FL340'ta, Atina Havaalanı'nın bekleme alanına, KEA VOR'a girdi. [3]: 18 Otopilotin kontrolünde, bir sonraki 70 dakika boyunca bekleme alanında kaldı. [3]: 18
Uçak Atina'nın üzerinde anlamsız bir döngüde uçarken, Yunan ordusu müdahale etmeye karar verdi. Kaynaklar, Atina ATC tarafından mı yoksa olası bir terörizm olayı olduğunu düşünerek kendileri mi müdahale etmeye karar verdikleri konusunda farklılık gösteriyor. 11:05'te, Yunan Hava Kuvvetleri (HAF) 111. Savaş Kanadı'ndan iki F-16 savaş uçağı, görsel temas kurmak üzere Nea Anchialos Hava Üssü'nden havalandı. [7] 11:24'te yolcu jetiyle görüştüler ve yardımcı pilotun kontrol panelinde hareketsiz bir şekilde yığıldığını ve kaptan koltuğunun boş olduğunu gözlemlediler. [8] Ayrıca yolcu kabininde oksijen maskelerinin sarktığını bildirdiler. [3]: 18
11:49'da, uçuş görevlisi Andreas Prodromou kokpite girdi ve kaptan koltuğuna oturdu, taşınabilir bir oksijen kaynağı kullanarak bilinçli kalmıştı. [3]: 139 [9] Erken medya raporları, yanlış bir şekilde kız arkadaşının ve meslektaşı olan uçuş görevlisi Haris Charalambous'un da kokpitte Prodromou'ya uçağı kontrol etmeye çalışmasına yardım ettiğini iddia etti. [10] Temmuz 2006'da yayınlanan bir televizyon belgeseline göre, radar kontrollerinde bulunan kan örnekleri, Prodromou'nun DNA'sı ile eşleşti ve aynı zamanda Haris'in DNA'sı ile eşleşti, bu da belgeselin araştırmacılarını, iki uçuş görevlisinin uçağı kurtarmaya çalıştığı sonucuna götürdü. [11] Ancak, Ekim 2006'da yayınlanan resmi soruşturma raporu, F-16 mürettebatının kokpitte sadece bir erkek gördüğünü ve DNA kanıtlarından bahsetmediğini belirtti. [3]: 7 Prodromou, bir İngiltere Ticari Pilot Lisansına sahipti, [3]: 27 ancak Boeing 737'yi uçurmak için kalifiye değildi.
Prodromou, F-16'lara çok kısa bir süre için el salladı, ancak kokpite girer girmez, yakıt tükenmesi nedeniyle sol motor alev aldı, [3]: 19 ve uçak bekleme alanından çıktı ve alçalmaya başladı. [3]: 19 Kaza araştırmacıları, Prodromou'nun deneyiminin, o koşullar altında uçağın kontrolünü ele geçirmesi için yetersiz olduğunu belirtti. [3]: 139 Ancak, motorlar alev alırken, uçağı Atina'dan uzaklaştırıp kırsal bir alana yönlendirmeyi başardı, bu da yerdeki hiçbir can kaybına yol açmadı. [12] Sol motordan güç kaybından on dakika sonra, sağ motor da alev aldı, [3]: 19 ve saat 12:04'ten hemen önce, uçak Doğu Attika'da Atina'nın 40 km (25 mil; 22 deniz mili) uzağında, Grammatiko köyü yakınlarındaki tepelere düştü ve uçaktaki 121 yolcu ve mürettebatın tamamı hayatını kaybetti. [3]: 19
Yolcular
[değiştir]
Uyruk Yolcular Mürettebat Toplam Kıbrıs 103 4 107 Almanya 0 1 1 Yunanistan 12 1 13 Toplam 115 6 121
Sefer 522, 115 yolcu ve 6 mürettebat taşıyordu. Yolcular arasında Atina'da inmesi gereken 67 yolcu vardı, geri kalanı Prag'a devam etti. 118 kişinin cesedi bulundu. [13] Yolcu listesinde 93 yetişkin ve 22 çocuk vardı. Yolcuların 103'ü Kıbrıs vatandaşı ve 12'si Yunan vatandaşıydı. [14]
Soruşturma
[değiştir]
Genel Bakış
[değiştir]
Uçağın uçuş veri kaydedici cihazı ve kokpit ses kaydedici cihazı (CVR), Paris'teki Sivil Havacılık Güvenliği İçin Soruşturma ve Analiz Bürosu'na gönderildi. [3]: 51–52 [15] [16] CVR kaydı, araştırmacıların uçağı kurtarmaya çalışmak için kokpite giren uçuş görevlisini Prodromou olarak belirlemelerini sağladı. Prodromou eğitimli bir pilot olmasına rağmen, asla Boeing 737 eğitimi almadı. Prodromou'nun mayday çağrıları çok zayıf bir şekilde duyuldu, çünkü 737'nin radyosu hala Larnaka ATC'ye ayarlanmıştı ve Atina ATC için doğru frekansı bulamadı. Sonuç olarak, çağrılarından hiçbiri alınmadı. Prodromou'nun sesi, CVR kaydını dinleyen meslektaşları tarafından tanındı. [3]: 139 [17]
Kurtarılan cesetlerin çoğu, çarpma sonrası yangından tanınmayacak kadar yanmıştı. [3]: 57 Kaza kurbanlarının otopsi sonuçları, hepsinin çarpma sırasında hayatta olduğunu gösterdi, ancak bilinçli olup olmadıkları belirlenemedi. [3]: 69 [18]
Bu Boeing 737 modelinin yolcu kabinindeki acil oksijen kaynağı, nefes alma maskeleri aracılığıyla yaklaşık on iki dakika boyunca bilinçliliği sürdürmek için yeterli oksijen sağlayan kimyasal üreteçler tarafından sağlanıyor, [3]: 45 [19] normalde insanın bilinçli olarak oksijen takviyesi olmadan kalması için yeterli olan atmosferik basıncın yeterli olduğu 10.000 fit (3.000 m) yüksekliğe acil bir iniş için yeterli. Kabin mürettebatı, önemli ölçüde daha uzun süreli taşınabilir oksijen setlerine erişebilir. [3]: 44 [20]
Yunanistan'ın Hava Kazası Araştırma ve Havacılık Güvenlik Kurulu (AAIASB), kazaya yol açan olayların doğrudan nedensel zincirini şu şekilde listeledi:
pilotların basınçlandırma sisteminin "manuel" olarak ayarlandığını fark etmemesi
mürettebatın sorunun gerçek doğasını tanımlamaması
Prodromou hariç mürettebatın hipokside bağlı olarak devre dışı kalması
nihayetinde yakıt yetersizliği
yere çarpma [3]: 171
Önceki Basınçlandırma Problemleri
[değiştir]
16 Aralık 2004'te, Varşova'dan daha önce yapılan bir uçuş sırasında, kaza ile ilgili uçak, kabin basıncında ani bir düşüş yaşamıştı ve uçuş mürettebatı acil iniş yapmıştı. Mürettebat, kaptana, arka servis kapısından bir gürültü duyduklarını ve kapının contasında avuç içi büyüklüğünde bir delik olduğunu bildirdi. Kıbrıs Hava Kazası ve Olay Soruşturma Kurulu (AAIIB), bu kazanın nedenlerini kesin olarak belirleyemedi, ancak iki olasılığı gösterdi: akış valfinin açılmasına neden olan bir elektrik arızası veya arka servis kapısının kasıtsız olarak açılması. [3]: 113
Birinci Subay Charalambous'un annesi, oğlunun Kaptan Merten'e uçağın soğumasından defalarca şikayet ettiğini iddia etti. Yolcular da Helios uçuşlarında klima ile ilgili sorunlar bildirdi. Kazadan önceki on hafta boyunca, kaza ile ilgili uçağın çevre kontrol sistemi yedi kez tamir edildi veya incelendi. [3]: 115 [22]
Marsilya Havaalanı ile Gatwick Havaalanı arasında yapılan bir Boeing 737'nin 2003 yılında gerçekleşen önceki bir uçuşu, kabin genelinde bir basınçlandırma arızasının uçuş mürettebatı tarafından tanınabileceğini gösterdi. Sorun, mürettebat kulaklarında bir rahatsızlık hissetmeye başladığında fark edildi. Bunu kısa bir süre sonra kabin yüksekliği uyarı kornası izledi, bu da kabin yüksekliğinin 10.000 fit (3.000 m) geçildiğini gösterdi ve bunun kokpit göstergesinde tırmanmaya devam ettiği görüldü. Aynı zamanda, basınç kontrolünün birincil "otomatik" modu, kısa bir süre sonra da ikincil STBY modu başarısız oldu. Mürettebat, ilk manuel basınç kontrol modunu seçti, ancak kabin yüksekliğini kontrol edemediler. Acil iniş ve ardından Lyon'a yönlendirme gerçekleştirildi. Basınçlandırma kontrol sisteminin arızası, arka kargo ambarının arkasındaki bölgedeki yanmış elektrik kablolarına kadar izlendi. Kablo demeti, zamanla iletkenleri açığa çıkaran bir p-klips veya "fermuar" bağ ile sürtünmeye bağlı olarak hasar görmüş, bu da kısa devreye ve kabloların daha sonra yanmasına yol açmıştı. Başka bir hasar yoktu. Arka akış valfinin tüm çalışma modlarının kabloları, diğer hizmetlere ek olarak, bu demetten geçmektedir. [23]
Sonraki Gelişmeler
[değiştir]
29 Ağustos 2005'te Helios Airways, Boeing filolarında başarılı güvenlik kontrolleri yapıldığını duyurdu ve uçaklarını tekrar hizmete soktu. Havayolu şirketi daha sonra adını αjet olarak değiştirdi. Ancak, Kıbrıs yetkilileri yaklaşık bir yıl sonra şirketin uçaklarına el koydu ve şirketin banka hesaplarını dondurduğunda, havayolu şirketi 31 Ekim 2006'da faaliyetlerini durduracağını duyurdu. [24]
Kazanın ardından, Helios Sefer 522'de yer alan uçağı gösterdiği iddia edilen ve HAF tarafından yakalanması sırasında çekildiği iddia edilen bir dizi sahte fotoğraf dolaştı. Bu görüntüler, F-16'lar eşliğinde Helios Airways renklerinde bir Boeing 737'yi gösteriyordu ve sahte olduğu ortaya çıktı; görüntüde gösterilen uçak, Zela lakaplı 5B-DBH idi, [25] kazanın meydana geldiği sırada Helios Airways'te hizmet veren, [26] kanat üstü çıkışları, daha uzun gövdesi ve kanat ucunda uçları ile tanımlanan bir Boeing 737-800'dü. [27]
Mart 2011'de, Amerika Birleşik Devletleri'ndeki Federal Havacılık İdaresi, −100'den −500 modellerine kadar tüm Boeing 737 uçaklarının iki ek kokpit uyarı ışığıyla donatılmasını gerektiren bir Hava Seyir Kabiliyeti Direktifi yayınladı. Bunlar, kalkış konfigürasyonu veya basınçlandırma ile ilgili sorunları gösterecekti. ABD sivil sicilindeki uçakların 14 Mart 2014'e kadar ek ışıkları takması gerekiyordu. [28] [29]
Davalar ve Ceza Davaları
[değiştir]
Kurbanların aileleri, 24 Temmuz 2007'de Boeing'e dava açtı. Avukatları Constantinos Droungas, "Boeing, iki farklı işlev bozukluğu türü için aynı alarmı yerleştirdi. Biri küçük bir hataydı, ancak diğeri - kokpitte oksijen kaybı - son derece önemlidir." dedi. Ayrıca benzer sorunların daha önce İrlanda ve Norveç'teki Boeing'lerde de yaşandığını söyledi. Aileler, Boeing'den 76 milyon avro tazminat talep etti. [30] Boeing'e karşı dava mahkeme dışında çözüldü. [29]
2008'in başlarında, Atina'daki bir savcı, kaza nedeniyle altı eski Helios Airways çalışanını adam öldürme suçundan yargıladı. O dönemdeki raporlar, şüphelilerin üç Kıbrıslı, iki İngiliz ve bir Bulgar olduğunu söyledi. [31] 23 Aralık 2008'de, Helios Airways'in kendisi ve dört yetkilisi Kıbrıs'ta 119 suçtan adam öldürme, kasıtlı ve ihmal nedeniyle ölüme yol açma suçlarından yargılandı. Dört yetkili şunlardı: eski baş pilot Ianko Stoimenov, yönetim kurulu başkanı Andreas Drakos, genel müdür Demetris Pantazis ve operasyon müdürü Giorgos Kikidis. Dava Kasım 2009'da başladı; devlet savcıları Haziran 2011'de davalarını sunmayı bitirdi. [32] [33]
21 Aralık 2011'de dava reddedildi ve sanıklar beraat etti. Davayı gören hakimler kurulu, "sanıklar ile ölümcül kaza için suçlandıkları ihmal arasında nedensel bir ilişkinin olmadığına" karar verdi. [34] Kıbrıs Başsavcısı tarafından temyiz edildi ve Aralık 2012'de Kıbrıs Yüksek Mahkemesi beraatı bozdu ve yeniden yargılama yapılmasını emretti. İki ay sonra, suçlamalar zaten Atina'da görüldüğü için yeniden yargılama, iki suçtan yargılanma yasağı kuralları uyarınca bırakıldı. [35] [36]
Aralık 2011'de, Kıbrıs'taki davanın sona ermesinden kısa bir süre sonra, Pantazis, Kikkides, Stoimenov ve Helios Airways baş mühendisi Alan Irwin'in adam öldürme suçundan yargılandığı bir Yunan mahkemesinde yeni bir dava başladı. Irwin hariç hepsi daha önce Kıbrıs yetkilileri tarafından suçlanmış ve beraat etmişti. [35] Nisan 2012'de, Irwin hariç hepsi suçlu bulundu ve on yıl hapis cezasına çarptırıldı ve temyiz beklerken kefaletle serbest bırakıldılar. [37]
2013'e gelindiğinde, Irwin temyizinde başarılı oldu. [29] Diğer tüm sanıklar temyizlerinde başarısız oldu. [29] On yıllık hapis cezalarının verilmesi emredildi, ancak sanıklara cezalarını kişi başına yaklaşık 79.000 avroya satın alma seçeneği verildi. [29] Stoimenov, suçlamalardan masum olduğuna inanan Bulgar hükümetinin müdahalesi sonrasında hapis cezasından kurtuldu. [29]
Yunan araştırmacılar, uçağın Larnaka'dan kalktıktan sonra basınçlandırılmasının başarısız olmasının ardından, Sefer 522'nin düşmesinin insan hatasından kaynaklandığını belirtti. Hem Yunanistan hem de Kıbrıs'taki savcılar, havayolu yetkililerini güvenlik operasyonlarında köşeyi dönmekle suçlarken, pilotların gerekli havacılık standartlarını karşılamadığı konusunda verilen tavsiyeye uymamalarından da suçladılar. [38]
Ölenlerin akrabaları, hava felaketine yol açan ihmalkarlık nedeniyle, özellikle Sivil Havacılık Dairesi (DCA) olan Kıbrıs hükümetine karşı toplu dava açtı. DCA'nın havayollarının yönetmelikleri gevşek bir şekilde uygulamaktan göz yumduğunu ve genel olarak dairenin uçuş güvenliği konusunda köşeyi döndüğünü iddia ettiler. [31] [güncelleme gerekli]
Popüler Kültürde
[değiştir]
Discovery Channel Canada/National Geographic televizyon dizisi Mayday, kazayı "Hayalet Uçak" başlıklı 4. sezon bölümünde gösterdi. [9]
Televizyon dizisi Ghost Whisperer, "Serbest Düşüş" ve "Tek Kişi" adlı iki bölümlük özel bir bölüm yayınladı, bu bölümde uçaktaki herkesin oksijen eksikliğinden ölmesi nedeniyle bir yolcu uçağı havada uçuyor. Bu bölümler, kazadan bir yıl sonra, 28 Nisan ve 5 Mayıs 2006'da yayınlandı.
Minnie Darke'in 2020 tarihli "Kayıp Aşk Şarkısı" adlı romanı, kazayı bir olay örgüsü unsuru olarak uyarladı. Romanda, okyanusa düşen kurgusal bir Avustralya havayolu şirketi var, ancak neredeyse tüm diğer koşullar aynı.
2014 yapımı "Uçuş 7500" filmi, Helios Airways Sefer 522 kazasından gevşek bir şekilde esinlenmiştir. [39] [doğrulama başarısız]
Ayrıca bkz.
[değiştir]
Boeing 737 ile ilgili kaza ve olaylar listesi
Referanslar
[değiştir]
Alıntı yapılan metin:
Hava Kazası Araştırma ve Havacılık Güvenlik Kurulu (AAIASB)
Son rapor Arşivlenmiş 25 Aralık 2022 tarihinde Wayback Machine'de: Uçak Kazası Raporu: 14 Ağustos 2005'te Yunanistan'ın Grammatiko'sunda meydana gelen Helios Airways Sefer HCY522 (Arşiv), Kasım 2006'da yayınlandı
Son raporun alternatif konumu (Arşiv)
Son raporun Yunanca versiyonu Arşivlenmiş 25 Aralık 2022 tarihinde Wayback Machine'de (Arşiv) (Yunanca)
Daha fazla okuma
[değiştir]
Kaminski-Morrow, David (10 Ekim 2006). "Tanınmayan basınçlandırmanın olmaması, Ağustos 2005 Helios 737 kazasına yol açtı." Flight International.
Learmount, David (17 Ekim 2006). "Soruşturma, Helios Airways kazasıyla ilgili efsaneleri ortadan kaldırıyor." Flight International.